Четыре десятилетия в небе: история панафриканского авиаперевозчика Air Afrique
Чуть больше двух десятилетий назад Air Afrique официально прекратила свою деятельность. Авиакомпания просуществовала четыре десятилетия, пережив быстрый взлет и медленное падение с 1961 по 2002 год. Вот взгляд назад на авиакомпанию и на то, что делало ее уникальной.
Объединение ресурсов Первым заметным аспектом Air Afrique была структура собственности. Авиакомпания была основана 11 новыми независимыми франкоговорящими государствами Западной Африки , а именно Бенином, Буркина-Фасо, Камеруном, Центральноафриканской Республикой, Чадом, Габоном, Кот-д'Ивуаром, Мавританией, Нигером, Республикой Конго и Сенегалом. Авиакомпания изначально финансировалась и поддерживалась французским правительством, при этом Air France и Union Aéromaritime de Transport (UAT) получили по 17% акций новой авиакомпании. Оставшиеся 66% были разделены между 11 государствами-членами, что составило 500 миллионов франков CAF. Авиакомпания официально начала свою деятельность в августе 1961 года, выполняя рейсы между государствами на 12 самолетах DC-4 из AF и UAT.
Первые самолеты Air Afrique были арендованы у французских авиалиний, поскольку компания медленно расширялась.
Операции быстро росли, и первые дальние рейсы в Париж (с несколькими остановками) стартовали в октябре 1961 года. Два Boeing 707 и Douglas DC-8 были заказаны и присоединились к флоту к 1962 году, впечатляющее расширение для перевозчика. К этому времени Air Afrique предлагала три маршрута в Париж, соединяющих шесть городов-членов.
Реорганизация По мере роста Air Afrique быстро стремилась избавиться от зависимости от французского владения. К 1963 году авиакомпания и государства-члены были единственными акционерами, и весь флот UAT был выкуплен. Это позволило компании проводить независимую политику, хотя она продолжала свою глобальную экспансию через партнерство с такими авиакомпаниями, как Pan Am.
Флот последовал примеру, DC-8 играли важную роль в 1970-х годах, наряду с Caravelle 10R для всех дальнемагистральных рейсов. Несколько членов создали собственных национальных перевозчиков, взяв на себя некоторые региональные маршруты, подтолкнув Air Afrique сосредоточиться на Ближнем Востоке и Европе.
Air Afrique стала опорой в европейских аэропортах, таких как Женева, Рим, Цюрих и даже в США.
Однако все это не было готово к тому, чтобы продолжаться. Одним из давних недостатков структуры Air Afrique была степень политических встречных ветров, влияющих на авиакомпанию. От выбора маршрутов до руководящих должностей страны постоянно боролись за позиции. Некоторые, как Камерун, даже вышли, чтобы создать свои собственные авиакомпании, что вызвало очередную реорганизацию.
Политическая ситуация ухудшилась, когда Air Afrique столкнулась с первым спадом пассажиропотока в середине 1980-х годов. С ростом цен на топливо, падением пассажиропотока и дорогими лизинговыми соглашениями авиакомпания накопила существенные долги. Кризис достиг апогея в 1989 году, когда страны-члены попросили Францию вмешаться и спасти перевозчика. Концовка После двадцати лет работы, которые, казалось, не закончатся, Air Afrique настиг долг, и Франция направила правительственного чиновника, чтобы взять на себя управление авиакомпанией. Хотя авиакомпания держалась на плаву в течение 1990-х годов, стало ясно, что для выживания авиакомпании необходимо значительное сокращение. Этого не произошло, но в 1997 году сэр Гарри Тирвангадум взял на себя управление авиакомпанией и сумел немного сократить долги, одновременно добавив самолеты для увеличения доходов.
Последний удар пришелся на 9/11, когда мировая индустрия вошла в штопор. Несмотря на попытки удержать авиакомпанию на плаву, Air Afrique была объявлена банкротом в феврале 2002 года и с тех пор не летала
Четыре десятилетия в небе: история панафриканского авиаперевозчика Air Afrique
Чуть больше двух десятилетий назад Air Afrique официально прекратила свою деятельность. Авиакомпания просуществовала четыре десятилетия, пережив быстрый взлет и медленное падение с 1961 по 2002 год. Вот взгляд назад на авиакомпанию и на то, что делало ее уникальной.
