Скончался первый главный конструктор Су-25 и «Суперджета»
Умер Юрий Викторович Ивашечкин.
Ю.В. Ивашечкин родился в 1933 году. В 1951-м он с серебряной медалью окончил среднюю школу, а в 1957-м – МАИ, после чего три года проработал в институте парашютно-десантного снаряжения (НИЭИ ПДС). В начале 1961 года он пришел в ОКБ Сухого, где сразу попал в бригаду общих видов и вскоре был подключен к работам по самолету Т-4 («изд. 100»). С 1963 по 1968 годы был ведущим конструктором по этой теме. А весной 1968-го по предложению О.С. Самойловича начал работы по Т-8 – будущему Су-25. В течение шести лет он был «правой рукой» Самойловича по проекту легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ), как официально в то время именовался Т-8, а в 1974 году был уже официально назначен руководителем этой темы. В дальнейшем он занимался ею вплоть до начала 1983 года, причем с 1980-го – уже в качестве и.о. главного конструктора. Таким образом, по факту, Ю.В. Ивашечкин прошел на Су-25 все основные этапы разработки – от начала формирования концепции до завершения госиспытаний и серийного выпуска. Причем в 1980 году в качестве зам. командира группы «Ромб» он был откомандирован в Афганистан, где в условиях боевых действий проводились войсковые испытания двух опытных экземпляров Су-25.
С 1985 года Ю.В. Ивашечкин работал в ОКБ им. А.И. Микояна, где также достаточно успешно занимался проектными работами по тематике ударных самолетов. Разработанный под его руководством проект штурмовика «101» в 1990 году считался одним из фаворитов конкурса на легко воспроизводимый самолет-штурмовик (ЛВШ), в котором участвовали ОКБ Сухого, Ильюшина и Микояна.
В 2000 году Юрий Викторович вернулся в ОКБ Сухого, а в 2001-м перешел в только что сформированное ЗАО «ГСС», где вплоть до 2007 года занимал должность главного конструктора реактивного регионального самолета RRJ – будущего «Суперджета».
Спасибо Вам за всё, дорогой Юрий Викторович!
Умер Юрий Викторович Ивашечкин.
Ю.В. Ивашечкин родился в 1933 году. В 1951-м он с серебряной медалью окончил среднюю школу, а в 1957-м – МАИ, после чего три года проработал в институте парашютно-десантного снаряжения (НИЭИ ПДС). В начале 1961 года он пришел в ОКБ Сухого, где сразу попал в бригаду общих видов и вскоре был подключен к работам по самолету Т-4 («изд. 100»). С 1963 по 1968 годы был ведущим конструктором по этой теме. А весной 1968-го по предложению О.С. Самойловича начал работы по Т-8 – будущему Су-25. В течение шести лет он был «правой рукой» Самойловича по проекту легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ), как официально в то время именовался Т-8, а в 1974 году был уже официально назначен руководителем этой темы. В дальнейшем он занимался ею вплоть до начала 1983 года, причем с 1980-го – уже в качестве и.о. главного конструктора. Таким образом, по факту, Ю.В. Ивашечкин прошел на Су-25 все основные этапы разработки – от начала формирования концепции до завершения госиспытаний и серийного выпуска. Причем в 1980 году в качестве зам. командира группы «Ромб» он был откомандирован в Афганистан, где в условиях боевых действий проводились войсковые испытания двух опытных экземпляров Су-25.
С 1985 года Ю.В. Ивашечкин работал в ОКБ им. А.И. Микояна, где также достаточно успешно занимался проектными работами по тематике ударных самолетов. Разработанный под его руководством проект штурмовика «101» в 1990 году считался одним из фаворитов конкурса на легко воспроизводимый самолет-штурмовик (ЛВШ), в котором участвовали ОКБ Сухого, Ильюшина и Микояна.
В 2000 году Юрий Викторович вернулся в ОКБ Сухого, а в 2001-м перешел в только что сформированное ЗАО «ГСС», где вплоть до 2007 года занимал должность главного конструктора реактивного регионального самолета RRJ – будущего «Суперджета».
Спасибо Вам за всё, дорогой Юрий Викторович!
🙏68👍9❤4😢3🤡1
Страничка истории от Александра Заблотского. К 80-летию первого полета прототипа летающей лодки Бе-6 (ЛЛ-143)
80 лет назад, 6 сентября 1945 года, в первый раз поднялась в воздух разработанная в ОКБ Г.М. Бериева летающая лодка ЛЛ-143. Ее история началась в разгар Великой Отечественной, когда в августе 1942-го Бериев направил в Наркомат авиапромышленности инициативный проект морского дальнего разведчика открытого моря МДР-10 – тяжелой двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», имеющей большую дальность полета и мощное вооружение.
