Упрощен порядок получения виз для участия в арбитраже в Гонконге
Для российских граждан пребывание в Гонконге без визы возможно до 14 дней. Правительство Гонконга упростило порядок получения рабочих виз для участия в арбитражной процедуре на территории Гонконга.
Порядок распространяется на арбитров; экспертов и свидетелей; адвокатов в арбитражном разбирательстве; стороны арбитражного разбирательства; других лиц, непосредственно связанных с арбитражным разбирательством или участвующих в нём, таких как секретари арбитража, эксперты, назначенные арбитражем.
Порядок распространяется на все арбитражные разбирательства, которые физически проводятся в Гонконге, в том числе на те, в которых стороны по закону выбирают «место проведения арбитража» в другом месте.
Более подробно с порядком можно ознакомиться здесь.
Для российских граждан пребывание в Гонконге без визы возможно до 14 дней. Правительство Гонконга упростило порядок получения рабочих виз для участия в арбитражной процедуре на территории Гонконга.
Порядок распространяется на арбитров; экспертов и свидетелей; адвокатов в арбитражном разбирательстве; стороны арбитражного разбирательства; других лиц, непосредственно связанных с арбитражным разбирательством или участвующих в нём, таких как секретари арбитража, эксперты, назначенные арбитражем.
Порядок распространяется на все арбитражные разбирательства, которые физически проводятся в Гонконге, в том числе на те, в которых стороны по закону выбирают «место проведения арбитража» в другом месте.
Более подробно с порядком можно ознакомиться здесь.
Идет набор на программу «Контрактное право Гонконга», организованную Высшей школой экономики
Обучение начнется в сентябре 2025 г.
Продолжительность – 2 месяца.
Подойдет:
• Адвокатам и юристам
• Руководителям и собственникам бизнеса, работающим или планирующим выйти на международные рынки
• Специалистам, которые работают с китайскими или гонконгскими компаниями, а также визируют или проверяют договоры в сфере международного права
• Студентам юридических вузов
Расписание: по вторникам, в вечернее время (онлайн).
Цели обучения:
- научить защищать интересы по контрактному праву Гонконга
- вести переговоры и составлять договоры
- консультировать клиентов и работодателей
На семинарах изучается судебная практика на английском языке. В учебной группе слушатели ведут дискуссии по сложным практическим вопросам, которые мы находим в судебной практике.
Программу ведет Д.А. Ждан-Пушкина, бизнес-юрист, арбитр, медиатор с международным опытом ведения переговоров.
https://www.hse.ru/edu/dpo/1025688553
Обучение начнется в сентябре 2025 г.
Продолжительность – 2 месяца.
Подойдет:
• Адвокатам и юристам
• Руководителям и собственникам бизнеса, работающим или планирующим выйти на международные рынки
• Специалистам, которые работают с китайскими или гонконгскими компаниями, а также визируют или проверяют договоры в сфере международного права
• Студентам юридических вузов
Расписание: по вторникам, в вечернее время (онлайн).
Цели обучения:
- научить защищать интересы по контрактному праву Гонконга
- вести переговоры и составлять договоры
- консультировать клиентов и работодателей
На семинарах изучается судебная практика на английском языке. В учебной группе слушатели ведут дискуссии по сложным практическим вопросам, которые мы находим в судебной практике.
Программу ведет Д.А. Ждан-Пушкина, бизнес-юрист, арбитр, медиатор с международным опытом ведения переговоров.
https://www.hse.ru/edu/dpo/1025688553
www.hse.ru
Курс НИУ ВШЭ Контрактное право Гонконга
Составлять, заключать и проверять договоры по праву Гонконга
Лондонский арбитраж 6/25. Рекомендации фрахтователя по маршруту и ответственность капитана за безопасную навигацию судна
(сокращенный перевод заметки профессора Саймона Боэна от 3.04.2025 IISTL Blog)
В 2021 году в деле Hill Harmony [2001] 1 Lloyds Re 147 суд определил, что в соответствии с чартером формы NYPE судовладельцы должны следовать инструкциям фрахтователя по маршруту, если только капитан не считает их угрозой безопасности судна. Обратная ситуация возникла в Лондонском арбитраже 6/25, когда капитан изначально следовал маршруту, рекомендованному компанией по прогнозированию погоды фрахтователя, но изменил курс из-за обоснованных проблем безопасности.
Судно находилось в рейсовом чартере NYPE 1993. Капитан, сославшись на проблемы безопасности, отклонился от рекомендованного фрахтователями Северного маршрута. Первоначально капитан одобрил Южный маршрут через Ла-Манш, но позже компания по прогнозированию погоды фрахтователей рекомендовала Северный маршрут как кратчайший путь. Капитан последовал этой рекомендации, но изменил курс из-за прогнозов опасных погодных условий, выбрав Южный маршрут.
