Что будет с рынком бизнес-тревел после повышения НДС в 2026 году?

Итоги года, прогнозы на следующий, тренды и статистика — всё это ждет вас на онлайн-конференции «Командировки 2026». 13 ноября с 11:00 по Москве представители «РЖД — цифровые пассажирские решения», S7 Airlines, Smartway и другие эксперты обсудят будущее деловых поездок.

Вы узнаете:

— Какие ключевые события произошли в авиа- и ж/д перевозках: обзор от поставщиков.
— Как эффективно управлять бюджетом на поездки: инструменты и способы внедрения.
— Какие тревел-услуги выбирает бизнес сегодня: актуальная статистика и прогнозы на 2026.

Не упустите возможность стать участником одного из главных событий сезона — и подготовиться ко всем изменениям 2026 года.

Зарегистрироваться бесплатно

МС-21 превратился в Ту-154

ОАК изменила лётно-технические характеристики перспективного российского самолёта МС-21-310. Как заметили «Ведомости», максимальная дальность полёта, указанная на сайте производителя, теперь составляет не 5100 км, а всего лишь 3830. Теперь российский самолёт заметно уступает в этом плане даже самолётам Airbus и Boeing предыдущего поколения: A320ceo и B737NG.

Более того, 3830 км – это дальность полёта в типовой двухклассовой компоновке (175 пассажиров, из них 16 в бизнес-классе и 159 в экономе), а не с полной коммерческой загрузкой. При этом стартовый заказчик, авиакомпания «Россия», планирует получить МС-21 в одноклассной компоновке. В этой конфигурации самолёт сможет перевозить до 211 пассажиров, то есть, дальность будет ещё меньше: в реальности с учётом запаса топлива под запасные аэродромы машина будет пригодна для маршрутов протяжённостью в районе 3000 км. Для сравнения, Ту-154М с полной коммерческой загрузкой мог летать на расстояние до 3900 км, а Ту-214 на 3800 км.

Дальность изменилась в связи с тем, что изначально самолёт создавался с прицелом на международную кооперацию и использование ряда компонентов иностранного производства. После перехода к импортозамещению заявленные 5100 км были теоретической цифрой, которая на практике сократилась после проведения лётных испытаний. Так получилось по трём причинам. Во-первых, отечественные композитные материалы, из которых самолёт состоит почти полностью, тяжелее импортных и уже не дают такого преимущества в весе перед алюминиевой конструкцией, как предполагалось. Во-вторых, многие системы и компоненты оказались по факту тоже тяжелее импортных. В совокупности пустой самолёт стал тяжелее на несколько тонн.

В-третьих, российские двигатели ПД-14 уступают в экономичности американским Pratt & Whitney (о проблемах этого семейства с редукторным приводом вентилятора, за счёт которого и достигается высокая экономичность, мы сейчас не говорим). В итоге самолёт расходует больше топлива, а значит, дальность полёта сокращается. Ведь для того, чтобы взять больше топлива, нужно его где-то разместить, плюс это топливо тоже будет добавлять вес, а значит, расход будет ещё выше – там опять до Ту-154 недалеко.

Впрочем, не всё настолько плохо. Да, на ряде маршрутов МС-21 использоваться не сможет. Например, из Москвы он долетит в лучшем случае до Красноярска, а до Иркутска или Улан-Удэ уже нет. Из регионов в Юго-Восточную Азию тоже без шансов. Дубай из Москвы тоже вряд ли. Однако и в техническом задании на МС-21, как утверждают в «Ростехе», говорилось о 3500 км. Давайте вспомним, что тому же Ту-154, составлявший основу узкофюзеляжного флота российских авиакомпаний вплоть до середины нулевых годов, дальности хватало для большинства направлений. Действительно, сейчас 95% рейсов российских авиакомпаний, выполняющихся на узкофюзеляжных самолётах, имеют протяжённость до 4000 км, а 80% – до 3000 км. Для закрытия остальных потребностей планируется строить укороченную версию (МС-21-210), у которой дальность должна быть на 25% больше, то есть, под 4500 км. Остальное возьмут на себя остатки Airbus и Boeing, которых хватит до середины тридцатых годов – а там уже и МС-21, возможно, модернизируют и увеличат дальность.

«Для этого мы и вышли на 85 тонн максимальной взлетной массы. Мы рассчитываем на эффект от совершенствования систем и агрегатов самолета, снижения их массы, повышения топливной эффективности самолета. Мы в первую очередь требовали от поставщиков решения вопросов безопасности, понимая, что весового совершенства будем добиваться на следующем этапе. Таким путем шли все крупнейшие мировые авиапроизводители», – прокомментировала пресс-служба «Ростеха».