Тогда этот проект хода не получил – не до того было. Но о нем вспомнили, когда на фронте наметился коренной перелом, и появилась возможность задуматься о перспективах. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолеты. Командующий авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонков и нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов направили докладную записку по предложению летающей лодки Бериева наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку и постройку нового самолета.
Согласно предъявленным требованиям, двухмоторный дальний морской гидросамолет-разведчик должен был иметь взлетную массу 20–25 тонн, грузоподъемность до 4 тонн, максимальную скорость 400 км/ч, дальность до 5000 км и продолжительность полета до 20 часов. Реализовать эти требования оказалось нелегко: численность КБ, находившегося в то время в эвакуации в Красноярске, была небольшой – всего 36 конструкторов и около 100 технологов и рабочих. За основу был принят проект МДР-10, что позволило уложиться в сжатые сроки. К концу 1943 года был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 – такое название получила машина, а в начале 1944-го прошла макетная комиссия.
По общей компоновке ЛЛ-143 повторял МДР-10. В качестве силовой установки были выбраны двухрядные двигатели воздушного охлаждения АШ-72 мощностью 2250 л.с. Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске до 4 тонн бомб, морских мин и торпед, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 года в постройку был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Первый самолет был изготовлен за 13 месяцев, и в конце мая 1945 года его по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ Бериева.
На его сборку после перевозки в Таганрог ушло еще два месяца, и 15 августа 1945 года начались заводские испытания, которые совместили с государственными. 6 сентября состоялся первый полет ЛЛ-143 с экипажем в составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября, когда после выполнения десятого полета их пришлось прервать из-за ледостава Таганрогского залива. Вновь подняться в небо ЛЛ-143 смог только в мае 1946 года.
Согласно постановлению Совета Министров от 21 июня 1946 года ОКБ Г.М. Бериева было преобразовано в Государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения. Испытания первой ЛЛ-143 завершились успешно, все пункты технического задания были выполнены. И, вместе с тем, конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовании. Поэтому проект ЛЛ-143 был серьезно переработан.
Используя задел по незаконченной второму опытному ЛЛ-143, доставленному зимой 1946 года из Красноярска в Таганрог железнодорожным эшелоном вместе с возвращавшимися из эвакуации сотрудниками ОКБ, в короткие сроки была создана летающая лодка Бе-6 с более мощными моторами АШ-73, новым бортовым оборудованием, оборонительным вооружением из пяти пушек НР-23 и боевой нагрузкой массой до 4400 кг. В таком варианте Бе-6 был запущен в серию на таганрогском заводе №86. Всего с 1952 по 1957 годы было построено 123 экземпляра Бе-6, которые более 20 лет эксплуатировались в авиации ВМФ Советского Союза. Ну а некоторые летающие лодки, поставленные в Китай, прослужили там вплоть до начала XXI века.
На фото: опытный ЛЛ-143 на испытаниях
80 лет назад, 6 сентября 1945 года, в первый раз поднялась в воздух разработанная в ОКБ Г.М. Бериева летающая лодка ЛЛ-143. Ее история началась в разгар Великой Отечественной, когда в августе 1942-го Бериев направил в Наркомат авиапромышленности инициативный проект морского дальнего разведчика открытого моря МДР-10 – тяжелой двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», имеющей большую дальность полета и мощное вооружение.
Тогда этот проект хода не получил – не до того было. Но о нем вспомнили, когда на фронте наметился коренной перелом, и появилась возможность задуматься о перспективах. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолеты. Командующий авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонков и нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов направили докладную записку по предложению летающей лодки Бериева наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку и постройку нового самолета.
Согласно предъявленным требованиям, двухмоторный дальний морской гидросамолет-разведчик должен был иметь взлетную массу 20–25 тонн, грузоподъемность до 4 тонн, максимальную скорость 400 км/ч, дальность до 5000 км и продолжительность полета до 20 часов. Реализовать эти требования оказалось нелегко: численность КБ, находившегося в то время в эвакуации в Красноярске, была небольшой – всего 36 конструкторов и около 100 технологов и рабочих. За основу был принят проект МДР-10, что позволило уложиться в сжатые сроки. К концу 1943 года был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 – такое название получила машина, а в начале 1944-го прошла макетная комиссия.
По общей компоновке ЛЛ-143 повторял МДР-10. В качестве силовой установки были выбраны двухрядные двигатели воздушного охлаждения АШ-72 мощностью 2250 л.с. Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске до 4 тонн бомб, морских мин и торпед, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 года в постройку был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Первый самолет был изготовлен за 13 месяцев, и в конце мая 1945 года его по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ Бериева.