Фрахтователи утверждали, что это отклонение нарушало их инструкции, вызвало задержки и дополнительные расходы, и требовали возмещения ущерба в размере около 70 000 долларов США. Однако арбитражный трибунал вынес решение, что капитан имел право отдавать приоритет безопасности и отклониться от маршрута. Эксперты согласились, что намерение капитана избежать прогнозируемых высот волн более девяти метров было разумным. Капитан был обязан в соответствии с пунктом 77 «стремиться следовать рекомендованному фрахтователем … маршруту». Предложение о том, что он затем был лишен возможности повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности, было отклонено. Капитан имел право повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности. Это подразумевалось в пункте 26, который предусматривал, что судовладельцы несут ответственность за навигацию.
Арбитражный трибунал также установил, что капитан должен был подвергнуть сомнению Северный маршрут до выхода из первого порта. Промедление с этим влекло за собой риск того, что, если он решит позже, что Северный маршрут небезопасен, то это повлечет дополнительные ненужные затраты времени и бункера. Капитан задержал рассмотрение вопроса, и это было нарушением его обязанности организовать надлежащую отправку судна.
В результате рейс был продлен на 3,5 дня, и из претензии владельцев были сделаны вычеты за потерянное время (48 212,50 долл. США) и расходы на топливо (38 626 долл. США), что уменьшило окончательную сумму.
Судовладельцы утверждали, что фрахтователи несут ответственность за рекомендации, данные капитану в соответствии с пунктом 77. Однако, рекомендация не была инструкцией. Фрахтователи не были обязаны возмещать судовладельцам убытки, вызванные тем, что капитан попытался следовать рекомендациям службы маршрутизации фрахтователей.
По той же причине, если бы было необходимо рассмотреть требование о выходе из чартера, судно не могло бы быть выведено из чартера в соответствии с пунктом 17, поскольку оно не отправилось «вопреки приказам или указаниям фрахтователя». Однако убытки, равные потерянному времени и потребленному бункеру из-за отклонения от маршрута, подлежали возмещению и могли быть зачтены в счет иска судовладельцев.
Арбитражный трибунал постановил, что встречный иск фрахтователей на сумму около 70 000 долларов США должен быть отклонен, поскольку их рекомендация не была инструкцией, которой капитан должен следовать. Их альтернативный встречный иск на сумму около 20 000 долларов США, основанный на Южном маршруте, также был отклонен, поскольку они не смогли доказать, что капитан должен был игнорировать совет, данный компанией по прогнозированию погоды.
Фрахтователи не имели права на возмещение убытков, и их встречные иски были отклонены. После вычетов, связанных с потерей времени в размере 3,5 дней при движении по Северному маршруту перед возвращением на Южный маршрут, владельцам была присуждена компенсация в размере 32 719,15 долл.
(сокращенный перевод заметки профессора Саймона Боэна от 3.04.2025 IISTL Blog)
В 2021 году в деле Hill Harmony [2001] 1 Lloyds Re 147 суд определил, что в соответствии с чартером формы NYPE судовладельцы должны следовать инструкциям фрахтователя по маршруту, если только капитан не считает их угрозой безопасности судна. Обратная ситуация возникла в Лондонском арбитраже 6/25, когда капитан изначально следовал маршруту, рекомендованному компанией по прогнозированию погоды фрахтователя, но изменил курс из-за обоснованных проблем безопасности.
Судно находилось в рейсовом чартере NYPE 1993. Капитан, сославшись на проблемы безопасности, отклонился от рекомендованного фрахтователями Северного маршрута. Первоначально капитан одобрил Южный маршрут через Ла-Манш, но позже компания по прогнозированию погоды фрахтователей рекомендовала Северный маршрут как кратчайший путь. Капитан последовал этой рекомендации, но изменил курс из-за прогнозов опасных погодных условий, выбрав Южный маршрут.
Фрахтователи утверждали, что это отклонение нарушало их инструкции, вызвало задержки и дополнительные расходы, и требовали возмещения ущерба в размере около 70 000 долларов США. Однако арбитражный трибунал вынес решение, что капитан имел право отдавать приоритет безопасности и отклониться от маршрута. Эксперты согласились, что намерение капитана избежать прогнозируемых высот волн более девяти метров было разумным. Капитан был обязан в соответствии с пунктом 77 «стремиться следовать рекомендованному фрахтователем … маршруту». Предложение о том, что он затем был лишен возможности повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности, было отклонено. Капитан имел право повернуть назад, если он считал это целесообразным по соображениям безопасности. Это подразумевалось в пункте 26, который предусматривал, что судовладельцы несут ответственность за навигацию.
