Forwarded from Банкста
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Эстонский флот пытался захватить в Балтийском море нефтяной танкер, который следовал в российский порт. Экипаж судна отказался пустить эстонских военных на борт. Окончательно отогнал пиратов из Эстонии российский истребитель Су-35. Эстония выразила протест России за пролет самолёта. @banksta
Еще одна лоббистская победа, теперь от Минпрома, которая может оказаться пирровой. В первую очередь по своим непредсказуемым социально-политическим последствиям, поскольку затрагивает повседневную жизнь миллионов жителей мегаполисов, а также экономически активных самозанятых. Речь идет о законе о такси, который после года вялотекущего обсуждения был на удивление молниеносно принят Госдумой сразу в двух чтениях.
Рынок участников такси, выступал и выступает против закона в данной редакции, говорит, что ни одна из предложенных ими поправок не была учтена. (Прямо как в случае с неожиданно подписанными Мерами поддержки угольной отрасли, которые будут осуществляться за счет других, мнения которых тоже проигнорировали). То есть, даже мнением РЖД технично пренебрегли, а что говорить уже о каких-то частниках-таксистах и таксомоторной мелюзге, как могли бы об участниках рынка подуматьнебожители законотворцы …. Это же касается и мнений экспертов, в данном случае в игнор ушло заключение Экспертного центра при Правительстве РФ.
Вот такой у нас нынче диалог бизнеса и власти. При том, что фундаментально принципы принятого закона правильные, направлены на поддержку отечественного автомобилестроения и т.д. и т.п. Но само исполнение как со стороны Минпрома, депутатов и лоббистов, вызвало возмущение. Последствия которого вскоре начнут сказываться на пассажирах - миллионах наших сограждан.
Вкратце - с 1 марта 2026 г ужесточаются требования к локализации автомобилей, используемых в такси, отсрочку вступления закона в силу получат Калининград, Сибирь и Дальний Восток. Машины, используемые как таксопарками, так и частниками, должны будут соответствовать балльной системе локализации, аналогичной той, что используется при госзакупках.
Задумка инициаторов закона: в России в такси должны работать только машины отечественного производства. Резонно, но с оговорками, которые и проигнорили. Бенефициары очевидны - «АвтоВАЗ», «Москвич», липецкий «Эволют» и Great Wall, единственный китайский концерн, организовавший полномасштабнуюсборку своих машин марки Haval в Тульской области. Также есть шанс попасть в этот список калининградский«Автотор» и калужский экс- Volkswagen (нынче АГР-холдинг), если они сумеют перейти к большей локализации в соответствии с необходимыми баллами. Все это выглядит правильно и по-государственному из больших властных коридоров. Мы принимаем протекционистские меры чтобы и защитить свой рынок от поддержанных авто, и чтобы стимулировать собственное автопроизводство. Можно сказать, что это очень по-трамповски, и в мировых трендах. Большими мазками и с расстояния картина выглядит прекрасной. Но дьявол, как известно, в деталях.
А они следующие: Аналитики АЦ при Правительстве предупреждали депутатов, что цены на новый родной автомобиль в 2,1 раза дороже подержанного, и рост цен опережает повышение стоимости в среднем по рынку. Из-за того, что у водителей-частников не хватит денег на приобретение нового авто. Как результат отрасль могут покинуть до 89,5% водителей с частичной занятостью на собственных авто, 35,6% работающих на арендованных авто с полной занятостью и 15,2% таксистов с полной занятостью на личных машинах, всего — до полумиллиона человек. Или около 51 % от общего числа водителей. Что соответственно приведет к существенному росту тарифов на услуги такси.
На этапе обсуждений и аналитики, и представители рынка призывали правительство внести некоторые послабления и исключения для самозанятых, которые используют такси как источник дополнительного дохода, ввести меры финансовой поддержки и т.д. Но их не услышали, или не посчитали нужным это сделать.
Резюмируя: то что по итогу, ездить будем на Хавалах – норм! Часть водителей уйдет в доставку и e-commerce – тоже ок. Часть потеряет основной или допзаработок и присоединится к числу «рассерженных и обиженных государством горожан» - не норм! И так и не понятно, заработает ли на этом наш отечественный автопром в реальности… или просто поставит галочку в KPIs своих лоббистов?!
Рынок участников такси, выступал и выступает против закона в данной редакции, говорит, что ни одна из предложенных ими поправок не была учтена. (Прямо как в случае с неожиданно подписанными Мерами поддержки угольной отрасли, которые будут осуществляться за счет других, мнения которых тоже проигнорировали). То есть, даже мнением РЖД технично пренебрегли, а что говорить уже о каких-то частниках-таксистах и таксомоторной мелюзге, как могли бы об участниках рынка подуматьнебожители законотворцы …. Это же касается и мнений экспертов, в данном случае в игнор ушло заключение Экспертного центра при Правительстве РФ.
Вот такой у нас нынче диалог бизнеса и власти. При том, что фундаментально принципы принятого закона правильные, направлены на поддержку отечественного автомобилестроения и т.д. и т.п. Но само исполнение как со стороны Минпрома, депутатов и лоббистов, вызвало возмущение. Последствия которого вскоре начнут сказываться на пассажирах - миллионах наших сограждан.
Вкратце - с 1 марта 2026 г ужесточаются требования к локализации автомобилей, используемых в такси, отсрочку вступления закона в силу получат Калининград, Сибирь и Дальний Восток. Машины, используемые как таксопарками, так и частниками, должны будут соответствовать балльной системе локализации, аналогичной той, что используется при госзакупках.
Задумка инициаторов закона: в России в такси должны работать только машины отечественного производства. Резонно, но с оговорками, которые и проигнорили. Бенефициары очевидны - «АвтоВАЗ», «Москвич», липецкий «Эволют» и Great Wall, единственный китайский концерн, организовавший полномасштабнуюсборку своих машин марки Haval в Тульской области. Также есть шанс попасть в этот список калининградский«Автотор» и калужский экс- Volkswagen (нынче АГР-холдинг), если они сумеют перейти к большей локализации в соответствии с необходимыми баллами. Все это выглядит правильно и по-государственному из больших властных коридоров. Мы принимаем протекционистские меры чтобы и защитить свой рынок от поддержанных авто, и чтобы стимулировать собственное автопроизводство. Можно сказать, что это очень по-трамповски, и в мировых трендах. Большими мазками и с расстояния картина выглядит прекрасной. Но дьявол, как известно, в деталях.
