Аэрофлот добавил направлений
Группа «Аэрофлот» с 26 октября переходит зимнее расписание, которое будет действовать до 28 марта 2026 года. Общее количество маршрутов в новом сезоне достигнет 283. Год назад расписание стартовало с 260 направлений, однако в течение последующих шести месяцев маршрутная сеть непрерывно расширялась за счёт ввода новых регулярных рейсов, поэтому в этом году заявлено о приросте на 9 новых направлений.
Основной прирост в текущем сезоне обеспечен за счёт двух ключевых факторов. Во-первых, это открытие аэропорта в Краснодаре, который стал точкой отправления для множества новых внутренних рейсов, а также получил прямые международные вылеты в Стамбул, Дубай и курорты Египта. Во-вторых, заметной тенденцией стало масштабное развитие программы полётов из регионов на вьетнамский курорт Нячанг после полного снятия пандемийных ограничений. Рейсы туда открылись сразу из нескольких российских городов, включая Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск и Владивосток. Параллельно с этим авиакомпании группы наращивают частоты на уже освоенных популярных направлениях, таких как Египет и Таиланд, и усиливают региональные программы, предлагая всё больше рейсов, не зависящих от московского хаба.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/16/su_winter2526/
@frequentflyers
Группа «Аэрофлот» с 26 октября переходит зимнее расписание, которое будет действовать до 28 марта 2026 года. Общее количество маршрутов в новом сезоне достигнет 283. Год назад расписание стартовало с 260 направлений, однако в течение последующих шести месяцев маршрутная сеть непрерывно расширялась за счёт ввода новых регулярных рейсов, поэтому в этом году заявлено о приросте на 9 новых направлений.
Основной прирост в текущем сезоне обеспечен за счёт двух ключевых факторов. Во-первых, это открытие аэропорта в Краснодаре, который стал точкой отправления для множества новых внутренних рейсов, а также получил прямые международные вылеты в Стамбул, Дубай и курорты Египта. Во-вторых, заметной тенденцией стало масштабное развитие программы полётов из регионов на вьетнамский курорт Нячанг после полного снятия пандемийных ограничений. Рейсы туда открылись сразу из нескольких российских городов, включая Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск и Владивосток. Параллельно с этим авиакомпании группы наращивают частоты на уже освоенных популярных направлениях, таких как Египет и Таиланд, и усиливают региональные программы, предлагая всё больше рейсов, не зависящих от московского хаба.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/16/su_winter2526/
@frequentflyers
👍28❤20👎4😁4
Если бы все стюардессы умели писать
Знаете, в нашей работе есть два типа экспертности. Первая — это когда ты умно оперируешь FCOM’ами, разбираешься в аэродинамике и можешь час рассказывать о степенях двухконтурности или читал ФАПы и знаешь, сколько портфелей букетов можно бесплатно пронести в самолёт. После этого тебя назовут великим гуру и будут показывать по телевизору, гарантия 146%.
А вторая — это когда ты знаешь, как разговаривать с террористами на борту, зачем пилоты просят у стюардессы разрешения выйти в туалет, как при помощи говна и палок спичек и желудей обезвредить бомбу на борту, и что отвечать тому, кто спросит про «химтрейлы» так, чтобы он потом месяц всем рассказывал про «секретную карту сброса отходов».
Так вот, есть один канал, где такое льётся рекой. Ведет его Алина — та самая «старая касалетка» (в самом лучшем, профессиональном смысле этого слова), для которой самолёт — это и работа, и второй дом, и бесконечный источник трэш-толков.
Про пилотов без глянца. Про «звездатых» командиров на Харлеях, которых нужно ставить на место одним метким «Приветом!». Про жизнь «на чемоданах». Отвечает на главный вопрос завистников: «Правда ли вы все после рейсов уходите в эскорт?». Спойлер: после 90 часов в небе единственное, на что хватает сил, — это доесть лапшу из стаканчика и упасть лицом в подушку.
Это не пафосный блог девочки, которая после первоначалки сделала губы и неистово пилит селфи в нельзяграмчик. Это искренние, ироничные и иногда уставшие заметки с передней кухни — и что немаловажно, неплохим языком написанные: чувствуется стиль! Для тех, кто понимает, что авиация — это не только блеск фюзеляжа, но и тонны абсурда, справиться с которым можно только с юмором и профессиональным спокойствием.
Если вы хотите увидеть настоящую, а не парадную сторону жизни на борту — вам сюда. Подписывайтесь, читайте. Гарантируем, вы узнаете о небе такое, о чем даже не догадывались.
Ссылка: https://www.group-telegram.com/aerostory
@Frequentflyers
Знаете, в нашей работе есть два типа экспертности. Первая — это когда ты умно оперируешь FCOM’ами, разбираешься в аэродинамике и можешь час рассказывать о степенях двухконтурности или читал ФАПы и знаешь, сколько портфелей букетов можно бесплатно пронести в самолёт. После этого тебя назовут великим гуру и будут показывать по телевизору, гарантия 146%.
А вторая — это когда ты знаешь, как разговаривать с террористами на борту, зачем пилоты просят у стюардессы разрешения выйти в туалет, как при помощи говна и палок спичек и желудей обезвредить бомбу на борту, и что отвечать тому, кто спросит про «химтрейлы» так, чтобы он потом месяц всем рассказывал про «секретную карту сброса отходов».