Арбитражный трибунал также установил, что капитан должен был подвергнуть сомнению Северный маршрут до выхода из первого порта. Промедление с этим влекло за собой риск того, что, если он решит позже, что Северный маршрут небезопасен, то это повлечет дополнительные ненужные затраты времени и бункера. Капитан задержал рассмотрение вопроса, и это было нарушением его обязанности организовать надлежащую отправку судна.
В результате рейс был продлен на 3,5 дня, и из претензии владельцев были сделаны вычеты за потерянное время (48 212,50 долл. США) и расходы на топливо (38 626 долл. США), что уменьшило окончательную сумму.
Судовладельцы утверждали, что фрахтователи несут ответственность за рекомендации, данные капитану в соответствии с пунктом 77. Однако, рекомендация не была инструкцией. Фрахтователи не были обязаны возмещать судовладельцам убытки, вызванные тем, что капитан попытался следовать рекомендациям службы маршрутизации фрахтователей.
По той же причине, если бы было необходимо рассмотреть требование о выходе из чартера, судно не могло бы быть выведено из чартера в соответствии с пунктом 17, поскольку оно не отправилось «вопреки приказам или указаниям фрахтователя». Однако убытки, равные потерянному времени и потребленному бункеру из-за отклонения от маршрута, подлежали возмещению и могли быть зачтены в счет иска судовладельцев.
Арбитражный трибунал постановил, что встречный иск фрахтователей на сумму около 70 000 долларов США должен быть отклонен, поскольку их рекомендация не была инструкцией, которой капитан должен следовать. Их альтернативный встречный иск на сумму около 20 000 долларов США, основанный на Южном маршруте, также был отклонен, поскольку они не смогли доказать, что капитан должен был игнорировать совет, данный компанией по прогнозированию погоды.
Фрахтователи не имели права на возмещение убытков, и их встречные иски были отклонены. После вычетов, связанных с потерей времени в размере 3,5 дней при движении по Северному маршруту перед возвращением на Южный маршрут, владельцам была присуждена компенсация в размере 32 719,15 долл.
MSC Mediterranean Shipping Company SA v Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS “MSC Flaminia”
9 апреля 2025 г. Верховный суд Англии рассмотрел дело об ограничении ответственности по морской аварии.
Факты дела:
В июле 2021 г. на судне MSC Flaminia произошел пожар в результате самовозгорания груза. Погибли три члена экипажа, судовладельцы понесли значительные убытки в связи с выгрузкой, утилизацией груза, использованием воды для тушения пожара.
Между фрахтователем и судовладельцем был начат арбитраж, и арбитры присудили судовладельцам компенсацию в размере более 200 миллионов долларов США.
В октябре 2021 г. фрахтователи создали фонд ограничения ответственности с намерением включить в него требования судовладельца.
Стороны обратились в Адмиралтейский суд, но его решение не устроило никого, и обе стороны обратились в апелляцию.
Перед Верховным судом стояли два вопроса:
- разрешает ли Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года («Конвенция 1976 года») фрахтователю ограничивать свою ответственность перед владельцем по иску, касающемуся убытков, первоначально понесенных самим владельцем,
- какова сфера применения статьи 2.1(a), (e) и (f) Конвенции 1976 года.
Решение:
По первому вопросу суд решил, что фрахтователь может ограничить свою ответственность по искам судовладельца к фрахтователю.
По второму вопросу суд решил, что ограничению подлежат только те виды ущерба, которые указаны в ст. 2 Конвенции 1976 года, и в их сферу попали следующие убытки судовладельца:
✔️выплаты властям с целью получения разрешения на перегон судна;
✔️расходы на выгрузку исправных и поврежденных грузов, а также на их обеззараживание;
✔️затраты на удаление противопожарной воды из трюмов; и
✔️затраты на удаление отходов с судна.
Решение имеет большое значение для морского права, так как дает четкие рекомендации по применению Конвенции 1976 года, что в свою очередь содействует международной торговле и развитию морской перевозки.
9 апреля 2025 г. Верховный суд Англии рассмотрел дело об ограничении ответственности по морской аварии.
Факты дела:
В июле 2021 г. на судне MSC Flaminia произошел пожар в результате самовозгорания груза. Погибли три члена экипажа, судовладельцы понесли значительные убытки в связи с выгрузкой, утилизацией груза, использованием воды для тушения пожара.
Между фрахтователем и судовладельцем был начат арбитраж, и арбитры присудили судовладельцам компенсацию в размере более 200 миллионов долларов США.
В октябре 2021 г. фрахтователи создали фонд ограничения ответственности с намерением включить в него требования судовладельца.
Стороны обратились в Адмиралтейский суд, но его решение не устроило никого, и обе стороны обратились в апелляцию.
Перед Верховным судом стояли два вопроса:
- разрешает ли Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года («Конвенция 1976 года») фрахтователю ограничивать свою ответственность перед владельцем по иску, касающемуся убытков, первоначально понесенных самим владельцем,
- какова сфера применения статьи 2.1(a), (e) и (f) Конвенции 1976 года.