А они следующие: Аналитики АЦ при Правительстве предупреждали депутатов, что цены на новый родной автомобиль в 2,1 раза дороже подержанного, и рост цен опережает повышение стоимости в среднем по рынку. Из-за того, что у водителей-частников не хватит денег на приобретение нового авто. Как результат отрасль могут покинуть до 89,5% водителей с частичной занятостью на собственных авто, 35,6% работающих на арендованных авто с полной занятостью и 15,2% таксистов с полной занятостью на личных машинах, всего — до полумиллиона человек. Или около 51 % от общего числа водителей. Что соответственно приведет к существенному росту тарифов на услуги такси.
На этапе обсуждений и аналитики, и представители рынка призывали правительство внести некоторые послабления и исключения для самозанятых, которые используют такси как источник дополнительного дохода, ввести меры финансовой поддержки и т.д. Но их не услышали, или не посчитали нужным это сделать.
Резюмируя: то что по итогу, ездить будем на Хавалах – норм! Часть водителей уйдет в доставку и e-commerce – тоже ок. Часть потеряет основной или допзаработок и присоединится к числу «рассерженных и обиженных государством горожан» - не норм! И так и не понятно, заработает ли на этом наш отечественный автопром в реальности… или просто поставит галочку в KPIs своих лоббистов?!
Forbes.ru
Lada по вызову: насколько закон о локализации такси страшен для рынка и пассажиров
Госдума приняла закон о локализации такси сразу во втором и третьем чтениях. Согласно его положениям, таксопарки с 1 марта 2026 года будут обязаны использовать для перевозок только автомобили отечественной сборки. Общественники уверяют, что все их пр
Свежеутвержденная cтратегия нашего СУДОСТРОЕНИЯ вызывает впечатление либо одержимости идеей локализации, либо повышенной секретностью истинных планов отрасли из-за неделимости гражданского и военного производства (во втором, видимо,более реалистичном варианте непонятно одно: зачем надо было ее публично утверждать, если это секрет?!)
Впрочем, с точки зрения диагноза, в ней почти все верно:перечисляются истинные проблемы и риски; просматривается жесточайшая отраслевая деградация.
В частности:
- износ российского танкерного флота составляет 68%, или 572 судна старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к этой возрастной категории
- Российский сухогрузный флот так же значительно изношен: 76%, или 1076 судов старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - суда для генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1037
- Пассажирский флот: 1319 судов из 1877 (70%) старше 30 лет, из них 336 судов (18%) старше 60 лет. При этом самый высокий средний возраст наблюдается у круизных судов (средний возраст -48 лет, из них 39% старше 60 лет)
- Наш морской промысловый флот- 65% судов превышает 30 лет, а 13 %- 40 лет
- На это накладывается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов
- Высокий уровень износа оборудования на действующих мощностях (средний коэффициент износа основных фондов - более 60%)
- Все плохо в области судостроительного оборудования, здесь низкая конкурентоспособность широкого спектра нашего комплектующего оборудования, которое имеет высокую стоимость из-за малой серийности и сейчас и в потенциале
- Кроме того, 97% всего импортного оборудования родом из недружественных стран
- Из-за ограничений по ввозу запчастей страдает судоремонтная сфера. А ее специализация не рассчитана под новые условия работы в судостроении. Исторически это либо крупные сервисные компании для больших верфей, либо много мелких и узко и низко-профессиональных.
Список проблем можно было бы продолжать, с ним также можно легко ознакомиться в необъёмной стратегии по судостроению, с трудом натянутой на 55 стр.
Но, основная проблема не в диагностике. Логично было бы по классике стратегического планирования применить swot анализ. Определить сильные и слабые стороны,риски и возможности, выявить направления наиболее эффективного инвестирования. То есть не стараться все от гвоздя до флага на корабле выковывать/ткать самим. А выбрать, наиболее уязвимые направления: где нет конкурентного рынка доступных поставщиков. Например, это касается двигателестроения и гидроузлов. Или направления, где мы не можем развить и вырастить поставщиков, не потому что нет практики, а такое предложение монополизировано кем-то из недружественных коалиций.
Второй момент -оценка рисков санкционных блокировок, мы уже все знаем и понимаем про санкции, то есть можем оценить наши больные места и критические поставки.
Следующий уровень- наши собственные передовые компетенции. Например, строительство ледоколов. Четвёртое - синергия с ВПК. Тут ничего передать для стороннего производства нельзя, но многое можно взять для гражданки.
И последнее, но не по значимости. Вот, к примеру построили мы свои суда, потратили бюджетные средства, развили верфи и двигателестроение, вышли на них в море, а их разом внесли в санкционный список (то, что мы сегодня видим в части пошлин США к китайским судостроителям). Получается, что риски и по нашим собственным, и по приобретённым на рынке судам одинаковые, зачем тогда нам вообще их строить, почему не покупать на рынке дешевле и флот, и фрахтовые услуги?!
Согласитесь, именно от стратегии мы ждем обоснований различных сценариев … Но здесь этого нет! Просто берем и делаем все сами… как говорится, сами с усами!
Кстати, об «усах», тут тоже загадка: глава «финансирование» – это ½ стр. документа без цифр! Общие слова: деньги из бюджета, от ВЭБ, субсидии и другое бла-бла.
Короче говоря, товарищи! Если кому надо чего-то настретегировать, учитесь – деньги, как известно, любят тишину, а большие деньги видимо, стратегическую -
Впрочем, с точки зрения диагноза, в ней почти все верно:перечисляются истинные проблемы и риски; просматривается жесточайшая отраслевая деградация.