Так вот, есть один канал, где такое льётся рекой. Ведет его Алина — та самая «старая касалетка» (в самом лучшем, профессиональном смысле этого слова), для которой самолёт — это и работа, и второй дом, и бесконечный источник трэш-толков.
Про пилотов без глянца. Про «звездатых» командиров на Харлеях, которых нужно ставить на место одним метким «Приветом!». Про жизнь «на чемоданах». Отвечает на главный вопрос завистников: «Правда ли вы все после рейсов уходите в эскорт?». Спойлер: после 90 часов в небе единственное, на что хватает сил, — это доесть лапшу из стаканчика и упасть лицом в подушку.
Это не пафосный блог девочки, которая после первоначалки сделала губы и неистово пилит селфи в нельзяграмчик. Это искренние, ироничные и иногда уставшие заметки с передней кухни — и что немаловажно, неплохим языком написанные: чувствуется стиль! Для тех, кто понимает, что авиация — это не только блеск фюзеляжа, но и тонны абсурда, справиться с которым можно только с юмором и профессиональным спокойствием.
Если вы хотите увидеть настоящую, а не парадную сторону жизни на борту — вам сюда. Подписывайтесь, читайте. Гарантируем, вы узнаете о небе такое, о чем даже не догадывались.
Ссылка: https://www.group-telegram.com/aerostory
@Frequentflyers
Telegram
Рейс 69✈️(18 +) 🧚
Жизнь в небе без фильтров.
Честный блог о самой романтичной профессии. Люблю, куплю и полетели!
@aerostory_bot
для связи с автором
@aerostory
Честный блог о самой романтичной профессии. Люблю, куплю и полетели!
@aerostory_bot
для связи с автором
@aerostory
❤143👍21👎20🔥1
Аэропорт Ростова-на-Дону может скоро открыться
Авиакомпания «Азимут» получила допуски на выполнение международных рейсов из аэропорта Ростова-на-Дону по девяти направлениям в Саудовскую Аравию, ОАЭ, Казахстан и Узбекистан, заметил Telegram-канал «Ну чё, народ, погнали!»
Допуски получены на зимнее расписание 2025-2026 годов. Это, конечно, не означает, что рейсы по всем девяти направлениям будут выполняться – допуски зачастую получают просто «про запас». Однако тут суть в том, что допуски запрошены на рейсы из закрытого с 2022 года аэропорта «Платов», который сейчас обслуживает только рейсы в интересах Минобороны.
Ранее на этой неделе в некоторых СМИ уже появилась информация о том, что аэропорт Ростова-на-Дону откроют в ближайшее время (потому что набирают персонал в рестораны и магазины в здании аэровокзала), называлась даже дата 26 октября – как раз тогда и запускается зимнее расписание. Однако предыдущие открытия аэропортов юга России (Элиста в 2024 году, Геленджик и Краснодар в 2025-м) никак не были приурочены к расписанию, поэтому дата может быть любой.
Теоретически маршрут для полётов в Ростов-на-Дону мог бы быть примерно таким же, как в Ставрополь или Элисту – через Каспийское море и далее с юго-востока. Однако в сравнении с тем же Краснодаром Ростов-на-Дону на добрых 150 км ближе к ЛБС, поэтому вопрос требует проработки, хотя нерегулярные рейсы летают в «Платов» три с половиной года без инцидентов.
Росавиация уже заявила о том, что «Платов» открывать пока не собирается, впрочем, это обычное поведение ведомства, которое всегда опровергало подобные новости вплоть до собственного объявления об открытии того или иного аэропорта. Минтранс комментирует менее категорично: «работа идёт».
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/17/rov_reopen/
@frequentflyers
Авиакомпания «Азимут» получила допуски на выполнение международных рейсов из аэропорта Ростова-на-Дону по девяти направлениям в Саудовскую Аравию, ОАЭ, Казахстан и Узбекистан, заметил Telegram-канал «Ну чё, народ, погнали!»
Допуски получены на зимнее расписание 2025-2026 годов. Это, конечно, не означает, что рейсы по всем девяти направлениям будут выполняться – допуски зачастую получают просто «про запас». Однако тут суть в том, что допуски запрошены на рейсы из закрытого с 2022 года аэропорта «Платов», который сейчас обслуживает только рейсы в интересах Минобороны.
Ранее на этой неделе в некоторых СМИ уже появилась информация о том, что аэропорт Ростова-на-Дону откроют в ближайшее время (потому что набирают персонал в рестораны и магазины в здании аэровокзала), называлась даже дата 26 октября – как раз тогда и запускается зимнее расписание. Однако предыдущие открытия аэропортов юга России (Элиста в 2024 году, Геленджик и Краснодар в 2025-м) никак не были приурочены к расписанию, поэтому дата может быть любой.
Теоретически маршрут для полётов в Ростов-на-Дону мог бы быть примерно таким же, как в Ставрополь или Элисту – через Каспийское море и далее с юго-востока. Однако в сравнении с тем же Краснодаром Ростов-на-Дону на добрых 150 км ближе к ЛБС, поэтому вопрос требует проработки, хотя нерегулярные рейсы летают в «Платов» три с половиной года без инцидентов.
Росавиация уже заявила о том, что «Платов» открывать пока не собирается, впрочем, это обычное поведение ведомства, которое всегда опровергало подобные новости вплоть до собственного объявления об открытии того или иного аэропорта. Минтранс комментирует менее категорично: «работа идёт».