На его сборку после перевозки в Таганрог ушло еще два месяца, и 15 августа 1945 года начались заводские испытания, которые совместили с государственными. 6 сентября состоялся первый полет ЛЛ-143 с экипажем в составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября, когда после выполнения десятого полета их пришлось прервать из-за ледостава Таганрогского залива. Вновь подняться в небо ЛЛ-143 смог только в мае 1946 года.
Согласно постановлению Совета Министров от 21 июня 1946 года ОКБ Г.М. Бериева было преобразовано в Государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения. Испытания первой ЛЛ-143 завершились успешно, все пункты технического задания были выполнены. И, вместе с тем, конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовании. Поэтому проект ЛЛ-143 был серьезно переработан.
Используя задел по незаконченной второму опытному ЛЛ-143, доставленному зимой 1946 года из Красноярска в Таганрог железнодорожным эшелоном вместе с возвращавшимися из эвакуации сотрудниками ОКБ, в короткие сроки была создана летающая лодка Бе-6 с более мощными моторами АШ-73, новым бортовым оборудованием, оборонительным вооружением из пяти пушек НР-23 и боевой нагрузкой массой до 4400 кг. В таком варианте Бе-6 был запущен в серию на таганрогском заводе №86. Всего с 1952 по 1957 годы было построено 123 экземпляра Бе-6, которые более 20 лет эксплуатировались в авиации ВМФ Советского Союза. Ну а некоторые летающие лодки, поставленные в Китай, прослужили там вплоть до начала XXI века.
На фото: опытный ЛЛ-143 на испытаниях
👍39❤7
Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию первого полета прототипа истребителя Су-7 (С-1)
70 лет назад, 7 сентября 1955 года, поднялся в воздух С-1 – первый для П.О. Сухого опытный самолет, построенный после его восстановления в должности главного конструктора и руководителя самостоятельного КБ.
Задание на эту работу было получено в августе 1953-го. Начинать пришлось практически «с нуля», поскольку на тот момент в ОКБ-1, руководителем которого был назначен Сухой, не было ни подготовленного коллектива конструкторов, ни производственной базы. Однако в министерстве было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций МАП сотрудников, ранее работавших с Павлом Осиповичем в ОКБ-134. А в ноябре 1953-го приказом министра Сухому была выделена для опытного производства территория в одном из углов Центрального аэродрома. К началу 1954-го ОКБ завершило переезд на новое место и стало именоваться опытным заводом №51.
Параллельно с решением организационных проблем велись проектные работы. В ноябре 1953 года состоялась защита эскизного проекта, в феврале 1954-го – макетная комиссия, а к маю в ОКБ завершили выпуск рабочей документации, и в опытном производстве началось изготовление двух опытных экземпляров – летного и статического. Первенец ОКБ получил обозначение С-1, его постройку в основном завершили в январе 1955-го, но все еще отсутствовал штатный двигатель: в ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) не успевали с проведением испытаний и отработки АЛ-7Ф.
Следует отметить, что параллельно с ОКБ Сухого схожие задания получили ОКБ-115 (А.С. Яковлева) и ОКБ-155 (А.И. Микояна), но их проекты истребителей Е-2/Е-4 и «140» основывались на двигателе меньшей тяги АМ-11 (будущем Р11Ф-300), разрабатывавшемся в ОКБ-300 (главный конструктор А.М. Микулин, с января 1955 года – С.К. Туманский). Соответственно и размерность этих машин была несколько меньше. Однако и здесь ситуация с отработкой нового двигателя складывалась не лучшим образом. Для ускорения начала испытаний было принято решение на первом этапе заменить опытный АМ-11 на серийный АМ-9 (РД-9Б). В итоге, поначалу обоим соперникам удалось опередить Сухого – уже в январе 1955-го и Е-2, и «140» успели выкатить на аэродром. Но Яковлеву удача с этим его новым самолетом не улыбнулась, и работы по теме «140» вскоре были закрыты. А вот микояновский Е-2 взлетел 14 февраля 1955 года, и дальнейшие работы ОКБ-155 в этом направлении привели в итоге к запуску в серию легендарного МиГ-21.
В ОКБ-51 же заменить АЛ-7Ф было нечем, но был найден другой вариант: Люлька предложил начать испытания С-1 с бесфорсажным АЛ-7, который к тому времени уже имелся в наличии. Вместо форсажной камеры на нем установили удлинительную трубу, и в таком варианте опытный двигатель в июне 1955-го был поставлен в ОКБ Сухого. После отработки систем и частотных испытаний, в ночь на 16 июля С-1 перебазировали в ЛИИ.