В частности:
- износ российского танкерного флота составляет 68%, или 572 судна старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к этой возрастной категории
- Российский сухогрузный флот так же значительно изношен: 76%, или 1076 судов старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - суда для генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1037
- Пассажирский флот: 1319 судов из 1877 (70%) старше 30 лет, из них 336 судов (18%) старше 60 лет. При этом самый высокий средний возраст наблюдается у круизных судов (средний возраст -48 лет, из них 39% старше 60 лет)
- Наш морской промысловый флот- 65% судов превышает 30 лет, а 13 %- 40 лет
- На это накладывается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов
- Высокий уровень износа оборудования на действующих мощностях (средний коэффициент износа основных фондов - более 60%)
- Все плохо в области судостроительного оборудования, здесь низкая конкурентоспособность широкого спектра нашего комплектующего оборудования, которое имеет высокую стоимость из-за малой серийности и сейчас и в потенциале
- Кроме того, 97% всего импортного оборудования родом из недружественных стран
- Из-за ограничений по ввозу запчастей страдает судоремонтная сфера. А ее специализация не рассчитана под новые условия работы в судостроении. Исторически это либо крупные сервисные компании для больших верфей, либо много мелких и узко и низко-профессиональных.
Список проблем можно было бы продолжать, с ним также можно легко ознакомиться в необъёмной стратегии по судостроению, с трудом натянутой на 55 стр.
Но, основная проблема не в диагностике. Логично было бы по классике стратегического планирования применить swot анализ. Определить сильные и слабые стороны,риски и возможности, выявить направления наиболее эффективного инвестирования. То есть не стараться все от гвоздя до флага на корабле выковывать/ткать самим. А выбрать, наиболее уязвимые направления: где нет конкурентного рынка доступных поставщиков. Например, это касается двигателестроения и гидроузлов. Или направления, где мы не можем развить и вырастить поставщиков, не потому что нет практики, а такое предложение монополизировано кем-то из недружественных коалиций.
Второй момент -оценка рисков санкционных блокировок, мы уже все знаем и понимаем про санкции, то есть можем оценить наши больные места и критические поставки.
Следующий уровень- наши собственные передовые компетенции. Например, строительство ледоколов. Четвёртое - синергия с ВПК. Тут ничего передать для стороннего производства нельзя, но многое можно взять для гражданки.
И последнее, но не по значимости. Вот, к примеру построили мы свои суда, потратили бюджетные средства, развили верфи и двигателестроение, вышли на них в море, а их разом внесли в санкционный список (то, что мы сегодня видим в части пошлин США к китайским судостроителям). Получается, что риски и по нашим собственным, и по приобретённым на рынке судам одинаковые, зачем тогда нам вообще их строить, почему не покупать на рынке дешевле и флот, и фрахтовые услуги?!
Согласитесь, именно от стратегии мы ждем обоснований различных сценариев … Но здесь этого нет! Просто берем и делаем все сами… как говорится, сами с усами!
Кстати, об «усах», тут тоже загадка: глава «финансирование» – это ½ стр. документа без цифр! Общие слова: деньги из бюджета, от ВЭБ, субсидии и другое бла-бла.
Короче говоря, товарищи! Если кому надо чего-то настретегировать, учитесь – деньги, как известно, любят тишину, а большие деньги видимо, стратегическую -
Великое Балтийское противостояние
Судя по сообщениям СМИ, российских и европейских, российские ВМФ в выходные задержали нефтяной танкер Green Admire под флагом Либерии, который вышел из эстонского порта Силламяэ и следовал через российские территориальные воды в Роттердам. Сам танкер принадлежит греческой Aegean Shipping и "перевозит на борту сланцевую нефть".
В дискуссиях предполагается, что это «ответка» РФ на попытки эстонских береговых сил задержать российский танкер на прошлой неделе, который по уточненным Reuters находится под санкциями Великобритании. Непонятно, правда, откуда в Эстонии сланцевая нефть (страна не славится своей нефтедобычей), и почему ее нужно было перевозить в Роттердам – прям не самый прямой путь для, например, американской сланцевой нефти. В общем, вопросов в этом очередном инциденте в Балтийском море пока больше, чем ответов.
После неудачной попытки захвата российского танкера глава Военного комитета Евросоюза по итогам встречи начальников генштабов Евросоюза заявил, что ЕС пока не имеет достаточных ресурсов, кораблей и самолетов для запуска миссии по перехвату танкеров, перевозящих российскую нефть, поэтому такая миссия в данный момент не обсуждается.
Тем временем, российские экспортеры нефти начали фрахтовать обычные суда, а не суда «теневого флота», и использовать услуги легальных страховых компаний на фоне падения цен на Urals ниже потолка в $60 за баррель, пишет Международное энергетическое агентство.
На фоне этой легализации стоимость фрахта для перевозки российской нефти также снизилась. Несмотря на периоды выше $60 за баррель, цены на нефть марки Urals в балтийских портах в среднем составляли $58,5 за баррель с 1 января и постоянно были ниже $50 долларов за баррель с 30 апреля. Причина – в снижении мировых цен на нефть и общем сокращении спроса потребителей.
Средневзвешенная скидка цен на российскую нефть к North Sea Dated в апреле составила $12,06 за баррель.
На фоне заявлений чиновников ЕС о подготовке очередных санкционных пакетов (которые затронут и новые суда и возможно сам уровень потолка цен) можно ожидать, что противостояние России и стран НАТО в Балтийском море продолжится. Пока оно затрагивает исключительно углеводороды, однако нельзя исключать и расширения экспортных товаров для задержания. Ведь главная провозглашенная цель блокады России в Балтийском море – лишения ее экспортных доходов. А например, наши порты на Балтике в 2024 г. перевалили около 85% всего объема химических и минеральных удобрений (более 36 млн тонн) и 45 млн тонн угля, что составляет почти четверть угольного экспорта.
В общем, «покой» не только морякам Балтийского флота, но и логистам многочисленных российских компаний покой может только сниться.