Объединение ресурсов Первым заметным аспектом Air Afrique была структура собственности. Авиакомпания была основана 11 новыми независимыми франкоговорящими государствами Западной Африки , а именно Бенином, Буркина-Фасо, Камеруном, Центральноафриканской Республикой, Чадом, Габоном, Кот-д'Ивуаром, Мавританией, Нигером, Республикой Конго и Сенегалом. Авиакомпания изначально финансировалась и поддерживалась французским правительством, при этом Air France и Union Aéromaritime de Transport (UAT) получили по 17% акций новой авиакомпании. Оставшиеся 66% были разделены между 11 государствами-членами, что составило 500 миллионов франков CAF. Авиакомпания официально начала свою деятельность в августе 1961 года, выполняя рейсы между государствами на 12 самолетах DC-4 из AF и UAT.
Первые самолеты Air Afrique были арендованы у французских авиалиний, поскольку компания медленно расширялась.
Операции быстро росли, и первые дальние рейсы в Париж (с несколькими остановками) стартовали в октябре 1961 года. Два Boeing 707 и Douglas DC-8 были заказаны и присоединились к флоту к 1962 году, впечатляющее расширение для перевозчика. К этому времени Air Afrique предлагала три маршрута в Париж, соединяющих шесть городов-членов.
Реорганизация По мере роста Air Afrique быстро стремилась избавиться от зависимости от французского владения. К 1963 году авиакомпания и государства-члены были единственными акционерами, и весь флот UAT был выкуплен. Это позволило компании проводить независимую политику, хотя она продолжала свою глобальную экспансию через партнерство с такими авиакомпаниями, как Pan Am.
Флот последовал примеру, DC-8 играли важную роль в 1970-х годах, наряду с Caravelle 10R для всех дальнемагистральных рейсов. Несколько членов создали собственных национальных перевозчиков, взяв на себя некоторые региональные маршруты, подтолкнув Air Afrique сосредоточиться на Ближнем Востоке и Европе.
Air Afrique стала опорой в европейских аэропортах, таких как Женева, Рим, Цюрих и даже в США.
Однако все это не было готово к тому, чтобы продолжаться. Одним из давних недостатков структуры Air Afrique была степень политических встречных ветров, влияющих на авиакомпанию. От выбора маршрутов до руководящих должностей страны постоянно боролись за позиции. Некоторые, как Камерун, даже вышли, чтобы создать свои собственные авиакомпании, что вызвало очередную реорганизацию.
Политическая ситуация ухудшилась, когда Air Afrique столкнулась с первым спадом пассажиропотока в середине 1980-х годов. С ростом цен на топливо, падением пассажиропотока и дорогими лизинговыми соглашениями авиакомпания накопила существенные долги. Кризис достиг апогея в 1989 году, когда страны-члены попросили Францию вмешаться и спасти перевозчика. Концовка После двадцати лет работы, которые, казалось, не закончатся, Air Afrique настиг долг, и Франция направила правительственного чиновника, чтобы взять на себя управление авиакомпанией. Хотя авиакомпания держалась на плаву в течение 1990-х годов, стало ясно, что для выживания авиакомпании необходимо значительное сокращение. Этого не произошло, но в 1997 году сэр Гарри Тирвангадум взял на себя управление авиакомпанией и сумел немного сократить долги, одновременно добавив самолеты для увеличения доходов.
Последний удар пришелся на 9/11, когда мировая индустрия вошла в штопор. Несмотря на попытки удержать авиакомпанию на плаву, Air Afrique была объявлена банкротом в феврале 2002 года и с тех пор не летала
BY Банкротство. the other side
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
It is unclear who runs the account, although Russia's official Ministry of Foreign Affairs Twitter account promoted the Telegram channel on Saturday and claimed it was operated by "a group of experts & journalists." Under the Sebi Act, the regulator has the power to carry out search and seizure of books, registers, documents including electronics and digital devices from any person associated with the securities market. The last couple days have exemplified that uncertainty. On Thursday, news emerged that talks in Turkey between the Russia and Ukraine yielded no positive result. But on Friday, Reuters reported that Russian President Vladimir Putin said there had been some “positive shifts” in talks between the two sides. "We're seeing really dramatic moves, and it's all really tied to Ukraine right now, and in a secondary way, in terms of interest rates," Octavio Marenzi, CEO of Opimas, told Yahoo Finance Live on Thursday. "This war in Ukraine is going to give the Fed the ammunition, the cover that it needs, to not raise interest rates too quickly. And I think Jay Powell is a very tepid sort of inflation fighter and he's not going to do as much as he needs to do to get that under control. And this seems like an excuse to kick the can further down the road still and not do too much too soon." That hurt tech stocks. For the past few weeks, the 10-year yield has traded between 1.72% and 2%, as traders moved into the bond for safety when Russia headlines were ugly—and out of it when headlines improved. Now, the yield is touching its pandemic-era high. If the yield breaks above that level, that could signal that it’s on a sustainable path higher. Higher long-dated bond yields make future profits less valuable—and many tech companies are valued on the basis of profits forecast for many years in the future.
from us