Ведущим летчиком назначили А.Г. Кочеткова, уже 27 июля он выполнил на самолете первую рулежку. К началу сентября было выполнено еще три рулежки, оставалась заключительная пятая – скоростная. В ОКБ было уже всё готово к первому вылету: оформлены необходимые заключения и акты, а в МАП отослан проект соответствующего приказа. 7 сентября Кочетков в очередной раз вывел самолет на ВПП, чтобы провести заключительную рулежку, однако после разгона при взятии ручки на себя для имитации отрыва самолет неожиданно поднялся в воздух… Летчику не оставалось ничего иного, как продолжить взлёт.
Всё закончилось благополучно: сделав круг, Кочетков выполнил посадку, и таким образом 7 сентября 1955 года состоялся первый вылет С-1. В тот же день в МАП был подписан приказ о начале заводских летных испытания самолета. А чтобы избежать возможных неприятных последствий для летчика, приказом по заводу от 8 сентября «за принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1» ему была объявлена благодарность и выписана премия в размере оклада. Сухому удалось также добиться оформления приказа министра с аналогичной формулировкой, и А.Г. Кочеткову была объявлена еще одна благодарность с занесением в личное дело.
70 лет назад, 7 сентября 1955 года, поднялся в воздух С-1 – первый для П.О. Сухого опытный самолет, построенный после его восстановления в должности главного конструктора и руководителя самостоятельного КБ.
Задание на эту работу было получено в августе 1953-го. Начинать пришлось практически «с нуля», поскольку на тот момент в ОКБ-1, руководителем которого был назначен Сухой, не было ни подготовленного коллектива конструкторов, ни производственной базы. Однако в министерстве было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций МАП сотрудников, ранее работавших с Павлом Осиповичем в ОКБ-134. А в ноябре 1953-го приказом министра Сухому была выделена для опытного производства территория в одном из углов Центрального аэродрома. К началу 1954-го ОКБ завершило переезд на новое место и стало именоваться опытным заводом №51.
Параллельно с решением организационных проблем велись проектные работы. В ноябре 1953 года состоялась защита эскизного проекта, в феврале 1954-го – макетная комиссия, а к маю в ОКБ завершили выпуск рабочей документации, и в опытном производстве началось изготовление двух опытных экземпляров – летного и статического. Первенец ОКБ получил обозначение С-1, его постройку в основном завершили в январе 1955-го, но все еще отсутствовал штатный двигатель: в ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) не успевали с проведением испытаний и отработки АЛ-7Ф.
Следует отметить, что параллельно с ОКБ Сухого схожие задания получили ОКБ-115 (А.С. Яковлева) и ОКБ-155 (А.И. Микояна), но их проекты истребителей Е-2/Е-4 и «140» основывались на двигателе меньшей тяги АМ-11 (будущем Р11Ф-300), разрабатывавшемся в ОКБ-300 (главный конструктор А.М. Микулин, с января 1955 года – С.К. Туманский). Соответственно и размерность этих машин была несколько меньше. Однако и здесь ситуация с отработкой нового двигателя складывалась не лучшим образом. Для ускорения начала испытаний было принято решение на первом этапе заменить опытный АМ-11 на серийный АМ-9 (РД-9Б). В итоге, поначалу обоим соперникам удалось опередить Сухого – уже в январе 1955-го и Е-2, и «140» успели выкатить на аэродром. Но Яковлеву удача с этим его новым самолетом не улыбнулась, и работы по теме «140» вскоре были закрыты. А вот микояновский Е-2 взлетел 14 февраля 1955 года, и дальнейшие работы ОКБ-155 в этом направлении привели в итоге к запуску в серию легендарного МиГ-21.
В ОКБ-51 же заменить АЛ-7Ф было нечем, но был найден другой вариант: Люлька предложил начать испытания С-1 с бесфорсажным АЛ-7, который к тому времени уже имелся в наличии. Вместо форсажной камеры на нем установили удлинительную трубу, и в таком варианте опытный двигатель в июне 1955-го был поставлен в ОКБ Сухого. После отработки систем и частотных испытаний, в ночь на 16 июля С-1 перебазировали в ЛИИ.
Ведущим летчиком назначили А.Г. Кочеткова, уже 27 июля он выполнил на самолете первую рулежку. К началу сентября было выполнено еще три рулежки, оставалась заключительная пятая – скоростная. В ОКБ было уже всё готово к первому вылету: оформлены необходимые заключения и акты, а в МАП отослан проект соответствующего приказа. 7 сентября Кочетков в очередной раз вывел самолет на ВПП, чтобы провести заключительную рулежку, однако после разгона при взятии ручки на себя для имитации отрыва самолет неожиданно поднялся в воздух… Летчику не оставалось ничего иного, как продолжить взлёт.