Торговые неопределенности не уменьшаются, а только множатся:(
Судя по сообщениям СМИ, российских и европейских, российские ВМФ в выходные задержали нефтяной танкер Green Admire под флагом Либерии, который вышел из эстонского порта Силламяэ и следовал через российские территориальные воды в Роттердам. Сам танкер принадлежит греческой Aegean Shipping и "перевозит на борту сланцевую нефть".
В дискуссиях предполагается, что это «ответка» РФ на попытки эстонских береговых сил задержать российский танкер на прошлой неделе, который по уточненным Reuters находится под санкциями Великобритании. Непонятно, правда, откуда в Эстонии сланцевая нефть (страна не славится своей нефтедобычей), и почему ее нужно было перевозить в Роттердам – прям не самый прямой путь для, например, американской сланцевой нефти. В общем, вопросов в этом очередном инциденте в Балтийском море пока больше, чем ответов.
После неудачной попытки захвата российского танкера глава Военного комитета Евросоюза по итогам встречи начальников генштабов Евросоюза заявил, что ЕС пока не имеет достаточных ресурсов, кораблей и самолетов для запуска миссии по перехвату танкеров, перевозящих российскую нефть, поэтому такая миссия в данный момент не обсуждается.
Тем временем, российские экспортеры нефти начали фрахтовать обычные суда, а не суда «теневого флота», и использовать услуги легальных страховых компаний на фоне падения цен на Urals ниже потолка в $60 за баррель, пишет Международное энергетическое агентство.
На фоне этой легализации стоимость фрахта для перевозки российской нефти также снизилась. Несмотря на периоды выше $60 за баррель, цены на нефть марки Urals в балтийских портах в среднем составляли $58,5 за баррель с 1 января и постоянно были ниже $50 долларов за баррель с 30 апреля. Причина – в снижении мировых цен на нефть и общем сокращении спроса потребителей.
Средневзвешенная скидка цен на российскую нефть к North Sea Dated в апреле составила $12,06 за баррель.
На фоне заявлений чиновников ЕС о подготовке очередных санкционных пакетов (которые затронут и новые суда и возможно сам уровень потолка цен) можно ожидать, что противостояние России и стран НАТО в Балтийском море продолжится. Пока оно затрагивает исключительно углеводороды, однако нельзя исключать и расширения экспортных товаров для задержания. Ведь главная провозглашенная цель блокады России в Балтийском море – лишения ее экспортных доходов. А например, наши порты на Балтике в 2024 г. перевалили около 85% всего объема химических и минеральных удобрений (более 36 млн тонн) и 45 млн тонн угля, что составляет почти четверть угольного экспорта.
В общем, «покой» не только морякам Балтийского флота, но и логистам многочисленных российских компаний покой может только сниться.
Торговые неопределенности не уменьшаются, а только множатся:(
Сегодня вышел наш комментарий по коксующемуся угля, подготовленный специально по запросу «КоммерсантЬ».
Так как обычно, мы видим ситуацию шире, чем классическая журналистская статья:), то целиком наши идеи обычно не влезают в классические СМИ… хорошо, что есть где развернуться более детально (и привести наше полное мнение, подготовленное по этому запросу Коммерсанта)
👇👇👇
Поведение рынка российского коксующегося угля, в наибольшей степени, зависит от двух рынков сбыта: Китая и Индии.
В первом случае (Китай) спрос определяется состоянием дел в китайской экономике, и, в частности, в черной металлургии. При этом доля России на китайском рынке кокса не определяющая, но стабильная. Если в Китае наблюдается спад в металлургии, то у экспортеров, включая Россию, будет спад спроса (цен) на коксующий уголь. При этом спад на кокс может опережать спад в металлургии по номиналу, так как Китай в случае стагнации заинтересован больше потреблять собственного коксующегося угля, а на импортный вводит заградительные пошлины. Что, мы как раз наблюдаем последнее время.
Так нетбэк по коксу (углю) противоположен энерегетикам. Он выше на Юге и Северо-Западе, чем на Востоке.
При этом рынок Китая при покупке российского коксующегося угля в меньше степени зависит от интенсивности санкций. Здесь в большей степени имеет значение размер «нашей» скидки на уголь.
Другая ситуация в Индии. Страна наращивает металлургическое производство, поэтому в Индии растет импорт коксующегося угля, в том числе российского. Однако, в покупках российского -комодитис Индия более чувствительна к санкциям, при том, что заинтересована в российском угле по сниженным ценам, но индийский бизнес опасается рестрикций со стороны ОФАГ и пр.
Для роста перевалки в Тамани сработали сразу несколько факторов. Угольщики «воспитывали» Тамань по ставкам перевалки, ждали пока порт опустит их до приемлемого уровня (все начиналась с 40$/т перевалки угля), но в это же время Индия не наращивала покупку российского кокса из-за усиления вторичных санкций в конце прошлого года. Тем более что есть альтернативные поставщики из Индонезии и Австралии.
Однако потепление отношений России и США (снижение накала контроля вторичных санкций), а также снижение ставки перевалки в порту Тамань привели к тому, что спрос на Южное направление вырос. Кроме того, этот уголь (кокс) уходя с восточного направления, дает возможность собственникам разрезов увеличить поставки на Восток низкомаржинального энергетического угля. Для которого логистика Юг не проходная и не удобная, так как он в основном идет в Китай, а не в Индию.
И по текущим ценам энергетический уголь не выдерживает нетбэков Юга РФ. Свежие скидки с тарифа на уголь на 12,8%, и понижающие коэффициенты на дальность перевозок и груз 0,98 и 0,4 соответственно дадут возможность угольщикам предоставлять еще более высокие скидки на кокс (уголь)для рынка Индии. И здесь преимущественным направлением будут порты Юга, а следующими по логистике Северо-Запада РФ, где так же будет действовать дополнительные скидки.
Так как обычно, мы видим ситуацию шире, чем классическая журналистская статья:), то целиком наши идеи обычно не влезают в классические СМИ… хорошо, что есть где развернуться более детально (и привести наше полное мнение, подготовленное по этому запросу Коммерсанта)
👇👇👇
Поведение рынка российского коксующегося угля, в наибольшей степени, зависит от двух рынков сбыта: Китая и Индии.