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/17/rov_reopen/
@frequentflyers
👍36😁12❤11
Почему самолёт с неубранным шасси всегда возвращается в аэропорт вылета
После сегодняшнего инцидента с азербайджанским A320 в аэропорту Пулково пришлось комментировать для некоторых СМИ, почему так вообще происходит, что самолёт из-за не убравшихся стоек шасси возвращается в аэропорт вылета, часами вырабатывая топливо. Оказывается, это неочевидно, поэтому вот небольшой ликбез:
Первый момент: выпущенные стойки создают сильное аэродинамическое сопротивление и снижают скорость самолёта. Они создают пикирующий момент, то есть, стремятся наклонить самолёт носом вниз. Для компенсации этого момента требуется увеличить кабрирующий момент. То есть, задрать нос. Обычно это делается перестановкой горизонтального стабилизатора, расположенного в хвосте.
Также при этом требуется увеличить режим двигателей (говоря по-простому, «поддать газу»), чтобы самолёт по-прежнему выдерживал требуемую высоту.
Второй момент: поскольку стойки шасси выпускаются перед посадкой, а убираются сразу после взлёта, то они не рассчитаны на то, что будут выпущены на крейсерских скоростях на эшелоне полёта.
В общем, с выпущенными шасси самолёт может лететь только низко, медленно и с очень большим расходом топлива. А значит, до аэропорта назначения он в любом случае не долетит и с большой долей вероятности сядет в поле, откуда потом уже вряд ли взлетит (если сядет). Самолёт в поле можно превратить в интересный арт-объект, но есть способ лучше: вернуться на аэродром вылета.
Но тут есть ещё один нюанс: посадочная масса самолёта (Maximum Landing Weight, MLW) практически для любого типа воздушного судна меньше максимального взлётного веса (Maximum Take-Off Weight, MTOW). Например, для A320 это примерно 65 и 77 тонн соответственно. Вовсе не обязательно, что самолёт при взлёте будет весить именно 77 тонн (не нужно же всегда заправляться под завязку и загружать багажники гантелями), но при посадке он должен весить 65! Только тогда посадка считается безопасной.
Расчёт тут на то, что топливо за время полёта выработается: при среднем расходе 2,5 тонны в час (при полной загрузке) «худеть» самолёту потребуется почти 5 часов. Почему бы не спроектировать шасси так, чтобы и при весе 77 тонн можно было садиться? Потому, что тогда стойки были бы значительно тяжелее, а зачем перетяжелять самолёт и делать его более прожорливым ради ситуаций, вероятность которых исключительно низка?
Вы скажете: ради безопасности! Но ради безопасности самолёт с неубранными шасси просто пару часов полетает кругами в зоне ожидания, вырабатывая топливо. Чем меньше был реальный взлётный вес – тем меньше кружить. А на дальнемагистральных машинах есть даже система аварийного слива топлива, иначе кружить устанешь. После достижения максимальной посадочной массы самолёт совершает посадку – как правило, абсолютно безопасно.
Стоит отметить, что не всегда есть время для выработки топлива: возможна и посадка с превышением MLW, которая, однако, чревата различными неприятностями. От выкатывания с ВПП (более тяжёлому самолёту труднее затормозить) до серьёзных повреждений как самих стоек, так и других конструктивных элементов самолёта. После этого в любом случае требуется дополнительная проверка и техобслуживание, на время которых борт будет отстранён от эксплуатации. Но посадка с превышением MLW практикуется только при экстренных ситуациях типа пожара или отказа обоих двигателей, неуборка шасси к ним не относится.
Если заметили что-то необычное на фото, то объяснение есть в подписи на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/10/20/why_return/
@frequentflyers
После сегодняшнего инцидента с азербайджанским A320 в аэропорту Пулково пришлось комментировать для некоторых СМИ, почему так вообще происходит, что самолёт из-за не убравшихся стоек шасси возвращается в аэропорт вылета, часами вырабатывая топливо. Оказывается, это неочевидно, поэтому вот небольшой ликбез:
Первый момент: выпущенные стойки создают сильное аэродинамическое сопротивление и снижают скорость самолёта. Они создают пикирующий момент, то есть, стремятся наклонить самолёт носом вниз. Для компенсации этого момента требуется увеличить кабрирующий момент. То есть, задрать нос. Обычно это делается перестановкой горизонтального стабилизатора, расположенного в хвосте.
Также при этом требуется увеличить режим двигателей (говоря по-простому, «поддать газу»), чтобы самолёт по-прежнему выдерживал требуемую высоту.
Второй момент: поскольку стойки шасси выпускаются перед посадкой, а убираются сразу после взлёта, то они не рассчитаны на то, что будут выпущены на крейсерских скоростях на эшелоне полёта.
В общем, с выпущенными шасси самолёт может лететь только низко, медленно и с очень большим расходом топлива. А значит, до аэропорта назначения он в любом случае не долетит и с большой долей вероятности сядет в поле, откуда потом уже вряд ли взлетит (если сядет). Самолёт в поле можно превратить в интересный арт-объект, но есть способ лучше: вернуться на аэродром вылета.