Всё закончилось благополучно: сделав круг, Кочетков выполнил посадку, и таким образом 7 сентября 1955 года состоялся первый вылет С-1. В тот же день в МАП был подписан приказ о начале заводских летных испытания самолета. А чтобы избежать возможных неприятных последствий для летчика, приказом по заводу от 8 сентября «за принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1» ему была объявлена благодарность и выписана премия в размере оклада. Сухому удалось также добиться оформления приказа министра с аналогичной формулировкой, и А.Г. Кочеткову была объявлена еще одна благодарность с занесением в личное дело.
👍46👏5❤4
Страничка истории от Павла Плунского. О первых стрельбах на строевых Су-27
40 лет назад, в конце сентября 1985 года, состоялись первые в Вооруженных Силах СССР исследовательские стрельбы с применением истребителей Су-27. Они проводились силами 148 ЦБП авиации войск ПВО в рамках плановых учений «Горизонт-85», целью которых являлось исследование новых средств перехвата в условиях боевого применения. Ранее, в 1982 и 1984 годах, в аналогичных стрельбах уже участвовали новейшие на тот момент отечественные перехватчики МиГ-31. Теперь настало время проверить и Су-27.
Учения проводились с 18 по 28 сентября 1985 года, для этого с базового аэродрома 148 ЦБП в Саваслейке на аэродром Сары-Шаган была перебазирована авиагруппа в составе четырех МиГ-31 и трех Су-27 (бортовые номера 50, 51, 52). Су-27 пилотировали летчики Нагорный, Благонравов и Якунин. Руководство учениями осуществлял помощник командующего авиацией войск ПВО В.Н. Маланичев, от ОКБ Сухого группу техподдержки возглавил зам. главного конструктора В.С. Конохов. Тренировочные полеты с имитацией перехвата высотных целей типа SR-71 и маловысотных целей типа крылатой ракеты ALCM, в качестве которых выступали МиГ-31, МиГ-23 и МиГ-21, начались 20 сентября.
После тренировок приступили к боевым стрельбам. За два дня 24 и 26 сентября выполнили 9 полетов, по три каждым летчиком. И так уж получилось, что каждому из них удалось сбить по одной мишени. 24 сентября Нагорный сбил в ППС летевший на средней высоте Ла-17, а Благонравов поразил прямым попаданием в ППС летевшую на большой высоте мишень КРМ. 26 сентября сбил в ППС шедший на малой высоте Ла-17 и Якунин.
Тем самым впервые на практике были подтверждены боевые характеристики только что принятых в эксплуатацию истребителей Су-27.
На фото: один из трех Су-27, участвовавших в стрельбах «Горизонт-85» (фото с обложки журнала «Техника и вооружение» №6/1987); летчик В.Н. Благонравов докладывает заместителю командующего авиацией войск ПВО В.И. Андрееву о результатах полета, в котором он сбил мишень КРМ
40 лет назад, в конце сентября 1985 года, состоялись первые в Вооруженных Силах СССР исследовательские стрельбы с применением истребителей Су-27. Они проводились силами 148 ЦБП авиации войск ПВО в рамках плановых учений «Горизонт-85», целью которых являлось исследование новых средств перехвата в условиях боевого применения. Ранее, в 1982 и 1984 годах, в аналогичных стрельбах уже участвовали новейшие на тот момент отечественные перехватчики МиГ-31. Теперь настало время проверить и Су-27.
Учения проводились с 18 по 28 сентября 1985 года, для этого с базового аэродрома 148 ЦБП в Саваслейке на аэродром Сары-Шаган была перебазирована авиагруппа в составе четырех МиГ-31 и трех Су-27 (бортовые номера 50, 51, 52). Су-27 пилотировали летчики Нагорный, Благонравов и Якунин. Руководство учениями осуществлял помощник командующего авиацией войск ПВО В.Н. Маланичев, от ОКБ Сухого группу техподдержки возглавил зам. главного конструктора В.С. Конохов. Тренировочные полеты с имитацией перехвата высотных целей типа SR-71 и маловысотных целей типа крылатой ракеты ALCM, в качестве которых выступали МиГ-31, МиГ-23 и МиГ-21, начались 20 сентября.
После тренировок приступили к боевым стрельбам. За два дня 24 и 26 сентября выполнили 9 полетов, по три каждым летчиком. И так уж получилось, что каждому из них удалось сбить по одной мишени. 24 сентября Нагорный сбил в ППС летевший на средней высоте Ла-17, а Благонравов поразил прямым попаданием в ППС летевшую на большой высоте мишень КРМ. 26 сентября сбил в ППС шедший на малой высоте Ла-17 и Якунин.
Тем самым впервые на практике были подтверждены боевые характеристики только что принятых в эксплуатацию истребителей Су-27.