В первом случае (Китай) спрос определяется состоянием дел в китайской экономике, и, в частности, в черной металлургии. При этом доля России на китайском рынке кокса не определяющая, но стабильная. Если в Китае наблюдается спад в металлургии, то у экспортеров, включая Россию, будет спад спроса (цен) на коксующий уголь. При этом спад на кокс может опережать спад в металлургии по номиналу, так как Китай в случае стагнации заинтересован больше потреблять собственного коксующегося угля, а на импортный вводит заградительные пошлины. Что, мы как раз наблюдаем последнее время.
Так нетбэк по коксу (углю) противоположен энерегетикам. Он выше на Юге и Северо-Западе, чем на Востоке.
При этом рынок Китая при покупке российского коксующегося угля в меньше степени зависит от интенсивности санкций. Здесь в большей степени имеет значение размер «нашей» скидки на уголь.
Другая ситуация в Индии. Страна наращивает металлургическое производство, поэтому в Индии растет импорт коксующегося угля, в том числе российского. Однако, в покупках российского -комодитис Индия более чувствительна к санкциям, при том, что заинтересована в российском угле по сниженным ценам, но индийский бизнес опасается рестрикций со стороны ОФАГ и пр.
Для роста перевалки в Тамани сработали сразу несколько факторов. Угольщики «воспитывали» Тамань по ставкам перевалки, ждали пока порт опустит их до приемлемого уровня (все начиналась с 40$/т перевалки угля), но в это же время Индия не наращивала покупку российского кокса из-за усиления вторичных санкций в конце прошлого года. Тем более что есть альтернативные поставщики из Индонезии и Австралии.
Однако потепление отношений России и США (снижение накала контроля вторичных санкций), а также снижение ставки перевалки в порту Тамань привели к тому, что спрос на Южное направление вырос. Кроме того, этот уголь (кокс) уходя с восточного направления, дает возможность собственникам разрезов увеличить поставки на Восток низкомаржинального энергетического угля. Для которого логистика Юг не проходная и не удобная, так как он в основном идет в Китай, а не в Индию.
И по текущим ценам энергетический уголь не выдерживает нетбэков Юга РФ. Свежие скидки с тарифа на уголь на 12,8%, и понижающие коэффициенты на дальность перевозок и груз 0,98 и 0,4 соответственно дадут возможность угольщикам предоставлять еще более высокие скидки на кокс (уголь)для рынка Индии. И здесь преимущественным направлением будут порты Юга, а следующими по логистике Северо-Запада РФ, где так же будет действовать дополнительные скидки.
Дежавю в ПНД на ЖД:
Буквально на первом этапе появления первых ПНД стали появляться отдельные поручения Правительства и Президента по приоритезации перевозок тех или иных грузов внутри ПНД.
Началось все, как помниться, с Кузбасса, потом появились преимущества проезда по углю других регионов, затем по лесу … а потом и нефтянка с металлургами подтянулись … и таким образом, эта очередь (где место уступают начиная с конца) снова становится прежней:(
Как и предполагалось, за квотой на вывоз углей из Хакасии, пришла очередь лесников :))
❓Риторический вопрос: зачем вообще принимали новые ПНД?!
❗️Логичный ответ: а что бы лоббистам не скучать🤦
Буквально на первом этапе появления первых ПНД стали появляться отдельные поручения Правительства и Президента по приоритезации перевозок тех или иных грузов внутри ПНД.
Началось все, как помниться, с Кузбасса, потом появились преимущества проезда по углю других регионов, затем по лесу … а потом и нефтянка с металлургами подтянулись … и таким образом, эта очередь (где место уступают начиная с конца) снова становится прежней:(
Как и предполагалось, за квотой на вывоз углей из Хакасии, пришла очередь лесников :))
❓Риторический вопрос: зачем вообще принимали новые ПНД?!
❗️Логичный ответ: а что бы лоббистам не скучать🤦
РИА Новости
Путин поручил повысить приоритет перевозок продукции лесной промышленности
Президент России Владимир Путин поручил кабмину вместе с РЖД представить предложения по повышению приоритета перевозок продукции лесной промышленности РФ... РИА Новости, 17.05.2025
ЛОЖКА ОБЕДУ
Доп информация к вопросу о перспективах рынка потребления коксующегося и энергетического угля в Индии… в продолжении нашего поста/комментариев для Коммерсанта сегодня
Доп информация к вопросу о перспективах рынка потребления коксующегося и энергетического угля в Индии… в продолжении нашего поста/комментариев для Коммерсанта сегодня
Telegram
Coala
Индия сократила импорт угля.
Но совсем немного – на 1,7% по итогам 2024-2025 финансового года, до 263,5 млн тонн. За аналогичный период годом ранее Нью-Дели импортировал чуть больше 282 млн тонн.
Разницу в поставках компенсировала внутренняя добыча, которая…
Но совсем немного – на 1,7% по итогам 2024-2025 финансового года, до 263,5 млн тонн. За аналогичный период годом ранее Нью-Дели импортировал чуть больше 282 млн тонн.
Разницу в поставках компенсировала внутренняя добыча, которая…
Мнимая закономерность спада контейнерооборота.
По данным за январь-апрель 2025 г падение объёмов контейнерных грузоперевозок по жд составило 0,4% в сравнении с 2024 г.
Первое популярное объяснение: «контейнерный рынок не может расти вечно» или «бум 2010-2020гг закончился». Однако, для российского рынка контейнерных грузоперевозок, такое пояснение вряд ли можно считать верным.
Еще до начала масштабного санкционного давления показатели нашего рынка контейнерных грузоперевозок находились в зачаточном состоянии по сравнению со странами-лидерами.
Далее, санкции практически отменили торговлю с западными рынками, на которые приходился основной спрос в части контейнеров.
Напомним, что контейнерооборот российской Балтики снизился на 70%. Лишь в прошлом году мы стали подступать к уровню 2021 года на Балтике, и получили прирост 20% по контейнер обороту суммарно за 4 года, в то время как ранее росли на 12-17% ежегодно.