Но тут есть ещё один нюанс: посадочная масса самолёта (Maximum Landing Weight, MLW) практически для любого типа воздушного судна меньше максимального взлётного веса (Maximum Take-Off Weight, MTOW). Например, для A320 это примерно 65 и 77 тонн соответственно. Вовсе не обязательно, что самолёт при взлёте будет весить именно 77 тонн (не нужно же всегда заправляться под завязку и загружать багажники гантелями), но при посадке он должен весить 65! Только тогда посадка считается безопасной.
Расчёт тут на то, что топливо за время полёта выработается: при среднем расходе 2,5 тонны в час (при полной загрузке) «худеть» самолёту потребуется почти 5 часов. Почему бы не спроектировать шасси так, чтобы и при весе 77 тонн можно было садиться? Потому, что тогда стойки были бы значительно тяжелее, а зачем перетяжелять самолёт и делать его более прожорливым ради ситуаций, вероятность которых исключительно низка?
Вы скажете: ради безопасности! Но ради безопасности самолёт с неубранными шасси просто пару часов полетает кругами в зоне ожидания, вырабатывая топливо. Чем меньше был реальный взлётный вес – тем меньше кружить. А на дальнемагистральных машинах есть даже система аварийного слива топлива, иначе кружить устанешь. После достижения максимальной посадочной массы самолёт совершает посадку – как правило, абсолютно безопасно.
Стоит отметить, что не всегда есть время для выработки топлива: возможна и посадка с превышением MLW, которая, однако, чревата различными неприятностями. От выкатывания с ВПП (более тяжёлому самолёту труднее затормозить) до серьёзных повреждений как самих стоек, так и других конструктивных элементов самолёта. После этого в любом случае требуется дополнительная проверка и техобслуживание, на время которых борт будет отстранён от эксплуатации. Но посадка с превышением MLW практикуется только при экстренных ситуациях типа пожара или отказа обоих двигателей, неуборка шасси к ним не относится.
Если заметили что-то необычное на фото, то объяснение есть в подписи на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/10/20/why_return/
@frequentflyers
👍99❤30🔥20👎1
Если буханку обработать напильником, получится аэродромный транспортер АТ-6.
Если обработать напильником АТ-6, получится печальный грузовичок для эгоиста.
@frequentflyers
Если обработать напильником АТ-6, получится печальный грузовичок для эгоиста.
@frequentflyers
😁114🔥21❤16👍2👎1
Пропал калабуховский дом: в бизнес-зал аэропорта Пулково на ВВЛ теперь пускают и по банковским программам. Контингент соответствующий.
К счастью, аттракцион «будь ближе к народу» временный — до того момента, как откроется после ремонта «зеркальный» бизнес-зал.
В нём обновят интерьер и изменят зону раздачи еды: доступ к ней сделают с двух сторон, так что драк за котлету не будет.
@Frequentflyers
К счастью, аттракцион «будь ближе к народу» временный — до того момента, как откроется после ремонта «зеркальный» бизнес-зал.
В нём обновят интерьер и изменят зону раздачи еды: доступ к ней сделают с двух сторон, так что драк за котлету не будет.
@Frequentflyers
😁39🔥9👎6
Ryanair уходит из Германии
Лоукостер Ryanair в зимнем расписании значительно сократит своё присутствие в Германии. Отменены рейсы сразу по 24 направлениям из ФРГ, что эквивалентно 800 тысячам кресел.
Самое интересное здесь – причина. Она связана вовсе не с низким спросом или убыточностью операций. Лоукостер выступил прямо-таки с политическим заявлением, обвинив во всём налоговую политику правительства Мерца. В мае 2024 года налоги для авиакомпаний в Германии выросли на 24%. Отмену такого решения перевозчики пролоббировать не смогли. Также в Германии – одни из самых высоких сборов за управление воздушным движением, сборы за авиационную безопасность и другие обязательные платежи.
Всё это, по заявлению Ryanair, делает Германию неконкурентоспособной по сравнению с другими европейскими странами, в частности, Испанией, Польшей и Ирландей, где налоговая ставка нулевая, а также Швецией, Италией и Венгрией, где её также планируется обнулить для стимулирования развития авиасообщения и, соответственно, туризма.
В результате ФРГ до сих пор не восстановилась после пандемии: пассажиропоток составляет лишь 88% от уровня 2019 года, заявляет Ryanair.
Авиакомпания призывает правительство Германии отменить повышение налогов, а в перспективе отменить и сами налоги, а взамен забазировать в аэропортах ФРГ 30 дополнительных самолётов и создать более 1000 рабочих мест.
Пока же Ryanair полностью ушла из Дрездена, Лейпцига и Дортмунда, а также сократила маршрутную сеть из 6 других аэропортов, включая базовые Хан и Мемминген. Вместо этого добавятся новые направления в Италии и Испании.
Правительство ФРГ, впрочем, тоже можно понять: оно заинтересовано в лоббировании интересов нацпера в виде Lufthansa Group и, для пакетников, Condor – высокие ставки позволяют не дать лоукостерам занять слишком большую долю рынка.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/21/ryanair_de/
@frequentflyers
Лоукостер Ryanair в зимнем расписании значительно сократит своё присутствие в Германии. Отменены рейсы сразу по 24 направлениям из ФРГ, что эквивалентно 800 тысячам кресел.