Другой вопрос – какова будет себестоимость кресло-километра на МС-21, но в текущей ситуации стоит рассматривать этот тип как сферический самолёт в вакууме. В смысле, на внешних рынках он конкурировать с Airbus и Boeing не будет, потому что всё, что смогут произвести, переварит внутренний рынок. А на внутреннем — https://www.frequentflyers.ru/2025/11/11/mc-21-3830/

@frequentflyers

Баринъ на аэродромъ едут-с. @frequentflyers

Взвешиваем МС-21: насколько тяжелее стал импортозамещённый самолёт?

После вчерашней новости о том, что дальность полёта импортозамещённого МС-21-310 сократилась с 5100 до 3830 км, начались разговоры, насколько тяжелее стал самолёт после перехода на отечественные компоненты: композитные материалы и бортовое оборудование.

Некоторые говорят, что вообще тяжелее не стал, однако это ложь, которая опровергается комментариями самого «Ростеха» о том, что «весового совершенства будем добиваться на следующем этапе».

Также в СМИ распространена версия, что самолёт потяжелел на 6 тонн. Или, если точнее, на 5,75. Это тоже неправда, уши у которой торчат из старой статьи газеты «Коммерсантъ», в которой перепутали пустой вес самолёта и максимальный взлётный вес, который вырос с 79 250 до 85 000 кг. То есть, как раз на 5,75 тонн. Но это именно MTOW, то есть, вес самолёта с топливом и пассажирами, который при эксплуатации превышать нельзя (фактически это вес, при котором самолёт сможет продолжать взлёт даже на одном двигателе при отказе второго).

Однако вес пустого самолёта в импортозамещённой версии нигде не публикуют. Известна только цифра 43 400 кг, фигурировавшая в «Концепции конструктивно-технологических подходов проектирования, изготовления и испытания элементов планера из ПКМ для самолёта МС-21» 2018 г. Также известно, что при одноклассной компоновке и шаге кресел в 32 дюйма загрузка составляет 18 100 кг, при этом в салоне должно размещаться 181 кресло. То есть, ОАК вполне логично считала одного пассажира эконома с багажом и ручной кладью за 100 кг. Это называлось «нормальной коммерческой загрузкой».

Теперь не указывают «нормальную коммерческую загрузку», а пишут дальность полёта в двухклассной компоновке на 175 кресел: 16С/159Y. Пассажир бизнес-класса обычно немного «тяжелее», потому что берёт больше багажа и ручной клади, и кресло бизнес-класса весит больше, так что предположим, что в килограммах осталось так же 18 100 – вряд ли мы сильно ошибёмся.

Далее начинается самое сложное. Для любого современного самолёта максимальный взлётный вес ниже, чем сумма веса пустого самолёта (Operational Empty Weight, OEW), максимальная коммерческая загрузка и максимальный вес топлива. То есть, если залил баки под завязку – снижаешь загрузку. Летишь с максимальной загрузкой – извини, но баки можешь заполнить лишь частично. Для каждого типа воздушного судна существует график зависимости максимальной дальности от загрузки, причём он всегда представляет собой ломаную линию. В какой-то момент дальнейшее снижение загрузки уже не так серьёзно влияет на дальность, а маршруты, на которых данный тип будет эффективен, находятся в довольно узком диапазоне значений загрузки и количества топлива.

Логично, что перегоночную дальность в ЛТХ производитель указывать не будет. То есть, 3830 км – это, видимо, дальность при нормальной коммерческой загрузке и полной заправке. Вычитаем из MTOW топливо и загрузку, получается 85000-20400-18100=46 500 кг. Итого самолёт «поправился» лишь на 3100 кг относительно ранних характеристик.

Какова же будет дальность при полной загрузке? Известно, что максимальная коммерческая загрузка составляет 21 300 кг. Приблизительно дальность можно посчитать по формуле Бреге, которая включает аэродинамическое качество, удельный расход топлива, начальную и конечную массы самолёта и долю массы топлива в общей массе.

В случае МС-21 при полной загрузке (21 300 кг) самолёт сможет взять меньше топлива (17 200 кг), чтобы уложиться в MTOW. Поэтому дальность полёта составит около 3162 км.

Перегоночная же дальность, то есть, с нулевой коммерческой загрузкой и полными баками топлива, составит примерно 5085 км, что подозрительно близко к 5100 😉.

А теперь самое интересное. Если OEW вырос на 3100 кг, а MTOW на 5750 кг, то это, наоборот, позволяет увеличить дальность. Нетрудно подсчитать, что иначе дальность при 175 пассажирах составляла бы 3543 км, а при 211 – 2722 км.