При том, что в Транспортной Стратегии России 2021г базис нашей контейнеризации считался системно отстающим (в 2-3 раза ниже по сравнению с развитыми странами).
Так же, анализ ГК «Дело» от 2024 года предполагает более 10 млн.TEU к 2035 году (по 3,4%каждый год за 10 лет). То есть, расти нам явно есть куда.
Второе объяснение снижения контейнерных грузоперевозок, чуть более реалистичное и связывает его с общим замедлением/охлаждением российской экономики.
Падает внутренний спрос, падает импорт, это приводит к снижению грузопотока в контейнерах.
Но, надо помнить, что импорт составляет только 7% от общего объёма жд перевозок, то есть наращивать контейнеризацию, опять же есть куда…
И наконец, третья причина - более системная: показатель контейнеризации в значительной степени связан с характером экономики страны: сырьевые экономики в основном оперируют балковыми отправками, это дешевле и эффективнее, а более высокотехнологичные – более контейнеризированы.
В этой связи, ясно, что наш рынок пока не располагает к росту контейнерных отправок, особенно если речь идет об экспорте, где большую часть ВВП РФ составляет комодитис.
Однако, развитые экономики стран, активно торгующие с Россией, и большая часть глобальных мировых транспортных коридоров, наращивают контейнерные грузоперевозки. И в этом смысле контейнеризация навалочных грузов позволяет получить эффект глобальной экономии за счет загрузки встречных контейнерных потоков. То есть использование контейнерного оборудования во встречных мировым торговым маршрутам направлениях, приведет к снижению стоимости логистики за счет ее оптимизации.
При этом мировое производство контейнерного оборудования сегодня позволяет в разы нарастить контейнеризацию балковых грузов. То есть, возможно в одну сторону возить наше сырье в контейнерах, а в другую- в них же, потребительские товары, особенно если значительная часть такого экспортно-импортного рынка совпадает по своей географии.
Следующий момент: диверсификация вагоностроения. Уже сегодня крупнейшие предприятия перестраиваются под выпуск фитинговых платформ. Это связано не только с избытком полувагонов, но и с более системными ожиданиями схлопывания угольного рынка, как в краткосрочном периоде, так и на перспективу.
И последнее - транзит. Перспективы международного партнерства в Арктике, в первую очередь будут ориентированы на транзит Китай-Европа и обратно, который обеспечивает для Китая и Европы дополнительный маршрут диверсификации рисков напряжённости в странах Персидского Залива и в Суэцком канале (в планах Правительства контейнерный транзит СМП должен составить 10 млн.тон к 2030г).
Однако, сегодня этот поток мог бы расти и по нашей сухопутной территории, но этого не происходит.
Уровень транзита так и не вернулся к ожиданиям прироста 2021 года, а перевозки с Запада на Восток балансируются за счет Белорусского экспорта.
Таким образом, тезис о том, что «контейнеры не могут расти вечно» для сегодняшних условий рынка не только не верный, но и даже вредный. Так как вводит широкую общественность в заблуждение относительно значительного потенциала и перспективы нашей контейнеризации.
По данным за январь-апрель 2025 г падение объёмов контейнерных грузоперевозок по жд составило 0,4% в сравнении с 2024 г.
Первое популярное объяснение: «контейнерный рынок не может расти вечно» или «бум 2010-2020гг закончился». Однако, для российского рынка контейнерных грузоперевозок, такое пояснение вряд ли можно считать верным.
Еще до начала масштабного санкционного давления показатели нашего рынка контейнерных грузоперевозок находились в зачаточном состоянии по сравнению со странами-лидерами.
Далее, санкции практически отменили торговлю с западными рынками, на которые приходился основной спрос в части контейнеров.
Напомним, что контейнерооборот российской Балтики снизился на 70%. Лишь в прошлом году мы стали подступать к уровню 2021 года на Балтике, и получили прирост 20% по контейнер обороту суммарно за 4 года, в то время как ранее росли на 12-17% ежегодно.
При том, что в Транспортной Стратегии России 2021г базис нашей контейнеризации считался системно отстающим (в 2-3 раза ниже по сравнению с развитыми странами).
Так же, анализ ГК «Дело» от 2024 года предполагает более 10 млн.TEU к 2035 году (по 3,4%каждый год за 10 лет). То есть, расти нам явно есть куда.
Второе объяснение снижения контейнерных грузоперевозок, чуть более реалистичное и связывает его с общим замедлением/охлаждением российской экономики.
Падает внутренний спрос, падает импорт, это приводит к снижению грузопотока в контейнерах.
Но, надо помнить, что импорт составляет только 7% от общего объёма жд перевозок, то есть наращивать контейнеризацию, опять же есть куда…
И наконец, третья причина - более системная: показатель контейнеризации в значительной степени связан с характером экономики страны: сырьевые экономики в основном оперируют балковыми отправками, это дешевле и эффективнее, а более высокотехнологичные – более контейнеризированы.
В этой связи, ясно, что наш рынок пока не располагает к росту контейнерных отправок, особенно если речь идет об экспорте, где большую часть ВВП РФ составляет комодитис.
Однако, развитые экономики стран, активно торгующие с Россией, и большая часть глобальных мировых транспортных коридоров, наращивают контейнерные грузоперевозки. И в этом смысле контейнеризация навалочных грузов позволяет получить эффект глобальной экономии за счет загрузки встречных контейнерных потоков. То есть использование контейнерного оборудования во встречных мировым торговым маршрутам направлениях, приведет к снижению стоимости логистики за счет ее оптимизации.
При этом мировое производство контейнерного оборудования сегодня позволяет в разы нарастить контейнеризацию балковых грузов. То есть, возможно в одну сторону возить наше сырье в контейнерах, а в другую- в них же, потребительские товары, особенно если значительная часть такого экспортно-импортного рынка совпадает по своей географии.
Следующий момент: диверсификация вагоностроения. Уже сегодня крупнейшие предприятия перестраиваются под выпуск фитинговых платформ. Это связано не только с избытком полувагонов, но и с более системными ожиданиями схлопывания угольного рынка, как в краткосрочном периоде, так и на перспективу.