Самое интересное здесь – причина. Она связана вовсе не с низким спросом или убыточностью операций. Лоукостер выступил прямо-таки с политическим заявлением, обвинив во всём налоговую политику правительства Мерца. В мае 2024 года налоги для авиакомпаний в Германии выросли на 24%. Отмену такого решения перевозчики пролоббировать не смогли. Также в Германии – одни из самых высоких сборов за управление воздушным движением, сборы за авиационную безопасность и другие обязательные платежи.
Всё это, по заявлению Ryanair, делает Германию неконкурентоспособной по сравнению с другими европейскими странами, в частности, Испанией, Польшей и Ирландей, где налоговая ставка нулевая, а также Швецией, Италией и Венгрией, где её также планируется обнулить для стимулирования развития авиасообщения и, соответственно, туризма.
В результате ФРГ до сих пор не восстановилась после пандемии: пассажиропоток составляет лишь 88% от уровня 2019 года, заявляет Ryanair.
Авиакомпания призывает правительство Германии отменить повышение налогов, а в перспективе отменить и сами налоги, а взамен забазировать в аэропортах ФРГ 30 дополнительных самолётов и создать более 1000 рабочих мест.
Пока же Ryanair полностью ушла из Дрездена, Лейпцига и Дортмунда, а также сократила маршрутную сеть из 6 других аэропортов, включая базовые Хан и Мемминген. Вместо этого добавятся новые направления в Италии и Испании.
Правительство ФРГ, впрочем, тоже можно понять: оно заинтересовано в лоббировании интересов нацпера в виде Lufthansa Group и, для пакетников, Condor – высокие ставки позволяют не дать лоукостерам занять слишком большую долю рынка.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/21/ryanair_de/
@frequentflyers
❤25🔥14👍6👎4😁2
В Европе начали вводить RNP-заходы на посадку. Что это такое.
Стокгольмский аэропорт Арланда стал первым в Европе, где полноценно внедрили новую концепцию захода на посадку Established on RNP (EoR). RNP расшифровывается как Required Navigation Performance, или «Требуемые навигационные характеристики», а в более строгом варианте RNP (AR) означает заход на посадку с обеспечением заданной характеристики точности навигации, требующий специального допуска.
Традиционно маршрут самолёта прокладывался от точки к точке, а между точками – по прямой. Долетел до точки, выполнил разворот на нужный курс, летишь до следующей точки. Изначально точки соответствовали наземным средствам навигации (радиомаякам), потом появилась система RNAV, где точки стали просто условными точками на карте. RNP – дальнейшее развитие этой концепции, при которой между точками самолёт может благодаря современным точным средствам определения координат двигаться криволинейно, выдерживая определённую траекторию.
Точность – вежливость RNP. Её уровень выражается в морских милях. Для финальной стадии захода на посадку стандартной является точность RNP 0,3, однако самые сложные процедуры, подобные тем, что внедрили в Стокгольме, требуют точности до 0,1 морской мили. Эта феноменальная точность, обеспечиваемая спутниками и бортовыми компьютерами, коренным образом меняет организацию воздушного движения. На практике заход на посадку становится не «лестничным» спуском с последовательными прямыми отрезками и разворотами, а непрерывным и оптимальным с точки зрения профиля снижения. В свою очередь, глиссада может не быть прямой линией – теоретически по RNP можно даже совершить «афганский заход».
Особую ценность RNP-заходы представляют для аэропортов со сложным рельефом. Например, в горах: сложный заход «по-старинке» с большим углом глиссады в 5-6 градусов вместо обычных трёх и быстрым снижением можно заменить «петлянием» между вершин с плавным снижением. Заходы по RNP также менее критичны с точки зрения погоды, то есть, позволяют снизить метеоминимумы.
В Стокгольме гор, правда, нет. Но зато аэропорт получает возможность увеличить количество посадочных операций, так как больше самолетов могут выполнять оптимальные заходы одновременно, а не выстраиваться в очередь на глиссаду с обязательным выдерживанием горизонтальных интервалов. Имеется и экологический эффект: более короткие траектории и непрерывное снижение на малом газе снижают расход топлива и выбросы. Также появляется возможность обходить жилые и шумочувствительные районы.
Реализация такой системы в Арланде – результат масштабного проекта, который включал тщательное моделирование, проверку на тренажерах и реальные летные испытания. Для выполнения этих процедур необходимо строгое сочетание трех компонентов: самолет должен быть оснащен современным бортовым оборудованием, пилоты обязаны пройти специальную подготовку, а авиакомпания – получить разрешение от национального надзорного органа. Именно поэтому внедрение RNP повсеместно сталкивается с трудностями – в небе все еще летает множество самолетов прошлых поколений, не способных гарантированно обеспечить требуемую точность навигации.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/21/arn_rnp/
@frequentflyers
Стокгольмский аэропорт Арланда стал первым в Европе, где полноценно внедрили новую концепцию захода на посадку Established on RNP (EoR). RNP расшифровывается как Required Navigation Performance, или «Требуемые навигационные характеристики», а в более строгом варианте RNP (AR) означает заход на посадку с обеспечением заданной характеристики точности навигации, требующий специального допуска.
Традиционно маршрут самолёта прокладывался от точки к точке, а между точками – по прямой. Долетел до точки, выполнил разворот на нужный курс, летишь до следующей точки. Изначально точки соответствовали наземным средствам навигации (радиомаякам), потом появилась система RNAV, где точки стали просто условными точками на карте. RNP – дальнейшее развитие этой концепции, при которой между точками самолёт может благодаря современным точным средствам определения координат двигаться криволинейно, выдерживая определённую траекторию.