Решение:
По первому вопросу суд решил, что фрахтователь может ограничить свою ответственность по искам судовладельца к фрахтователю.
По второму вопросу суд решил, что ограничению подлежат только те виды ущерба, которые указаны в ст. 2 Конвенции 1976 года, и в их сферу попали следующие убытки судовладельца:
✔️выплаты властям с целью получения разрешения на перегон судна;
✔️расходы на выгрузку исправных и поврежденных грузов, а также на их обеззараживание;
✔️затраты на удаление противопожарной воды из трюмов; и
✔️затраты на удаление отходов с судна.
Решение имеет большое значение для морского права, так как дает четкие рекомендации по применению Конвенции 1976 года, что в свою очередь содействует международной торговле и развитию морской перевозки.
Заверения об обстоятельствах и эстоппель в российской морской судебной практике
В марте 2025 г. Арбитражный суд Приморского края рассмотрел дело по иску ООО «Рассвет» (Судовладелец) к ООО «Белрыбфлот» (Фрахтователь) о взыскании штрафа в размере 10 млн рублей за нарушение заверений об обстоятельствах и по встречному иску на сумму 14 млн рублей – долга за аренду по договору бербоут-чартера.
Факты дела:
В сентябре 2021 между сторонами был заключен договор бербоут-чартера рыбопромыслового судна «Актеон» (Судно).
Судно было передано Фрахтователю, и Фрахтователь должен был уплачивать арендные платежи за пользование Судном со дня выхода Судна в море.
Фрахтователю было предложено обеспечить освидетельствование Судна и его мореходность, то есть Судно не было мореходным на дату заключения договора.
Ставка фрахта была установлена в размере 300 000 рублей в месяц. В 2022 году ставка фрахта была увеличена до 500 000 рублей в месяц.
Далее стороны договорились, что ставка фрахта будет понижена до первоначальной суммы, если Судовладелец оплатит 50% расходов на ежегодное освидетельствование Судна. При этом Судовладелец будет получать 50% прибыли Фрахтователя от промысла.
Стороны также договорились:
⚓ что Судно свободно от прав третьих лиц, и в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен выплатить Фрахтователю штраф в размере 10 млн рублей,
⚓ что Фрахтователь дает заверения об обстоятельствах, что в отношении судна нет действующих судебных споров на сумму более 150 тысяч рублей; в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен возместить Фрахтователю вложения в Судно.
В ходе исполнения договора выяснилось, что в отношении Судна ведутся судебные дела, и Фрахтователь потребовал от Судовладельца возместить убытки и выплатить штраф в сумме 10 млн рублей.
В свою очередь Судовладелец рассчитал размер арендной платы исходя из ставки в 500 000 рублей и заявил о наличии задолженности за 28 месяцев на сумму 14 млн. рублей.
Решение и мотивы суда:
Суд отклонил иск и встречный иск.
Суд отклонил первоначальный иск и пояснил, что заверения об обстоятельствах должны быть действительны на дату их выдачи. В то же время судебные иски в отношении Судна возникли после заключения договора бербоут-чартера и оформления заверений.
Суд отклонил встречный иск и пояснил, что Судно не эксплуатировалось весь период действия договора. Начисление арендной платы было связано с выходом Судна в море, и уплата арендной платы за немореходное Судно не имеет экономического смысла. Суд признал недействительными пункты о начислении арендной платы за немореходное Судно и посчитал действия Судовладельца недобросовестными.
В деле также был применен принцип эстоппель, устанавливающий обязанность участников гражданского оборота действовать последовательно, добросовестно и избегать действий, противоречащих предшествующему поведению, на которые полагались другие лица. В частности, Судовладелец не требовал арендные платежи пока не возник судебный спор, следовательно, он и сам полагал, что аренда будет начисляться после того, как Судно выйдет в море.
Источник: дело № А51-7594/2024
В марте 2025 г. Арбитражный суд Приморского края рассмотрел дело по иску ООО «Рассвет» (Судовладелец) к ООО «Белрыбфлот» (Фрахтователь) о взыскании штрафа в размере 10 млн рублей за нарушение заверений об обстоятельствах и по встречному иску на сумму 14 млн рублей – долга за аренду по договору бербоут-чартера.
Факты дела:
В сентябре 2021 между сторонами был заключен договор бербоут-чартера рыбопромыслового судна «Актеон» (Судно).
Судно было передано Фрахтователю, и Фрахтователь должен был уплачивать арендные платежи за пользование Судном со дня выхода Судна в море.
Фрахтователю было предложено обеспечить освидетельствование Судна и его мореходность, то есть Судно не было мореходным на дату заключения договора.
Ставка фрахта была установлена в размере 300 000 рублей в месяц. В 2022 году ставка фрахта была увеличена до 500 000 рублей в месяц.