И последнее - транзит. Перспективы международного партнерства в Арктике, в первую очередь будут ориентированы на транзит Китай-Европа и обратно, который обеспечивает для Китая и Европы дополнительный маршрут диверсификации рисков напряжённости в странах Персидского Залива и в Суэцком канале (в планах Правительства контейнерный транзит СМП должен составить 10 млн.тон к 2030г).
Однако, сегодня этот поток мог бы расти и по нашей сухопутной территории, но этого не происходит.
Уровень транзита так и не вернулся к ожиданиям прироста 2021 года, а перевозки с Запада на Восток балансируются за счет Белорусского экспорта.
Таким образом, тезис о том, что «контейнеры не могут расти вечно» для сегодняшних условий рынка не только не верный, но и даже вредный. Так как вводит широкую общественность в заблуждение относительно значительного потенциала и перспективы нашей контейнеризации.
Forwarded from Россия — это я!
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Волга — рекам Родины царица.
Ни одна не может с ней сравниться
Сегодня в России отмечают День Волги. По традиции ее называют Волгой-матушкой. Это связано с тем, что река играла важную роль в жизни россиян, обеспечивая их питьевой водой и рыбой, а также являлась основным торговым путем.
Волга — это не просто река, это символ России, ее гордость и красота.
🇷🇺 Подпишись на «Россия — это я!»
Ни одна не может с ней сравниться
Сегодня в России отмечают День Волги. По традиции ее называют Волгой-матушкой. Это связано с тем, что река играла важную роль в жизни россиян, обеспечивая их питьевой водой и рыбой, а также являлась основным торговым путем.
Волга — это не просто река, это символ России, ее гордость и красота.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В 17-й пакет санкций ЕС внесены 189 судов, которые в ЕС называют «теневым флотом», с помощью которых Россия обходит санкции. Теперь внимание - количество санкций, которое ввели с 2014 года в отношении России –равняется 28 937. То есть, соблюдай-не соблюдай, все равно останешься дураком с точки бюрократов ЕС.
(!)Но с нашей точки зрения, главное, чтобы не оказаться в дураках у себя дома:).
Вот мы обращаем внимание, что у нас продлён Указ президента еще на один год об обязательной продаже валютной выручки. Компании-экспортеры должны продавать часть валютной выручки внутри страны, чтобы поддерживать курс рубля. Который уже укрепился с начала года с 100 руб до 80 руб за доллар. Что в свою очередь не сильно помогает компаниям-экспортерам оставаться конкурентноспособными на мировых рынках в условиях снижения спроса на коммодитиз. Угольщики, лесники, зерновики, нефтянники и металлурги уже в полной мере ощутили результаты жёсткой ДКП ЦБ.
(!)Но с нашей точки зрения, главное, чтобы не оказаться в дураках у себя дома:).
Вот мы обращаем внимание, что у нас продлён Указ президента еще на один год об обязательной продаже валютной выручки. Компании-экспортеры должны продавать часть валютной выручки внутри страны, чтобы поддерживать курс рубля. Который уже укрепился с начала года с 100 руб до 80 руб за доллар. Что в свою очередь не сильно помогает компаниям-экспортерам оставаться конкурентноспособными на мировых рынках в условиях снижения спроса на коммодитиз. Угольщики, лесники, зерновики, нефтянники и металлурги уже в полной мере ощутили результаты жёсткой ДКП ЦБ.
Castellum.AI
Consolidated Russia Sanctions Data Dashboard — Castellum.AI
The Castellum.AI sanctions tracker dashboard provides consolidated Russia sanctions data. We break down the targeted sanctions adopted by Australia, Canada, EU, Japan, UK, and US. Our sanctions tracker additionally covers export controls and sectoral sanctions…
ПОЗДРАВЛЯЕМ !!! Спортсменов, РЖД и всех коллег по "транспортном цеху".
Хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля впервые в своей истории завоевал Кубок Гагарина. В пятом матче финальной серии "железнодорожники" обыграли челябинский «Трактор» со счётом 2:1.
В силу национальных особенностей у нас спорт больших достижений является корпоративным, а чемпионат - по сути, соперничеством между нефтегазом, металлургами и всеми остальными. И потому так трудно всем противостоять питерским клубам, находящихся под крылом Газпрома. И потому, победа в чемпионате так ценна.
А для ярославского Локомотива ценна вдвойне. Почти 14 лет назад члены команды «Локомотив» попали в авиакатастрофу. Тогда погиб практически весь состав — 37 человек, среди которых были игроки, тренеры и сотрудники клуба.
Мы в N.Tran Lab - всегда за спорт и спортсменов! И потому - респект от всей души! РЖД - с победой!
Хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля впервые в своей истории завоевал Кубок Гагарина. В пятом матче финальной серии "железнодорожники" обыграли челябинский «Трактор» со счётом 2:1.
В силу национальных особенностей у нас спорт больших достижений является корпоративным, а чемпионат - по сути, соперничеством между нефтегазом, металлургами и всеми остальными. И потому так трудно всем противостоять питерским клубам, находящихся под крылом Газпрома. И потому, победа в чемпионате так ценна.
А для ярославского Локомотива ценна вдвойне. Почти 14 лет назад члены команды «Локомотив» попали в авиакатастрофу. Тогда погиб практически весь состав — 37 человек, среди которых были игроки, тренеры и сотрудники клуба.
Мы в N.Tran Lab - всегда за спорт и спортсменов! И потому - респект от всей души! РЖД - с победой!
Дайджеcт «продвижения» на Дальний Восток 2025
Как, впрочем и всегда, наше мнение о ключевых событиях в логистике отличается от большинства традиционных новостных транспортных блогов и ТГ-каналов.
И первым делом, с грустью хочется отметить, что знаменитый рждешный форум «ПРО-движение» мельчает🤷♀️ несмотря на то, что за последнее время он клонировался, и из традиционно погодаприятного Сочи расширился на разные российские города и веси, но глубже и содержательнее он от этого пока не стал🙈
И хотя вчерашнее мероприятие был по актуальнейшему Дальневосточному направлению, спикеры с трудом натянули на 2ух часовую беседу. Зажигала в которой в основном ведущая, а остальные исправно отрабатывали свои привычно-предсказуемые роли.