Точность – вежливость RNP. Её уровень выражается в морских милях. Для финальной стадии захода на посадку стандартной является точность RNP 0,3, однако самые сложные процедуры, подобные тем, что внедрили в Стокгольме, требуют точности до 0,1 морской мили. Эта феноменальная точность, обеспечиваемая спутниками и бортовыми компьютерами, коренным образом меняет организацию воздушного движения. На практике заход на посадку становится не «лестничным» спуском с последовательными прямыми отрезками и разворотами, а непрерывным и оптимальным с точки зрения профиля снижения. В свою очередь, глиссада может не быть прямой линией – теоретически по RNP можно даже совершить «афганский заход».
Особую ценность RNP-заходы представляют для аэропортов со сложным рельефом. Например, в горах: сложный заход «по-старинке» с большим углом глиссады в 5-6 градусов вместо обычных трёх и быстрым снижением можно заменить «петлянием» между вершин с плавным снижением. Заходы по RNP также менее критичны с точки зрения погоды, то есть, позволяют снизить метеоминимумы.
В Стокгольме гор, правда, нет. Но зато аэропорт получает возможность увеличить количество посадочных операций, так как больше самолетов могут выполнять оптимальные заходы одновременно, а не выстраиваться в очередь на глиссаду с обязательным выдерживанием горизонтальных интервалов. Имеется и экологический эффект: более короткие траектории и непрерывное снижение на малом газе снижают расход топлива и выбросы. Также появляется возможность обходить жилые и шумочувствительные районы.
Реализация такой системы в Арланде – результат масштабного проекта, который включал тщательное моделирование, проверку на тренажерах и реальные летные испытания. Для выполнения этих процедур необходимо строгое сочетание трех компонентов: самолет должен быть оснащен современным бортовым оборудованием, пилоты обязаны пройти специальную подготовку, а авиакомпания – получить разрешение от национального надзорного органа. Именно поэтому внедрение RNP повсеместно сталкивается с трудностями – в небе все еще летает множество самолетов прошлых поколений, не способных гарантированно обеспечить требуемую точность навигации.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/21/arn_rnp/
@frequentflyers
❤46👍35👎1
"Ямал" нанёс новую ливрею на "Суперджет" и готовится перекрасить А320, но со шрифтами надо было поиграть ещё. Ещё не поздно доработать, мишки! ;) @frequentflyers
😁62👎22❤9👍5🔥1
«Аэрофлот» создал ажиотаж
Распродажа «Аэрофлота», которая началась сегодня в полночь, в 10 раз увеличила нагрузку на сайт. В пиковый период билеты искали почти 300 тысяч посетителей одновременно. Многие сразу покупали билеты, увидев реально низкую цену, а это самый ресурсоёмкий процесс, поэтому сайт в итоге призадумывался. Лучше всего искать билеты через мобильное приложение, там всё работает быстро. У агентов распродажные цены тоже доступны.
Распродажа продлится два дня: 22 и 23 октября, на ней можно купить билеты со скидками до 50% по всем направлениям на всё зимнее расписание: то есть, с конца октября по конец марта.
Скидка предоставляется от опубликованного минимального тарифа, поэтому выгоднее всего искать даты направления, на которых доступны самые дешёвые классы бронирования: скажем, в ноябре из Москвы в Стамбул можно улететь за 7-8 тысяч рублей, а из Питера за 11. Дубай за 17 тоже неплохо. Новосибирск и Сочи дешевле 5 тысяч: надо брать! В то же время билеты, скажем, на март из-за большой глубины продажи пока не стоят дёшево из-за особенностей динамического ценообразования.
Активнее всего на распродаже разбирают билеты в Красноярск, Новосибирск, Санкт-Петербург, Сочи и Челябинск, а также в Мале, Дубай, Стамбул, Дели и Пхукет. Если вам нужно лететь туда, то поторопитесь: когда мест остаётся мало, цена быстро растёт опять-таки из-за динамического ценообразования. Благодаря скидке она всё равно будет меньше, но, как говорится, «крутые не платят дорого» 😉
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/22/su_winter_sale/
@frequentflyers
Распродажа «Аэрофлота», которая началась сегодня в полночь, в 10 раз увеличила нагрузку на сайт. В пиковый период билеты искали почти 300 тысяч посетителей одновременно. Многие сразу покупали билеты, увидев реально низкую цену, а это самый ресурсоёмкий процесс, поэтому сайт в итоге призадумывался. Лучше всего искать билеты через мобильное приложение, там всё работает быстро. У агентов распродажные цены тоже доступны.
Распродажа продлится два дня: 22 и 23 октября, на ней можно купить билеты со скидками до 50% по всем направлениям на всё зимнее расписание: то есть, с конца октября по конец марта.
Скидка предоставляется от опубликованного минимального тарифа, поэтому выгоднее всего искать даты направления, на которых доступны самые дешёвые классы бронирования: скажем, в ноябре из Москвы в Стамбул можно улететь за 7-8 тысяч рублей, а из Питера за 11. Дубай за 17 тоже неплохо. Новосибирск и Сочи дешевле 5 тысяч: надо брать! В то же время билеты, скажем, на март из-за большой глубины продажи пока не стоят дёшево из-за особенностей динамического ценообразования.