Далее стороны договорились, что ставка фрахта будет понижена до первоначальной суммы, если Судовладелец оплатит 50% расходов на ежегодное освидетельствование Судна. При этом Судовладелец будет получать 50% прибыли Фрахтователя от промысла.
Стороны также договорились:
⚓ что Судно свободно от прав третьих лиц, и в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен выплатить Фрахтователю штраф в размере 10 млн рублей,
⚓ что Фрахтователь дает заверения об обстоятельствах, что в отношении судна нет действующих судебных споров на сумму более 150 тысяч рублей; в случае несоответствия этому параметру, Судовладелец должен возместить Фрахтователю вложения в Судно.
В ходе исполнения договора выяснилось, что в отношении Судна ведутся судебные дела, и Фрахтователь потребовал от Судовладельца возместить убытки и выплатить штраф в сумме 10 млн рублей.
В свою очередь Судовладелец рассчитал размер арендной платы исходя из ставки в 500 000 рублей и заявил о наличии задолженности за 28 месяцев на сумму 14 млн. рублей.
Решение и мотивы суда:
Суд отклонил иск и встречный иск.
Суд отклонил первоначальный иск и пояснил, что заверения об обстоятельствах должны быть действительны на дату их выдачи. В то же время судебные иски в отношении Судна возникли после заключения договора бербоут-чартера и оформления заверений.
Суд отклонил встречный иск и пояснил, что Судно не эксплуатировалось весь период действия договора. Начисление арендной платы было связано с выходом Судна в море, и уплата арендной платы за немореходное Судно не имеет экономического смысла. Суд признал недействительными пункты о начислении арендной платы за немореходное Судно и посчитал действия Судовладельца недобросовестными.
В деле также был применен принцип эстоппель, устанавливающий обязанность участников гражданского оборота действовать последовательно, добросовестно и избегать действий, противоречащих предшествующему поведению, на которые полагались другие лица. В частности, Судовладелец не требовал арендные платежи пока не возник судебный спор, следовательно, он и сам полагал, что аренда будет начисляться после того, как Судно выйдет в море.
Источник: дело № А51-7594/2024
Forwarded from Торгпредство России в Нигерии
Торговое представительство объявляет о запуске российским логистическим оператором нового линейного сервиса, который объединит Россию, Африку, Северную и Южную Америку.
Новый проект включает в себя несколько маршрутов:
1. Новороссийск - Дакар - Лагос - Новороссийск.
2. Лагос - Дурбан.
3. Новороссийск - Танжер - Оран - Новороссийск.
4. Новороссийск - Гавана - Каракас - Оран - Новороссийск.
Первый судовыход запланирован на 15 мая 2025 года из Новороссийска, порт АО "НЛЭ".
Рейс будет направлен из Новороссийска в Нигерию, транзитное время составит 21 день, а кругорейс — 45 дней.
Для получения подробной информации просим направить официальный запрос на почту Торгпредства [email protected]
#Нигерия #логистика
Новый проект включает в себя несколько маршрутов:
1. Новороссийск - Дакар - Лагос - Новороссийск.
2. Лагос - Дурбан.
3. Новороссийск - Танжер - Оран - Новороссийск.
4. Новороссийск - Гавана - Каракас - Оран - Новороссийск.
Первый судовыход запланирован на 15 мая 2025 года из Новороссийска, порт АО "НЛЭ".
Рейс будет направлен из Новороссийска в Нигерию, транзитное время составит 21 день, а кругорейс — 45 дней.
Для получения подробной информации просим направить официальный запрос на почту Торгпредства [email protected]
#Нигерия #логистика
Английским арбитрам разрешили получать деньги от русских компаний
Управление по осуществлению финансовых санкций Великобритании (OFSI) опубликовало Генеральную лицензию, позволяющую выплачивать гонорары арбитров по делам, в которых участвуют лица или организации, подпадающие под российские санкции.
Генеральная лицензия позволяет выплачивать гонорары арбитров по делу в размере до 500 000 фунтов стерлингов без необходимости получения специальной лицензии. Однако, существует обязательство уведомлять OFSI в течение 30 дней с момента получения средств.
Генеральная лицензия покрывает только гонорары арбитров. Сторонам необходимо будет подать заявление в OFSI на получение специальной лицензии для работы с платежами, вытекающими из самого решения.
Генеральная лицензия не решает всех проблем, вызванных в арбитраже санкционными режимами. Однако это важный шаг вперед, поскольку она позволит арбитрам получать оплату, а арбитражу развиваться.
Управление по осуществлению финансовых санкций Великобритании (OFSI) опубликовало Генеральную лицензию, позволяющую выплачивать гонорары арбитров по делам, в которых участвуют лица или организации, подпадающие под российские санкции.