Кроме того, большинство мало-мальски весомых участников: ЦФТО РЖД, ЦД РЖД, г-н Зябиров и даже простые операционные менеджеры грузообразующих компаний - Сибура, СУЭКа и пр. присутствовали онлайн. Не было ни Минтранса, ни ФАС, ни других, зависящих от логистики, как от воздуха, федералов, к примеру тех же представителей Минэнерго – не-бы-ло!
Возможно, статус и градус дискуссии был снижен организаторами преднамеренно. РЖД, если честно, особо гордиться сейчас нечем (хотя, как будет понятно из факторного анализа в докладе г-на Мурева, такая ситуация не вина РЖД. Но публично сваливать все на ДКП тоже не модно, а значит лучше вести себя потише).
Кроме того, неоднозначно для РЖД, в репутационном плане, выглядит ситуация с возвратом скидок на уголь. А также вмешательством государства в новые ПНД (в части Хакасии и лесных грузов). Тут получилось, что только затвердили новые тарифы и правила, а они снова не хороши👎
Из интересного по существу ПРОдвиженчиской дискуссии выделим следующее:
Главная причина снижения погрузки – общее охлаждение российской экономики. Об этом говорят и аналитика железнодорожников, и данные грузоотправителей.
Так по данным ЦФТО РЖ большая доля падения грузов приходится на внутренние перевозки, из них в наибольшей степени страдают строительные грузы, они тянут за собой металлургический сектор.
Так же из-за снижения покупательской активности снижается импорт, а с ним страдают перевозки грузов в контейнерах.
Из экспорта есть существенное падение по зерну из-за снижения урожая, и пока незначительное - по лесным грузам, из-за снижения спроса на рынке Китая.
При этом по экспорту показатели более стабильные. Общее падение составляет 0,5%. В то же время погрузка в Дальневосточном направлении растёт на 1,4%, а уголь на Восток на 2,1%.
Благодаря общему снижению погрузки, и высвобождению пропускных способностей, нарастает объём и доля неугольных грузов (общий рост 7%).
При этом обстановка в части скорости движения сети улучшается нерадикально. Это связано с замкнутым кругом в диспетчеризации: из-за перезаклада грузов в заявках (который происходит из-за дефицита пропускных способностей) идет излишний подсыл порожняка, который забивает пути, и создает еще больший дефицит пропускных способностей.
Как, впрочем и всегда, наше мнение о ключевых событиях в логистике отличается от большинства традиционных новостных транспортных блогов и ТГ-каналов.
И первым делом, с грустью хочется отметить, что знаменитый рждешный форум «ПРО-движение» мельчает🤷♀️ несмотря на то, что за последнее время он клонировался, и из традиционно погодаприятного Сочи расширился на разные российские города и веси, но глубже и содержательнее он от этого пока не стал🙈
И хотя вчерашнее мероприятие был по актуальнейшему Дальневосточному направлению, спикеры с трудом натянули на 2ух часовую беседу. Зажигала в которой в основном ведущая, а остальные исправно отрабатывали свои привычно-предсказуемые роли.
Кроме того, большинство мало-мальски весомых участников: ЦФТО РЖД, ЦД РЖД, г-н Зябиров и даже простые операционные менеджеры грузообразующих компаний - Сибура, СУЭКа и пр. присутствовали онлайн. Не было ни Минтранса, ни ФАС, ни других, зависящих от логистики, как от воздуха, федералов, к примеру тех же представителей Минэнерго – не-бы-ло!
Возможно, статус и градус дискуссии был снижен организаторами преднамеренно. РЖД, если честно, особо гордиться сейчас нечем (хотя, как будет понятно из факторного анализа в докладе г-на Мурева, такая ситуация не вина РЖД. Но публично сваливать все на ДКП тоже не модно, а значит лучше вести себя потише).
Кроме того, неоднозначно для РЖД, в репутационном плане, выглядит ситуация с возвратом скидок на уголь. А также вмешательством государства в новые ПНД (в части Хакасии и лесных грузов). Тут получилось, что только затвердили новые тарифы и правила, а они снова не хороши👎
Из интересного по существу ПРОдвиженчиской дискуссии выделим следующее:
Главная причина снижения погрузки – общее охлаждение российской экономики. Об этом говорят и аналитика железнодорожников, и данные грузоотправителей.
Так по данным ЦФТО РЖ большая доля падения грузов приходится на внутренние перевозки, из них в наибольшей степени страдают строительные грузы, они тянут за собой металлургический сектор.
Так же из-за снижения покупательской активности снижается импорт, а с ним страдают перевозки грузов в контейнерах.
Из экспорта есть существенное падение по зерну из-за снижения урожая, и пока незначительное - по лесным грузам, из-за снижения спроса на рынке Китая.
При этом по экспорту показатели более стабильные. Общее падение составляет 0,5%. В то же время погрузка в Дальневосточном направлении растёт на 1,4%, а уголь на Восток на 2,1%.
Благодаря общему снижению погрузки, и высвобождению пропускных способностей, нарастает объём и доля неугольных грузов (общий рост 7%).
При этом обстановка в части скорости движения сети улучшается нерадикально. Это связано с замкнутым кругом в диспетчеризации: из-за перезаклада грузов в заявках (который происходит из-за дефицита пропускных способностей) идет излишний подсыл порожняка, который забивает пути, и создает еще больший дефицит пропускных способностей.
Forwarded from Интерфакс
❗️ Мишустин анонсировал совещание по ситуации в угольной отрасли, столкнувшейся со сложностями из-за неблагоприятной конъюнктуры
Премьер-министр РФ попросил РЖД принять участие в обсуждении и подготовить предложения о мерах поддержки угольных предприятий при перевозке продукции.
@interfaxonline
Премьер-министр РФ попросил РЖД принять участие в обсуждении и подготовить предложения о мерах поддержки угольных предприятий при перевозке продукции.
@interfaxonline