Notice: file_put_contents(): Write of 17064 bytes failed with errno=28 No space left on device in /var/www/group-telegram/post.php on line 50
Warning: file_put_contents(): Only 4096 of 21160 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/group-telegram/post.php on line 50 ЧАДАЕВ | Telegram Webview: chadayevru/3936 -
Мысли в копилку для министра транспорта РФ Андрея Никитина
1. Про беспилотие. Повторю два тезиса, которые я озвучивал на ПМЭФ, как раз на секции, которую вёл Никитин ещё в роли замминистра. Первый: чтобы лидировать в беспилотии военном, надо всемерно развивать беспилотие гражданское. И не только производство, но и применение — во всех сферах, где есть уже для этого более-менее сходящаяся экономика: а это в первую очередь логистика, мониторинг и сельхозка. И второй: буква "А" в названии нацпроекта БАС — лишняя; сейчас надо заниматься не только летающими, но также и ездящими, плавающими, подводными и т.д. дронами. 2. Для примера — только одно из решений, над которым сейчас работаем (пока на уровне КД) в Ушкуйнике: беспилотный паром высокой грузоподъёмности, двигающийся между маяками от берега к берегу через реку, озеро или пролив, как альтернатива понтонной переправе (легко уничтожаемой теми же хаймарсами) — удачная бюджетная альтернатива как понтонным переправам на фронте, так и стационарным мостам в тылу. 3. Узкое место нашей логистики — навигация, связь и управление. План "Ковёр", который объявляют ПВО-шники просто по факту обнаружения БПЛА противника и фиксации направления их движения. Здесь проблема шире: к атакам дронов система относится как к ЧП или теракту, в то время как это не то и не другое — это целенаправленная атака противника, имеющая цель не только нанести прямой ущерб, но и причинить ущерб косвенный, парализовав систему именно исходя из штатных алгоритмов её реакции. 4. Пора забыть об общедоступной спутниковой навигации в крупных городах — её больше не будет просто никогда, по тем же причинам безопасности. Как альтернатива, в местах с интенсивным трафиком нужна система наземной навигации для пользовательских устройств, от смартфонов с яндекс-картами до "городских" беспилотников, но создаваемая уже сразу с чётким опознаванием свой-чужой и профилированием каждого абонентского устройства. 5. Деградация железнодорожных перевозок и массовый отказ от них бизнеса в пользу большегрузного автотранспорта — это стыдный стыд. Автотранспорт дороже для бизнеса во всех смыслах, но сейчас элементарно удобнее. И основной вектор возвращения грузооборота на рельсы — это сделать такие перевозки конкурентными не только по тарифам, но и по удобству мультимодального доступа, в том числе путём развития "последней мили" (от перевалочного терминала до конечного пункта). 6. Вся логистика, и в первую очередь сейчас водная, нуждается в гораздо более продвинутой системе безопасности, чем есть сейчас. Диверсии на торговом флоте стали уже системным явлением. И значит, нужен новый класс технологий безопасности, и в первую очередь это сенсорика и управление, раннее обнаружение и предупреждение угроз. 7. И ещё одно. У Минтранса есть возможности, которыми он сейчас вообще не пользуется, а если бы пользовался, принёс бы немалую пользу отечеству. Как сейчас устроено согласование пятен под застройку в городах? В основном первую скрипку играют комитеты по архитектуре. Которых вопросы транспортной доступности волнуют в последнюю очередь. В итоге строятся целые микрорайоны, заселяются, там случается транспортный коллапс и только потом туда с огромными издержками тянут дороги и линии общественного транспорта. А надо бы наоборот: разрешения на строительство выдавать только после того, как будет получен ответ, как все эти новые жители будут добираться к местам работы и вообще в город. И тогда, к примеру, высотность застройки будет определяться логистикой, а не аппетитами девелоперов.