Как такое может быть? Очень просто: но в телегу не влезает, дальше на сайте — https://www.frequentflyers.ru/2025/11/12/mc-21_weight/

Там же и полезные картинки

@frequentflyers

Новая «платина» «Аэрофлота»: не для пассажиров, а для сотрудников

Авиакомпания «Аэрофлот» получила платиновый статус, но не в собственной бонусной программе, а в рейтинге лучших работодателей России по версии Forbes. Высшую категорию «Платина» авиаперевозчик заработал благодаря успехам в ESG-повестке, куда входят экология, социальная политика и корпоративное управление. Эксперты издания отметили, что с 2022 по 2024 год Группа «Аэрофлот» сократила удельные выбросы CO2 и потребление топлива на 10%. Также в числе достижений — рост расходов на оплату труда на 28,9% в 2024 году, увеличение инвестиций в экологические проекты и введение фиксированной детской скидки в 50% на внутренние рейсы. «Аэрофлот» стал единственным транспортным предприятием страны, удостоенным платинового статуса.

Рейтинг лучших работодателей России Forbes составляется с 2021 года. В этом году в список вошли 205 компаний, из них 30 работодателей удостоились «платиновой» группы.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/12/su_pt_forbes/

@frequentflyers

AirAsia начнёт летать в Россию

Самая крупный азиатский лоукостер AirAsia в ближайшие полгода запустит рейсы из Москвы в Бангкок. «Буквально вчера моя команда сообщила, что нашла самолеты, которые позволят нам летать в Россию. Сейчас мы работаем со страховыми компаниями, решая вопросы оплаты. Первый маршрут, который мы рассматриваем для запуска в течение следующих шести месяцев, — это рейсы между Бангкоком и Москвой», – заявил председатель правления авиакомпании Тони Фернандес на международном туристическом форуме в Эр-Рияде (цитата по ТАСС).

Речь идёт о тайской «дочке» малайзийского холдинга: Thai AirAsia X. Для понимания: AirAsia имеет несколько дочерних компаний в разных азиатских странах, каждая со своим сертификатом эксплуатанта, что позволяет выполнять международные рейсы из этих стран по межправительственным сообщениям. На ряде направлений это позволяет летать сразу двум «дочкам»: например, из Бангкока в Куала-Лумпур летают и тайская, и малайзийская AirAsia.

При этом этих «дочек» может быть несколько: AirAsia на узкофюзеляжном флоте и AirAsia X на широкофюзеляжном, в нашем случае с ИАТА-кодом XJ и ИКАО-кодом TAX.

Всего у Thai AirAsia X 11самолётов Airbus A330-300, из которых два получены в конце октября и начале ноября 2025 года, что позволит с декабря запустить рейсы из Бангкока в Алма-Ату и Эр-Рияд. За счёт этого расширения флота получится летать и в Москву.

Лоукостер на широкофюзеляжных самолётах – само по себе уникальное явление, поскольку тут невозможно использовать такие преимущества, как быстрый оборот или сверхплотную компоновку. Так, например, в A330-300 можно посадить до 440 человек в экономе и он вполне долетит при этом из Москвы до Бангкока. Но здесь – максимум 367 кресел, также есть самолёты с бизнес-классом (12C/365Y) и даже премиум-экономом (18C/33W/312Y).

Прямые рейсы в Бангкок из Москвы 1-2 раза в день сейчас выполняет только «Аэрофлот». Однако AirAsia X не будет прямым конкурентом: московский аэропорт ещё неизвестен, а вот в Бангкоке базовым для неё является не основной новый аэропорт Суварнабхуми (BKK), а старый маленький Донмыанг (DMK). Но это как раз очень привлекательно для чиптриперов: отсюда легко добраться другими рейсами AirAsia по всей Азии, в том числе другими лоукостерами, например, Nok Air (тот самый с жёлтыми самолётами-птицами) или Lion Air.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/13/xj_rus/

@frequentflyers

Айфон заменит паспорт

Корпорация Apple представила новую функцию — Digital ID, призванную упростить процедуру посадки на авиарейсы. Теперь пользователи смогут использовать цифровую копию своего паспорта на контрольно-пропускных пунктах Управления транспортной безопасности при внутренних перелетах по США.

Новая функция позволяет хранить американские паспорта в официальном приложении Wallet. Это дает путешественникам возможность предъявлять данный цифровой идентификатор в качестве действительного документа в очередях досмотра TSA в аэропортах. Теперь они смогут совершать перелеты, не принося с собой в аэропорт физическую копию паспорта.