Генеральная лицензия позволяет выплачивать гонорары арбитров по делу в размере до 500 000 фунтов стерлингов без необходимости получения специальной лицензии. Однако, существует обязательство уведомлять OFSI в течение 30 дней с момента получения средств.
Генеральная лицензия покрывает только гонорары арбитров. Сторонам необходимо будет подать заявление в OFSI на получение специальной лицензии для работы с платежами, вытекающими из самого решения.
Генеральная лицензия не решает всех проблем, вызванных в арбитраже санкционными режимами. Однако это важный шаг вперед, поскольку она позволит арбитрам получать оплату, а арбитражу развиваться.
GOV.UK
OFSI General Licences
Details of General Licences issued by OFSI
Maritime-Law-Journal-1-2025.pdf
15.5 MB
Вышел в свет новый выпуск журнала «Морское право» (№ 1 - 2025).
Главной темой выпуска стала общая авария в морском праве. В журнале опубликованы статьи Ждан-Пушкиной Д. и Широбоковой А., Козлова В., Шихолевой Е., посвященные общей аварии, Йорк-Антверпенским правилам 2016 г.
В выпуске анонсируется мероприятие, запланированное на осень 2025 года и посвященное 120-летию Российского общества морского права.
В результате длительной, трудоемкой работы были собраны уникальные материалы об истории Российского общества морского права. Эти материалы впервые публикуются и представлены в выпуске.
Также в выпуске представлена статистика морских дел, рассматриваемых в арбитражных судах.
Главной темой выпуска стала общая авария в морском праве. В журнале опубликованы статьи Ждан-Пушкиной Д. и Широбоковой А., Козлова В., Шихолевой Е., посвященные общей аварии, Йорк-Антверпенским правилам 2016 г.
В выпуске анонсируется мероприятие, запланированное на осень 2025 года и посвященное 120-летию Российского общества морского права.
В результате длительной, трудоемкой работы были собраны уникальные материалы об истории Российского общества морского права. Эти материалы впервые публикуются и представлены в выпуске.
Также в выпуске представлена статистика морских дел, рассматриваемых в арбитражных судах.
Морская неделя в Гонконге
С 16 по 22 ноября 2025 г. в Гонконге пройдет Морская неделя 2025. Мероприятия для судоходной отрасли организованы Ассоциацией судовладельцев Гонконга, Музеем судоходства в Гонконге, Советом по развитию торговли Гонконга, Правительством Гонконга.
В программу мероприятий включена Азиатская конференция по логистике, морскому транспорту и авиации.
https://www.hkmw.hk/en/aboutus.html
С 16 по 22 ноября 2025 г. в Гонконге пройдет Морская неделя 2025. Мероприятия для судоходной отрасли организованы Ассоциацией судовладельцев Гонконга, Музеем судоходства в Гонконге, Советом по развитию торговли Гонконга, Правительством Гонконга.
В программу мероприятий включена Азиатская конференция по логистике, морскому транспорту и авиации.
https://www.hkmw.hk/en/aboutus.html
Российский суд отказал в признании арбитражного решения Сингапурской палаты морского арбитража
АМСТРАДШИППИНГ ОУ (Эстония) (Истец) обратился в Арбитражный суд Новосибирской области с заявлением о признании и приведении в исполнение решения арбитража в отношении АО «Новосибирскхлебпродукт» (Россия) (Ответчик).
История дела:
13.12.2022 между Истцом и Ответчиком был заключен договор фрахтования морского судна.
Стороны согласовали арбитражную оговорку, в соответствии с которой спор должен рассматриваться по английскому праву в Сингапурской морской арбитражной палате.
Стороны согласовали ставку демереджа: 10 000 долларов США в сутки. По мнению Истца, Ответчик допустил задержку в разгрузке судна. Истец обратился в арбитраж. Ответчик принял участие в арбитраже.
19.04.2024 вынесено решение арбитража Сингапурской палаты морского арбитража. Данным решением арбитры определили, что Ответчик должен выплатить Истцу 47 810 долларов США – убытки за задержку судна, а также арбитражные расходы в размере 2000 долларов США.
Ответчик решение арбитража не исполнил. Истец обратился с заявлением в российский суд о признании и приведении решения в исполнение.
Решения российских судов:
Суды первой и кассационной инстанции отказали Истцу в признании исполнении решения арбитража по следующим мотивам:
Сингапур и Эстония включены в перечень иностранных государств и территорий, совершающих в отношении Российской Федерации, российских юридических и физических лиц недружественные действия (Распоряжение Правительства Российской Федерации от 05.03.20222 № 430-р).
Введение иностранными государствами санкций в отношении российских лиц заведомо ставит их в неравное положение с иными лицами. В связи с этим возникли сомнения в беспристрастности арбитров.
Нарушен публичный порядок, а именно принцип объективности и беспристрастности суда.
