В американском историко-политическом журнал The Atlantic вышел большой материал о том, как США теряет контроль за собственными морскими торговыми перевозками.
Америка зависит от морских перевозок: около 80% ее международной торговли осуществляется по морю. Морем идет почти 90% перевозок военных товаров и оборудования, включая топливо, боеприпасы и продовольствие.
Тем не менее, в США наблюдается поразительная нехватка морских мощностей. Из десятков тысяч крупных судов, бороздящих океаны, лишь 0,13% построены в Соединенных Штатах. Китай, напротив, выполняет примерно 60% всех новых заказов на строительство судов и имеет более чем в 200 раз больше судостроительных мощностей, чем Америка.
Большинство американских товаров, предназначенных для импорта и экспорта, перевозятся на судах иностранного производства, и почти все эти суда принадлежат исключительно девяти гигантским перевозчикам, базирующимся в Европе и Азии. К концу 2024 года эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок в США.
Более того, проблема касается не только самих перевозок, но и портового обслуживания. После того как судно прибывает в порт США, кран, который поднимает контейнеры из грузового отсека, скорее всего, был произведен китайской корпорацией, которая выпускает 80% всех судовых кранов в Соединенных Штатах. Китай также производит 86% шасси для грузовиков, на которые загружаются контейнеры. Около 95% самих контейнеров производятся в Китае.
Последствия для национальной безопасности, связанные с нехваткой судостроительных и транспортных мощностей в Америке, также становятся все более серьезными. Из-за того, что лишь немногие коммерческие суда ходят под американским флагом и на них работают американские моряки, США сталкиваются с критической нехваткой гражданских моряков, необходимых для укомплектования экипажей вспомогательных судов ВМС. В ноябре 2024 года ВМС подтвердили, что из-за нехватки экипажей они будут вынуждены поставить на прикол 17 вспомогательных судов, некоторые из которых были спущены на воду в январе 2024 года.
В американском историко-политическом журнал The Atlantic вышел большой материал о том, как США теряет контроль за собственными морскими торговыми перевозками.
Америка зависит от морских перевозок: около 80% ее международной торговли осуществляется по морю. Морем идет почти 90% перевозок военных товаров и оборудования, включая топливо, боеприпасы и продовольствие.
Тем не менее, в США наблюдается поразительная нехватка морских мощностей. Из десятков тысяч крупных судов, бороздящих океаны, лишь 0,13% построены в Соединенных Штатах. Китай, напротив, выполняет примерно 60% всех новых заказов на строительство судов и имеет более чем в 200 раз больше судостроительных мощностей, чем Америка.
Большинство американских товаров, предназначенных для импорта и экспорта, перевозятся на судах иностранного производства, и почти все эти суда принадлежат исключительно девяти гигантским перевозчикам, базирующимся в Европе и Азии. К концу 2024 года эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок в США.
Более того, проблема касается не только самих перевозок, но и портового обслуживания. После того как судно прибывает в порт США, кран, который поднимает контейнеры из грузового отсека, скорее всего, был произведен китайской корпорацией, которая выпускает 80% всех судовых кранов в Соединенных Штатах. Китай также производит 86% шасси для грузовиков, на которые загружаются контейнеры. Около 95% самих контейнеров производятся в Китае.
Последствия для национальной безопасности, связанные с нехваткой судостроительных и транспортных мощностей в Америке, также становятся все более серьезными. Из-за того, что лишь немногие коммерческие суда ходят под американским флагом и на них работают американские моряки, США сталкиваются с критической нехваткой гражданских моряков, необходимых для укомплектования экипажей вспомогательных судов ВМС. В ноябре 2024 года ВМС подтвердили, что из-за нехватки экипажей они будут вынуждены поставить на прикол 17 вспомогательных судов, некоторые из которых были спущены на воду в январе 2024 года.
And indeed, volatility has been a hallmark of the market environment so far in 2022, with the S&P 500 still down more than 10% for the year-to-date after first sliding into a correction last month. The CBOE Volatility Index, or VIX, has held at a lofty level of more than 30. Overall, extreme levels of fear in the market seems to have morphed into something more resembling concern. For example, the Cboe Volatility Index fell from its 2022 peak of 36, which it hit Monday, to around 30 on Friday, a sign of easing tensions. Meanwhile, while the price of WTI crude oil slipped from Sunday’s multiyear high $130 of barrel to $109 a pop. Markets have been expecting heavy restrictions on Russian oil, some of which the U.S. has already imposed, and that would reduce the global supply and bring about even more burdensome inflation. The SC urges the public to refer to the SC’s I nvestor Alert List before investing. The list contains details of unauthorised websites, investment products, companies and individuals. Members of the public who suspect that they have been approached by unauthorised firms or individuals offering schemes that promise unrealistic returns Right now the digital security needs of Russians and Ukrainians are very different, and they lead to very different caveats about how to mitigate the risks associated with using Telegram. For Ukrainians in Ukraine, whose physical safety is at risk because they are in a war zone, digital security is probably not their highest priority. They may value access to news and communication with their loved ones over making sure that all of their communications are encrypted in such a manner that they are indecipherable to Telegram, its employees, or governments with court orders. What distinguishes the app from competitors is its use of what's known as channels: Public or private feeds of photos and videos that can be set up by one person or an organization. The channels have become popular with on-the-ground journalists, aid workers and Ukrainian President Volodymyr Zelenskyy, who broadcasts on a Telegram channel. The channels can be followed by an unlimited number of people. Unlike Facebook, Twitter and other popular social networks, there is no advertising on Telegram and the flow of information is not driven by an algorithm.
from us