На фото: один из трех Су-27, участвовавших в стрельбах «Горизонт-85» (фото с обложки журнала «Техника и вооружение» №6/1987); летчик В.Н. Благонравов докладывает заместителю командующего авиацией войск ПВО В.И. Андрееву о результатах полета, в котором он сбил мишень КРМ
👍41❤6😁1
Страничка истории от Павла Плунского. О первых строевых самолетах Су-17
55 лет назад, в октябре 1970 года, с завода в строевой полк была передана первая партия истребителей-бомбардировщиков Су-17.
Запуск этого самолета в серию начался годом ранее, и в 1969-м завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) выпустил первые пять машин, но все они пошли в ОКБ для проведения испытаний. При этом планом на следующий 1970 год, наряду с продолжением производства Су-7БМК и Су-7У, предусматривался выпуск уже 30 самолетов Су-17. К маю 1970-го в ГНИКИ завершил первый этап госиспытаний, было оформлено предварительное заключение с рекомендацией по запуску Су-17 в серию и о возможности эксплуатации в строю. В результате, летом 1970 года с завода в 4 ЦБП ВВС в Липецке была передана первая партия из 10 серийных самолетов. Первыми из военных летчиков полеты на Су-17 в Липецке выполнили начальник отдела ИБА управления боевой подготовки ВВС полковник Л.Л. Супран и начальник отдела боевой подготовки ИБА 4 ЦБП полковник В.П. Антипенко.
А первой строевой частью, получившей Су-17, как и за 11 лет до этого при освоении Су-7, стал 523-й авиаполк на аэродроме Воздвиженка. 7 октября здесь началось теоретическое переучивание личного состава, а уже 15 октября в Воздвиженке состоялась первая летная смена на Су-17. Первым на новом самолете вылетел командир полка подполковник Г.Н. Милащенко, а вслед за ним майоры Л.И. Неделькин, А.В. Ена и В.М. Барков, капитаны В.С. Соколов и Н.И. Кувинов. В полном объеме переучивание на Су-17 в 523 оапиб завершили в 1971 году, а с сентября 1972-го по август 1973-го в этой части были проведены войсковые испытания самолета. Так начинался путь Су-17 в эксплуатацию.
Стоит заметить, что первый серийный вариант Су-17, как в свое время и первый Су-7, по ряду причин так и не был официально принят на вооружение. Однако оба эти самолета стали лишь первенцами в своих семействах, и все более поздние их модификации на вооружение принимались. Эксплуатация последних из них, экспортных Су-22М4, продолжается до сих пор.
55 лет назад, в октябре 1970 года, с завода в строевой полк была передана первая партия истребителей-бомбардировщиков Су-17.
Запуск этого самолета в серию начался годом ранее, и в 1969-м завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) выпустил первые пять машин, но все они пошли в ОКБ для проведения испытаний. При этом планом на следующий 1970 год, наряду с продолжением производства Су-7БМК и Су-7У, предусматривался выпуск уже 30 самолетов Су-17. К маю 1970-го в ГНИКИ завершил первый этап госиспытаний, было оформлено предварительное заключение с рекомендацией по запуску Су-17 в серию и о возможности эксплуатации в строю. В результате, летом 1970 года с завода в 4 ЦБП ВВС в Липецке была передана первая партия из 10 серийных самолетов. Первыми из военных летчиков полеты на Су-17 в Липецке выполнили начальник отдела ИБА управления боевой подготовки ВВС полковник Л.Л. Супран и начальник отдела боевой подготовки ИБА 4 ЦБП полковник В.П. Антипенко.
А первой строевой частью, получившей Су-17, как и за 11 лет до этого при освоении Су-7, стал 523-й авиаполк на аэродроме Воздвиженка. 7 октября здесь началось теоретическое переучивание личного состава, а уже 15 октября в Воздвиженке состоялась первая летная смена на Су-17. Первым на новом самолете вылетел командир полка подполковник Г.Н. Милащенко, а вслед за ним майоры Л.И. Неделькин, А.В. Ена и В.М. Барков, капитаны В.С. Соколов и Н.И. Кувинов. В полном объеме переучивание на Су-17 в 523 оапиб завершили в 1971 году, а с сентября 1972-го по август 1973-го в этой части были проведены войсковые испытания самолета. Так начинался путь Су-17 в эксплуатацию.
Стоит заметить, что первый серийный вариант Су-17, как в свое время и первый Су-7, по ряду причин так и не был официально принят на вооружение. Однако оба эти самолета стали лишь первенцами в своих семействах, и все более поздние их модификации на вооружение принимались. Эксплуатация последних из них, экспортных Су-22М4, продолжается до сих пор.