Суд также обратил внимание на то, что в отношении Истца был принят анти-исковый запрет на инициирование арбитража в Сингапуре.
Источник: дело № А45-1031/2025, Постановление от 16.05.2025.
АМСТРАДШИППИНГ ОУ (Эстония) (Истец) обратился в Арбитражный суд Новосибирской области с заявлением о признании и приведении в исполнение решения арбитража в отношении АО «Новосибирскхлебпродукт» (Россия) (Ответчик).
История дела:
13.12.2022 между Истцом и Ответчиком был заключен договор фрахтования морского судна.
Стороны согласовали арбитражную оговорку, в соответствии с которой спор должен рассматриваться по английскому праву в Сингапурской морской арбитражной палате.
Стороны согласовали ставку демереджа: 10 000 долларов США в сутки. По мнению Истца, Ответчик допустил задержку в разгрузке судна. Истец обратился в арбитраж. Ответчик принял участие в арбитраже.
19.04.2024 вынесено решение арбитража Сингапурской палаты морского арбитража. Данным решением арбитры определили, что Ответчик должен выплатить Истцу 47 810 долларов США – убытки за задержку судна, а также арбитражные расходы в размере 2000 долларов США.
Ответчик решение арбитража не исполнил. Истец обратился с заявлением в российский суд о признании и приведении решения в исполнение.
Решения российских судов:
Суды первой и кассационной инстанции отказали Истцу в признании исполнении решения арбитража по следующим мотивам:
Сингапур и Эстония включены в перечень иностранных государств и территорий, совершающих в отношении Российской Федерации, российских юридических и физических лиц недружественные действия (Распоряжение Правительства Российской Федерации от 05.03.20222 № 430-р).
Введение иностранными государствами санкций в отношении российских лиц заведомо ставит их в неравное положение с иными лицами. В связи с этим возникли сомнения в беспристрастности арбитров.
Нарушен публичный порядок, а именно принцип объективности и беспристрастности суда.
Суд также обратил внимание на то, что в отношении Истца был принят анти-исковый запрет на инициирование арбитража в Сингапуре.
Источник: дело № А45-1031/2025, Постановление от 16.05.2025.
Комплект документов по обработке персональных данных
С 30 мая 2025 года увеличивается размер штрафов за нарушение законодательства по обработке персональных данных.
Обязанность по принятию определенного набора локальных актов по обработке персональных данных касается как юридических лиц, так и индивидуальных предпринимателей.
В Юридическом офисе Дарьи Ждан-Пушкиной мы подготовили стандартный пакет документов, актуальный по состоянию на 1 июня 2025 года.
Ниже вы можете ознакомиться с предложением по приобретению готового базового комплекта документов по обработке и защите персональных данных.
https://zhdan-pushkina.com/tpost/g9mjs835i1-komplekt-dokumentov-po-obrabotke-persona
С 30 мая 2025 года увеличивается размер штрафов за нарушение законодательства по обработке персональных данных.
Обязанность по принятию определенного набора локальных актов по обработке персональных данных касается как юридических лиц, так и индивидуальных предпринимателей.
В Юридическом офисе Дарьи Ждан-Пушкиной мы подготовили стандартный пакет документов, актуальный по состоянию на 1 июня 2025 года.
Ниже вы можете ознакомиться с предложением по приобретению готового базового комплекта документов по обработке и защите персональных данных.
https://zhdan-pushkina.com/tpost/g9mjs835i1-komplekt-dokumentov-po-obrabotke-persona
Zhdan-Pushkina
Комплект документов по обработке персональных данных
Вам предлагается приобрести полный комплект документов по обработке персональных данных, актуальных по состоянию на 1 июня 2025 г.
Конференция «Корпоративное страхование в России, стратегии защиты национального бизнеса от рисков»
Дата: 18 июня 2025 г.
Место: AZIMUT City Hotel Olympic Moscow 4*, Москва
18 июня Клуб страховых конференций проводит конференцию по теме «Корпоративное страхование в России, стратегии защиты национального бизнеса от рисков».
В программе конференции будут рассмотрены следующие вопросы:
📎 Страховые стратегии защиты бизнеса от рисков, управление рисками с помощью страхования
📎 Роль сюрвейера при определении стратегии страховой защиты бизнеса
📎 Возможности страхового брокера и консультанта в защите страхователя от рисков
📎 Защита руководителей от рисков банкротства и субсидиарной ответственности
📎 Страхование трансграничных проектов
📎 Страхование имущества и ответственности компаний
📎 Требования кредиторов к проекту договора страхования
📎 Совместное построение программы страхования крупных рисков страховщиком и страхователем
📎 Практика урегулирования крупных страховых случаев
📎 Политика РНПК по перестрахованию рисков страхования имущества, СМР и перерывов в производстве
📎 Особенности страхования рисков терроризма, диверсий, падения БПЛА
Регистрация на сайте: www.insconf.ru,
Вопросы по участию, запрос подробной программы: +79166010202, [email protected]
Дата: 18 июня 2025 г.