Мысли в копилку для министра транспорта РФ Андрея Никитина
1. Про беспилотие. Повторю два тезиса, которые я озвучивал на ПМЭФ, как раз на секции, которую вёл Никитин ещё в роли замминистра. Первый: чтобы лидировать в беспилотии военном, надо всемерно развивать беспилотие гражданское. И не только производство, но и применение — во всех сферах, где есть уже для этого более-менее сходящаяся экономика: а это в первую очередь логистика, мониторинг и сельхозка. И второй: буква "А" в названии нацпроекта БАС — лишняя; сейчас надо заниматься не только летающими, но также и ездящими, плавающими, подводными и т.д. дронами. 2. Для примера — только одно из решений, над которым сейчас работаем (пока на уровне КД) в Ушкуйнике: беспилотный паром высокой грузоподъёмности, двигающийся между маяками от берега к берегу через реку, озеро или пролив, как альтернатива понтонной переправе (легко уничтожаемой теми же хаймарсами) — удачная бюджетная альтернатива как понтонным переправам на фронте, так и стационарным мостам в тылу. 3. Узкое место нашей логистики — навигация, связь и управление. План "Ковёр", который объявляют ПВО-шники просто по факту обнаружения БПЛА противника и фиксации направления их движения. Здесь проблема шире: к атакам дронов система относится как к ЧП или теракту, в то время как это не то и не другое — это целенаправленная атака противника, имеющая цель не только нанести прямой ущерб, но и причинить ущерб косвенный, парализовав систему именно исходя из штатных алгоритмов её реакции. 4. Пора забыть об общедоступной спутниковой навигации в крупных городах — её больше не будет просто никогда, по тем же причинам безопасности. Как альтернатива, в местах с интенсивным трафиком нужна система наземной навигации для пользовательских устройств, от смартфонов с яндекс-картами до "городских" беспилотников, но создаваемая уже сразу с чётким опознаванием свой-чужой и профилированием каждого абонентского устройства. 5. Деградация железнодорожных перевозок и массовый отказ от них бизнеса в пользу большегрузного автотранспорта — это стыдный стыд. Автотранспорт дороже для бизнеса во всех смыслах, но сейчас элементарно удобнее. И основной вектор возвращения грузооборота на рельсы — это сделать такие перевозки конкурентными не только по тарифам, но и по удобству мультимодального доступа, в том числе путём развития "последней мили" (от перевалочного терминала до конечного пункта). 6. Вся логистика, и в первую очередь сейчас водная, нуждается в гораздо более продвинутой системе безопасности, чем есть сейчас. Диверсии на торговом флоте стали уже системным явлением. И значит, нужен новый класс технологий безопасности, и в первую очередь это сенсорика и управление, раннее обнаружение и предупреждение угроз. 7. И ещё одно. У Минтранса есть возможности, которыми он сейчас вообще не пользуется, а если бы пользовался, принёс бы немалую пользу отечеству. Как сейчас устроено согласование пятен под застройку в городах? В основном первую скрипку играют комитеты по архитектуре. Которых вопросы транспортной доступности волнуют в последнюю очередь. В итоге строятся целые микрорайоны, заселяются, там случается транспортный коллапс и только потом туда с огромными издержками тянут дороги и линии общественного транспорта. А надо бы наоборот: разрешения на строительство выдавать только после того, как будет получен ответ, как все эти новые жители будут добираться к местам работы и вообще в город. И тогда, к примеру, высотность застройки будет определяться логистикой, а не аппетитами девелоперов.
BY ЧАДАЕВ
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
In the United States, Telegram's lower public profile has helped it mostly avoid high level scrutiny from Congress, but it has not gone unnoticed. Founder Pavel Durov says tech is meant to set you free Channels are not fully encrypted, end-to-end. All communications on a Telegram channel can be seen by anyone on the channel and are also visible to Telegram. Telegram may be asked by a government to hand over the communications from a channel. Telegram has a history of standing up to Russian government requests for data, but how comfortable you are relying on that history to predict future behavior is up to you. Because Telegram has this data, it may also be stolen by hackers or leaked by an internal employee. Oleksandra Matviichuk, a Kyiv-based lawyer and head of the Center for Civil Liberties, called Durov’s position "very weak," and urged concrete improvements. Since its launch in 2013, Telegram has grown from a simple messaging app to a broadcast network. Its user base isn’t as vast as WhatsApp’s, and its broadcast platform is a fraction the size of Twitter, but it’s nonetheless showing its use. While Telegram has been embroiled in controversy for much of its life, it has become a vital source of communication during the invasion of Ukraine. But, if all of this is new to you, let us explain, dear friends, what on Earth a Telegram is meant to be, and why you should, or should not, need to care.
from us