👍37🔥6🤣1
Под Ейском начались испытания модифицированного Ан-2 с турбовинтовым двигателем на базе ТВ2-117
Производственно-конструкторская компания «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, известная своими работами по созданию «бюджетных» облегченных и ремоторизованных вариантов знаменитого биплана Ан-2, приступила к летным испытаниям самолета ТР-301/117, оснащенного переделанным ею в турбовинтовой турбовального двигателя ТВ2-117 от вертолетов Ми-8Т. Первый полет был выполнен в прошлую среду, 1 октября.
Самолет ТР-301 представляет собой облегченный на полтонны Ан-2, с которого снято нижнее крыло, а верхнее подкреплено трубчатыми подкосами. По крайней мере три Ан-2, переделанных «Технорегионом» в высокопланы ТР-301, по данным Росавиации, сейчас эксплуатируются на авиаработах российскими авиакомпаниями («АСТ» и «Импульс»), еще некоторое количество летает у частных заказчиков. По данным Росавиации на май 2023 года (последним на сегодня официально опубликованным), сертификаты летной годности имели 9 самолетов ТР-301, а в государственном реестре гражданских воздушных судов на тот момент их числилось еще больше – 16. При этом 9 машин были зарегистрированы в варианте со штатным для Ан-2 поршневым мотором АШ-62ИР (пять из них имели тогда СЛГ), а остальные семь были ремоторизованы «Технорегионом» на турбовинтовые двигатели.
Шесть самолетов оснастили чешским двигателем М601 от L-410 – они получили название ТР-301ТВ (три из них на май 2023-го располагали сертификатами летной годности). Еще на один – ТР-310твин – установили два вертолетных ГТД-350 от Ми-2, работающих на общий редуктор. Эта машина прошла испытания, имела СЛГ, но, по словам главного конструктора компании Сергея Борисенко, вариант со «спаркой» ГТД-350 оказался неудачным: мощность силовой установки по результатам испытаний была признана недостаточной.
У ейских «модернизаторов» Ан-2 существовали и другие экзотические варианты ремоторизации самолета, например, на два «оттюнингованных» турбированных автомобильных двигателя ЗМЗ-409 от «Газели» и УАЗа, мощность которых планировалось повысить со 150 до 400 (!) л.с., и даже на форсированный дизель от КамАЗа!
Но основным перспективным, по мнению главного конструктора, направлением дальнейшего развития ТР-301 в «Технорегионе» недавно было определено оснащение его турбовинтовым двигателем на базе вертолетного ТВ2-117. Для этого ейские «кулибины» превратили его в одновальный ГТД, сняв свободную турбину и присоединив редуктор для привода трехлопастного винта диаметром 2,8 м непосредственно к компрессору! Такое нетривиальное техническое решение вызывает серьезный скепсис у ряда экспертов, сомневающихся в возможности получения приемлемых характеристик измененного подобным образом знаменитого «климовского» двигателя. В самом же «Технорегионе», уже оформившем патент на их турбовинтовую модификацию ТВ2-117, считают, что всё у них должно получиться, и даже несмотря на потери примерно 40% исходной взлетной мощности двигателя (с 1500 до примерно 900 л.с.) после «лишения» его свободной турбины, ТР-301/117 будет показывать характеристики лучше, чем ТР-301ТВ с его 720-сильным чешским М601, при весьма «бюджетной» стоимости такой модернизации за счет доступности и невысокой цены «бывших в употреблении» ТВ2-117.
Для летных испытаний ейский турбовинтовой вариант ТВ2-117 был установлен на борт самолета ТР-301, имевшего ранее регистрационный номер RA-84673 (он в свое время был переоборудован «Технорегионом» из Ан-2 №1Г191-51 выпуска 1981 года). По словам Сергея Борисенко, первый полет ТР-301/117, состоявшийся 1 октября, продолжался 10 минут и прошел успешно, в его ходе была проверена работа всех бортовых систем.
Посмотрим, удастся ли ейским энтузиастам завершить задуманное, получить на ремоторизованный столь необычным образом самолет сертификат летной годности и найти на него заказчиков. Нельзя не признать, что определенный спрос в России на бюджетные варианты модернизации Ан-2 от «Технорегиона» имеется.
На фото ПКК «Технорегион» – ТР-301/117 в первом полете. Видео можно посмотреть по ссылке
Производственно-конструкторская компания «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, известная своими работами по созданию «бюджетных» облегченных и ремоторизованных вариантов знаменитого биплана Ан-2, приступила к летным испытаниям самолета ТР-301/117, оснащенного переделанным ею в турбовинтовой турбовального двигателя ТВ2-117 от вертолетов Ми-8Т. Первый полет был выполнен в прошлую среду, 1 октября.