Место: AZIMUT City Hotel Olympic Moscow 4*, Москва
18 июня Клуб страховых конференций проводит конференцию по теме «Корпоративное страхование в России, стратегии защиты национального бизнеса от рисков».
В программе конференции будут рассмотрены следующие вопросы:
Регистрация на сайте: www.insconf.ru,
Вопросы по участию, запрос подробной программы: +79166010202, [email protected]
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Лондонский арбитраж 8/25
Факты дела:
Судно было зафрахтовано по чартеру NYPE 1946 на срок от 5 до 7 месяцев по выбору фрахтователя. На момент заключения чартера судно выгружало груз в Корее. Перед тем, как передать судно фрахтователю, судовладелец произвел смену экипажа.
9 июня судно прибыло в порт Нанкин в Китае, был подан нотис о готовности. Портовые власти отказали во входе в порт, поскольку новые члены экипажа должны были получить сертификаты ПЦР не позднее чем за 3 дня до присоединения к экипажу судна в Корее.
Фрахтователь предложил, чтобы судно вернулось в Корею и все члены экипажа прошли ПЦР-тесты в больнице, которая одобрена посольством Китая. Судно вернулось в Корею.
15 июня судно вновь прибыло в Нанкин, Китай, подан нотис о готовности. Фрахтователь потребовал возмещения убытков, ссылаясь на то, что судно не произвело погрузку 9 июня.
Альтернативная позиция фрахтователя состояла в том, что судно было вне аренды с 9 по 15 июня.
Фрахтователь ссылался на условия чартера:
1. «по прибытии в первый порт погрузки судно должно быть готово к приему груза… и во всех отношениях пригодно для обслуживания»,
2. на борту судна должны быть действительные, актуальные международные сертификаты, соответствующие действующим требования мировой торговли,
3. также фрахтователь ссылался на подразумеваемое условие о том, что зафрахтованное судно и его экипаж должны соответствовать действующим правилам захода в порт во время обслуживания.
Решение третейского суда:
Третейский суд поддержал позицию фрахтователя по отсылке к первому условию чартера. Третейский суд мотивировал, что случай полностью урегулирован прямым соглашением сторон – условием о том, что судно должно быть пригодно во всех отношениях к приему груза.
Суд пояснил, что вышеуказанные условия относятся к условиям мореходности судна, а условия мореходности судна выходят за рамки простого физического состояния судна. Эти условия также предполагают, что судно надлежащим образом укомплектовано экипажем и имеет все необходимые документы для осуществления операций.
Факты дела:
Судно было зафрахтовано по чартеру NYPE 1946 на срок от 5 до 7 месяцев по выбору фрахтователя. На момент заключения чартера судно выгружало груз в Корее. Перед тем, как передать судно фрахтователю, судовладелец произвел смену экипажа.
9 июня судно прибыло в порт Нанкин в Китае, был подан нотис о готовности. Портовые власти отказали во входе в порт, поскольку новые члены экипажа должны были получить сертификаты ПЦР не позднее чем за 3 дня до присоединения к экипажу судна в Корее.
Фрахтователь предложил, чтобы судно вернулось в Корею и все члены экипажа прошли ПЦР-тесты в больнице, которая одобрена посольством Китая. Судно вернулось в Корею.
15 июня судно вновь прибыло в Нанкин, Китай, подан нотис о готовности. Фрахтователь потребовал возмещения убытков, ссылаясь на то, что судно не произвело погрузку 9 июня.
Альтернативная позиция фрахтователя состояла в том, что судно было вне аренды с 9 по 15 июня.
Фрахтователь ссылался на условия чартера:
1. «по прибытии в первый порт погрузки судно должно быть готово к приему груза… и во всех отношениях пригодно для обслуживания»,
2. на борту судна должны быть действительные, актуальные международные сертификаты, соответствующие действующим требования мировой торговли,
3. также фрахтователь ссылался на подразумеваемое условие о том, что зафрахтованное судно и его экипаж должны соответствовать действующим правилам захода в порт во время обслуживания.
Решение третейского суда:
Третейский суд поддержал позицию фрахтователя по отсылке к первому условию чартера. Третейский суд мотивировал, что случай полностью урегулирован прямым соглашением сторон – условием о том, что судно должно быть пригодно во всех отношениях к приему груза.
Суд пояснил, что вышеуказанные условия относятся к условиям мореходности судна, а условия мореходности судна выходят за рамки простого физического состояния судна. Эти условия также предполагают, что судно надлежащим образом укомплектовано экипажем и имеет все необходимые документы для осуществления операций.