Идентификатор будет доступен для просмотра как на iPhone, так и на Apple Watch. Компания сообщает, что услуга внедряется на контрольно-пропускных пунктах TSA в более чем 250 аэропортах США. Важно отметить, что функция предназначена только для идентификации на внутренних рейсах; для международных поездок по-прежнему потребуется физический паспорт. Стоит также учитывать, что не все считыватели TSA в настоящее время оснащены технологией для сканирования этих цифровых удостоверений, поэтому на данный момент рекомендуется иметь при себе бумажный паспорт на случай непредвиденных обстоятельств.

Apple планирует расширить функциональность этой возможности за пределы авиаотрасли. В компании заявляют, что в будущем магазины смогут принимать эти идентификаторы для проверки возраста при покупке сигарет и алкоголя, досуговые заведения для допуска на мероприятия с возрастными ограничениями и т.п.

Процесс добавления паспорта интуитивно понятен: необходимо зайти в приложение Wallet и следовать инструкциям. Пользователям потребуется сделать селфи и выполнить ряд движений лицом и головой в целях безопасности. Этот шаг обеспечивает защиту данных и подтверждение подлинности личности владельца устройства. @tdailyru

Несоблюдение правил техники безопасности никогда ничем хорошим не заканчивается.

Перед уборкой трапа проём открытой двери обязательно нужно перекрывать красной лентой.

Высота порога двери 1L на A320 составляет 3,4 м. Выпасть на бетон как будто из окна второго этажа — слишком опасный трюк, после которого выживают не только лишь все. Пассажиров это тоже касается — был случай и в России несколько лет назад. Берегите себя.
@frequentflyers

Интересное решение проблемы овербукинга: кто не знает ИКАО-кода Ленинакана, тот не летит :) @frequentflyers

Сколько весит самолёт?

Казалось бы, простой вопрос, но нет. Примерно как скоростей у самолёта несколько (истинная, приборная, путевая, вертикальная и т.д.), весов у него ещё больше, и значение каждого из них важно для определённой ситуации.

Самый большой вес – рулёжный, он же MTW, Maximum Taxi Weight. Это максимальный взлётный вес плюс запас топлива на руление, работу ВСУ до запуска двигателей и т.п. Чем крупнее самолёт и чем больше у него двигателей – тем больше разница по сравнению с взлётным весом, но в абсолютных значениях это порядка нескольких сотен килограмм. Главное – израсходовать «лишнее» топливо до взлёта.

Далее идёт максимальный взлётный вес (MTOW, Maximum Take-Off Weight). Это вес самолёта, топлива и полезной загрузки, с которым вся эта конструкция может взлететь и безопасно продолжать набор высоты даже при отказе двигателя на взлёте. То есть, на одном двигателе, если самолёт двухдвигательный. Больше – нельзя, хотя в ряде исключительных случаев предусмотрен взлёт с небольшим перевесом (несколько процентов), это отдельная процедура, описанная в руководстве по лётной эксплуатации. У большинства самолётов MTOW меньше, чем вес самого самолёта, полных баков топлива и максимальной коммерческой загрузки: авиакомпании приходится выбирать, чем жертвовать – количеством пассажиров и груза либо дальностью. MTOW также учитывается при расчёте аэропортовых сборов, многие из которых тарифицируются за тонну этого веса. Бывают различные конфигурации одного и того же типа ВС с разными MTOW. Каноничный пример: Boeing 777-300ER Basic и Maximum с 317 или 351 тоннами соответственно.

Однако самолёт не всегда взлетает с MTOW, реальный вес зависит от конкретного рейса (загрузки и запаса топлива), это называется Actual Gross Weight (фактический вес брутто).

Следующий вес – максимальный посадочный (MLW, Maximum Landing Weight). Он меньше взлётного, потому что идея в том, что самолёт за время полёта израсходует определённое количество топлива и станет легче. Поэтому стойки шасси и центроплан, к которому они крепятся, можно сделать менее прочными, чтобы самолёт стал легче. Из-за этого при необходимости вернуться в аэропорт вылета из-за какой-то неисправности лишнее топливо на узкофюзеляжных самолётах вырабатывают, а на широкофюзеляжных сливают. Предусмотрена и процедура посадки с превышением MLW на всякий пожарный (в прямом и переносном смысле), но она допускается только в экстренных случаях, потому что велик риск повреждения элементов конструкции.

Двигаемся дальше. Максимальный вес без топлива, он же Maximum Zero-Fuel Weight. Вес самолёта с полной коммерческой загрузкой до заправки топливом. То есть, нельзя взять ещё больше, но топлива залить поменьше, даже если лететь совсем близко.