Самолет ТР-301 представляет собой облегченный на полтонны Ан-2, с которого снято нижнее крыло, а верхнее подкреплено трубчатыми подкосами. По крайней мере три Ан-2, переделанных «Технорегионом» в высокопланы ТР-301, по данным Росавиации, сейчас эксплуатируются на авиаработах российскими авиакомпаниями («АСТ» и «Импульс»), еще некоторое количество летает у частных заказчиков. По данным Росавиации на май 2023 года (последним на сегодня официально опубликованным), сертификаты летной годности имели 9 самолетов ТР-301, а в государственном реестре гражданских воздушных судов на тот момент их числилось еще больше – 16. При этом 9 машин были зарегистрированы в варианте со штатным для Ан-2 поршневым мотором АШ-62ИР (пять из них имели тогда СЛГ), а остальные семь были ремоторизованы «Технорегионом» на турбовинтовые двигатели.
Шесть самолетов оснастили чешским двигателем М601 от L-410 – они получили название ТР-301ТВ (три из них на май 2023-го располагали сертификатами летной годности). Еще на один – ТР-310твин – установили два вертолетных ГТД-350 от Ми-2, работающих на общий редуктор. Эта машина прошла испытания, имела СЛГ, но, по словам главного конструктора компании Сергея Борисенко, вариант со «спаркой» ГТД-350 оказался неудачным: мощность силовой установки по результатам испытаний была признана недостаточной.
У ейских «модернизаторов» Ан-2 существовали и другие экзотические варианты ремоторизации самолета, например, на два «оттюнингованных» турбированных автомобильных двигателя ЗМЗ-409 от «Газели» и УАЗа, мощность которых планировалось повысить со 150 до 400 (!) л.с., и даже на форсированный дизель от КамАЗа!
Но основным перспективным, по мнению главного конструктора, направлением дальнейшего развития ТР-301 в «Технорегионе» недавно было определено оснащение его турбовинтовым двигателем на базе вертолетного ТВ2-117. Для этого ейские «кулибины» превратили его в одновальный ГТД, сняв свободную турбину и присоединив редуктор для привода трехлопастного винта диаметром 2,8 м непосредственно к компрессору! Такое нетривиальное техническое решение вызывает серьезный скепсис у ряда экспертов, сомневающихся в возможности получения приемлемых характеристик измененного подобным образом знаменитого «климовского» двигателя. В самом же «Технорегионе», уже оформившем патент на их турбовинтовую модификацию ТВ2-117, считают, что всё у них должно получиться, и даже несмотря на потери примерно 40% исходной взлетной мощности двигателя (с 1500 до примерно 900 л.с.) после «лишения» его свободной турбины, ТР-301/117 будет показывать характеристики лучше, чем ТР-301ТВ с его 720-сильным чешским М601, при весьма «бюджетной» стоимости такой модернизации за счет доступности и невысокой цены «бывших в употреблении» ТВ2-117.
Для летных испытаний ейский турбовинтовой вариант ТВ2-117 был установлен на борт самолета ТР-301, имевшего ранее регистрационный номер RA-84673 (он в свое время был переоборудован «Технорегионом» из Ан-2 №1Г191-51 выпуска 1981 года). По словам Сергея Борисенко, первый полет ТР-301/117, состоявшийся 1 октября, продолжался 10 минут и прошел успешно, в его ходе была проверена работа всех бортовых систем.
Посмотрим, удастся ли ейским энтузиастам завершить задуманное, получить на ремоторизованный столь необычным образом самолет сертификат летной годности и найти на него заказчиков. Нельзя не признать, что определенный спрос в России на бюджетные варианты модернизации Ан-2 от «Технорегиона» имеется.
На фото ПКК «Технорегион» – ТР-301/117 в первом полете. Видео можно посмотреть по ссылке
👍53🤡12❤7😢3
Страничка истории от Павла Плунского. Еще о Су-9
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
👍35🔥7❤3
Страничка истории от Александра Заблотского. К 65-летию первого полета самолета-амфибии Бе-12
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
👍38❤10
Страничка истории от Александра Заблотского. К 85-летию первого полета корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4)
85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4).
К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно.
Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно.
Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом.
Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг.
В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ.
Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов.
С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение.
Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8.
На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2
85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4).
К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно.
Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно.
Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом.
Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг.
В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ.
Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов.
С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение.
Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8.
На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2
👍36❤6
Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-7У
60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У.
Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стала причиной затягивания сроков работ.
Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу.
В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике.
Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической.
Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2.
В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года.
Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК.
Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.
60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У.
Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стала причиной затягивания сроков работ.
Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу.
В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике.
Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической.
Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2.
В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года.
Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК.
Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.
👍41❤5
Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко
Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны.
Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович.
Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы.
К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных.
К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод.
Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал…
На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)
Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны.
Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович.
Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы.
К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных.
К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод.
Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал…
На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)
👍17❤4
Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко (окончание)
Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание.
Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы».
Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин.
Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам...
На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин
Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание.
Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы».
Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин.
Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам...
На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин
👍30❤2