Активнее всего на распродаже разбирают билеты в Красноярск, Новосибирск, Санкт-Петербург, Сочи и Челябинск, а также в Мале, Дубай, Стамбул, Дели и Пхукет. Если вам нужно лететь туда, то поторопитесь: когда мест остаётся мало, цена быстро растёт опять-таки из-за динамического ценообразования. Благодаря скидке она всё равно будет меньше, но, как говорится, «крутые не платят дорого» 😉
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/22/su_winter_sale/
@frequentflyers
👎29😁19❤8👍6🔥5
Forwarded from Эксперт ️
Не общий сбор. Почему малые аэропорты недовольны правилами нового авиационного платежа?
Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации (ГА) раскритиковала схему распределения средств инфраструктурного сбора на реконструкцию аэродромов, который должен заработать с 1 марта 2026 г.
Проект постановления правительства предусматривает, что деньги инфраструктурного сбора достанутся ограниченному кругу аэропортов, входящих в три крупных холдинга: «Новапорт», «Аэропорты регионов» и «Аэродинамика».
Разработанный Минтрансом проект постановления предполагает формирование неких «групп аэропортов». Формировать их будет правительство.
Средства, полученные от взимания инфраструктурного сбора в группе аэропортов (150 руб. с пассажира), пойдут на развитие аэропортов внутри группы. Росавиация назвала это «котловым методом».
Таким образом, деньги не достанутся малым аэропортам или авиагаваням, не входящим в аэропортовые холдинги, считает гендиректор ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор Горбачев. Ассоциация предложила свой вариант доработки постановления правительства.
Подробнее о правилах нового авиационного платежа читайте в материале.
😎 Все эксперты здесь
Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации (ГА) раскритиковала схему распределения средств инфраструктурного сбора на реконструкцию аэродромов, который должен заработать с 1 марта 2026 г.
Проект постановления правительства предусматривает, что деньги инфраструктурного сбора достанутся ограниченному кругу аэропортов, входящих в три крупных холдинга: «Новапорт», «Аэропорты регионов» и «Аэродинамика».
Разработанный Минтрансом проект постановления предполагает формирование неких «групп аэропортов». Формировать их будет правительство.
Средства, полученные от взимания инфраструктурного сбора в группе аэропортов (150 руб. с пассажира), пойдут на развитие аэропортов внутри группы. Росавиация назвала это «котловым методом».
Таким образом, деньги не достанутся малым аэропортам или авиагаваням, не входящим в аэропортовые холдинги, считает гендиректор ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор Горбачев. Ассоциация предложила свой вариант доработки постановления правительства.
Подробнее о правилах нового авиационного платежа читайте в материале.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤12👎4😁2
Самый быстрый сверхзвук, который не получился: Convair 58-9
Много ли вы знаете сверхзвуковых пассажирских самолётов? Ну, понятно, про Ту-144 и Конкорд слышали все. Следящие за новостями авиации назовут ещё современный Boom Overture и ряд других проектов. Интересующиеся историей вспомнят Boeing 2707, который не дошёл до серийного производства.
А вот вам история про менее известный американский проект: Convair Model 58-9. Также известный в некоторых источниках как Convair Model 62. Этот самолёт мог бы стать самым быстрым в мире пассажирским самолётом. И первым серийным сверхзвуковым! Его начали разрабатывать после того, как разведка сообщила о планах СССР заняться гражданским сверхзвуком и нужно было нас опередить. Предполагалось, что крейсерская скорость Convair 58-9 будет составлять 2,5 Маха против 2 с копейками у «Конкорда» и Ту-144. Он должен был стать намного меньше своих собратьев и вмещать лишь до 52 пассажиров в компоновке 1+1, что в теории обеспечило бы ему коммерческий успех: найти 52 богатеев для сверхзвукового перелёта проще, чем 150. Но только в теории.
Разработка началась в 1960 году. Предполагалось, что первый полёт состоится уже в 1963-м. В основе проекта лежал сверхзвуковой бомбардировщик B-58 с удлинённым в полтора раза фюзеляжем, поэтому разработка обещала быть быстрой.
Интересно расположение двигателей у этого самолёта: две Pratt&Whitney J58 под крылом, ещё два по краям крыла, и гондолы внешних двигателей предусматривали наличие своего рода «винглетов», но не для экономии топлива, а для улучшения продольной устойчивости.
Вот только коммерческих перспектив у Convair не было никаких. Когда начали вырисовываться реальные лётно-технические характеристики, то получалось, что дальность полёта составит не более 4500-4700 км. То есть, для трансатлантических перелётов этот самолёт бы не подошёл, и летать на нём можно было бы разве что с западного побережья США на восточное и обратно, а для коротких расстояний экономия времени была бы уже не такой существенной. И, наконец, себестоимость кресло-километра получалась в 8 (!) раз выше, чем на обычном дозвуковом Boeing 707, и вряд ли кто-то захотел бы регулярно пользоваться таким дорогим аттракционом. Поэтому проект закончился строительством нескольких масштабных моделей, после чего был свёрнут.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/22/convair_58-9/
@frequentflyers
Много ли вы знаете сверхзвуковых пассажирских самолётов? Ну, понятно, про Ту-144 и Конкорд слышали все. Следящие за новостями авиации назовут ещё современный Boom Overture и ряд других проектов. Интересующиеся историей вспомнят Boeing 2707, который не дошёл до серийного производства.