За ним следует Minimum Flight Weight (MFW) – это не максимальный, а минимальный вес, с которым самолёт может выполнять полёт. То есть, вес пустого самолёта плюс некий запас топлива – чтобы взлететь и хотя бы пролететь по «коробочке» с посадкой на том же аэродроме, да чтобы хватило на несколько уходов на второй круг и несжигаемый остаток, ведь самолёт не может «обсохнуть» – Нева на этот случай есть не везде.

Теперь мы дошли до веса пустого самолёта. Но не просто пустого, а снаряжённого (OEW, Operational Empty Weight). Он может быть у каждого конкретного борта своим, поскольку зависит от набора бортового оборудования и конфигурации салона: кресла весят очень по-разному, есть также система развлечений, кухонное оборудование (например, в «Победе» его сняли для снижения веса) и так далее.

И, наконец, масса пустого самолёта в заводском исполнении (MEW, Manufacturers’ Empty Weight) – это, фактически, минимальная масса укомплектованного самолёта без всего, что можно «унести», то есть, планер, шасси, двигатели, все системы и жидкости в замкнутых контурах – но без топлива, масла, воды, съёмного оборудования и т.п. Эта масса на несколько тонн меньше, чем OEW.

Большинство перечисленных параметров указываются в лётно-технических характеристиках каждого типа ВС.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/14/weight/

@frequentflyers

Антихайп: почему роботы не станут бортпроводниками

На днях многие СМИ с нескрываемым восторгом написали про робота Володю, который слетал рейсом «Победы» в Ульяновск и обратно, и даже проводил демонстрацию аварийно-спасательного оборудования. Мол, теперь-то бортпроводников заменят роботы – чуть ли не «Победа» уже приняла такое решение и готовится к сокращениям кабинных экипажей, а Володя работает на рейсе Ульяновск – Москва.

На самом деле всё проще: «Победа» к этой истории имеет весьма отдалённое отношение, инициировали полёт разработчики «Володи». Вернее, их правильно назвать дистрибьюторами, потому что пермская компания «Промобот» не разработала «Володю» самостоятельно, это китайский Unitree G1. Робот-гуманоид позиционируется как помощник для несложных домашних дел, в том числе переноски тяжёлых предметов. Даже по лестницам.

И да, он может повторить заранее запрограммированные жесты – пожалуй, это всё, что его роднит с бортпроводниками. Кстати, вместо маски робот демонстрирует фейспалм :)

Естественно, он не сможет принимать какие-то решения в отношении пассажиров и даже передвигаться по самолёту: в течение всего полёта Володя находился пристёгнутным в кресле – как CBBG вроде виолончели.

Однако главная проблема в том, что такой робот очень опасен. Так, он питается от батареи ёмкостью 9000 мАч и номинальным напряжением 48В. То есть, это 432 ватт-часа. И этой батареи хватает на 2 часа автономной работы.

Между тем в салоне самолёта разрешается провозить аккумуляторы ёмкостью 100-160 Вт-ч в зависимости от авиакомпании. У «Победы» норматив наиболее либеральный: максимальные 160 Вт-ч. Поэтому для перелёта робота по согласованию с авиакомпанией оснастили батареей уменьшенной ёмкости: 155 Вт-ч. Такой батареи хватит на 40 минут работы, то есть, буквально пофотографироваться, помахать руками – и всё. Для выполнения какой-то полезной работы в полёте такой автономности недостаточно даже если менять пустые батареи на заряженные в аэропорту назначения.

Так что не переживайте: никакими роботами на нынешнем этапе развития технологий бортпроводников не заменят. А вместо Володи в Ульяновск можно было с таким же успехом лететь хоть с пылесосом, хоть с чучелом лисы.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/17/dp_bot-2/

@frequentflyers

Хорошую религию придумали индусы: до трети пассажиров на рейсах из Индии в США заказывают себе специальное сопровождение, чтобы не ходить пешком по аэропорту, не стоять в очереди и не искать свободную лавку, а путешествовать как раджа 😂
Ведь это бесплатно, а никаких подтверждений немощности не требуется.
Главное — не рассказывайте им, что носилки в экономе стоят значительно дешевле бизнеса с плоской кроватью. @frequentflyers

Нам сегодня в бота скинули отборную хрюканину с подписью «Долетались мы».

Мол, палива для літаків немає, рейси скасовані.

Интересно, кто это примет за чистую монету, ведь помимо очевидной бредовости самой новости торчащий из «документа» пятачок видно даже ребёнку.

А если вам не видно, то срочно переводите все деньги на безопасный счёт! @frequentflyers