А вот вам история про менее известный американский проект: Convair Model 58-9. Также известный в некоторых источниках как Convair Model 62. Этот самолёт мог бы стать самым быстрым в мире пассажирским самолётом. И первым серийным сверхзвуковым! Его начали разрабатывать после того, как разведка сообщила о планах СССР заняться гражданским сверхзвуком и нужно было нас опередить. Предполагалось, что крейсерская скорость Convair 58-9 будет составлять 2,5 Маха против 2 с копейками у «Конкорда» и Ту-144. Он должен был стать намного меньше своих собратьев и вмещать лишь до 52 пассажиров в компоновке 1+1, что в теории обеспечило бы ему коммерческий успех: найти 52 богатеев для сверхзвукового перелёта проще, чем 150. Но только в теории.
Разработка началась в 1960 году. Предполагалось, что первый полёт состоится уже в 1963-м. В основе проекта лежал сверхзвуковой бомбардировщик B-58 с удлинённым в полтора раза фюзеляжем, поэтому разработка обещала быть быстрой.
Интересно расположение двигателей у этого самолёта: две Pratt&Whitney J58 под крылом, ещё два по краям крыла, и гондолы внешних двигателей предусматривали наличие своего рода «винглетов», но не для экономии топлива, а для улучшения продольной устойчивости.
Вот только коммерческих перспектив у Convair не было никаких. Когда начали вырисовываться реальные лётно-технические характеристики, то получалось, что дальность полёта составит не более 4500-4700 км. То есть, для трансатлантических перелётов этот самолёт бы не подошёл, и летать на нём можно было бы разве что с западного побережья США на восточное и обратно, а для коротких расстояний экономия времени была бы уже не такой существенной. И, наконец, себестоимость кресло-километра получалась в 8 (!) раз выше, чем на обычном дозвуковом Boeing 707, и вряд ли кто-то захотел бы регулярно пользоваться таким дорогим аттракционом. Поэтому проект закончился строительством нескольких масштабных моделей, после чего был свёрнут.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/22/convair_58-9/
@frequentflyers
👍25❤5👎2
Ил-96 снова повезёт пассажиров в Европу
Единственный оставшийся в эксплуатации на регулярных рейсах Ил-96 снова будет возить пассажиров после продолжительного перерыва. 11-12 октября Ил-96-300 кубинской авиакомпании Cubana (CU-T1250) перелетел из Минска в Санкт-Петербург, оттуда в Рейкьявик, а там уже дозаправка – и домой, в Гавану.
В Минске Ил-96 2005 года постройки находился с июля, где проходил тяжёлую форму обслуживания. Пока после возвращения в Гавану он не летал. Планируется в зимнем расписании выполнять на нём два еженедельных рейса в Мадрид и два во Франкфурт, первый рейс в Мадрид запланирован на 28 октября. Первоначально для этого планировали использовать взятые в мокрый лизинг у испанской авиакомпании Plus Ultra Airbus самолёты A330-200. Однако их не хватает для выполнения рейсов с заявленной частотой, поэтому Ил-96 ещё поработает. Правда, пока в расписании только один еженедельный рейс на Ил-96, второй стоит на A332. Посмотрим, что будет в реальности.
Всего у Cubana четыре Ил-96: три получены новыми, ещё один из-под «Аэрофлота», выведенный в 2014 году. Летает только один: наш 1250, но редко: в этом году был всего один рейс в Каракас в мае. Остальные самолёты на хранении. Под рейсы в Каракас также пытались восстановить один из Ту-204, однако он с июня этого года до сих пор остаётся в Ульяновске.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/23/1250_back/
@frequentflyers
Единственный оставшийся в эксплуатации на регулярных рейсах Ил-96 снова будет возить пассажиров после продолжительного перерыва. 11-12 октября Ил-96-300 кубинской авиакомпании Cubana (CU-T1250) перелетел из Минска в Санкт-Петербург, оттуда в Рейкьявик, а там уже дозаправка – и домой, в Гавану.
В Минске Ил-96 2005 года постройки находился с июля, где проходил тяжёлую форму обслуживания. Пока после возвращения в Гавану он не летал. Планируется в зимнем расписании выполнять на нём два еженедельных рейса в Мадрид и два во Франкфурт, первый рейс в Мадрид запланирован на 28 октября. Первоначально для этого планировали использовать взятые в мокрый лизинг у испанской авиакомпании Plus Ultra Airbus самолёты A330-200. Однако их не хватает для выполнения рейсов с заявленной частотой, поэтому Ил-96 ещё поработает. Правда, пока в расписании только один еженедельный рейс на Ил-96, второй стоит на A332. Посмотрим, что будет в реальности.
Всего у Cubana четыре Ил-96: три получены новыми, ещё один из-под «Аэрофлота», выведенный в 2014 году. Летает только один: наш 1250, но редко: в этом году был всего один рейс в Каракас в мае. Остальные самолёты на хранении. Под рейсы в Каракас также пытались восстановить один из Ту-204, однако он с июня этого года до сих пор остаётся в Ульяновске.
https://www.frequentflyers.ru/2025/10/23/1250_back/
@frequentflyers
👍36🔥19❤14😁4