«Суперджеты» будут делать в Индии

ОАК и индийская Hindustan Aeronautics Limited подписали соглашение о производстве «Суперджетов». В Индии по лицензии будут выпускать SJ-100, то есть, импортозамещённую версию российского регионального лайнера.

Подобный опыт у индусов есть, в 60-80-х годах прошлого века они выпускали по лицензии британский турбовинтовой «Хоукер-Сиддли HS748», некоторые из которых до сих пор эксплуатируются. А сейчас HAL выпускает по лицензии наши Су-30.

«Суперджет» же Индии нужен для программы развития региональных аэропортов UDAN – и, конечно, для развития компетенций в области авиапрома, создания рабочих мест и т.п.

Разумеется, какие-то компоненты всё равно будут поставляться из России, например, двигатели. Это особенно важно с точки зрения окупаемости проекта SJ-100: российский рынок для этой категории воздушных судов изначально ограничен, нам больше нужны магистральные самолёты для перевозок на большие расстояния, поэтому «Суперджет» изначально и делали в международной кооперации в расчёте на зарубежные рынки.

В Индии же, наоборот, нужно перевозить много пассажиров на относительно небольшие расстояния. С 2014 по 2025 годы количество аэропортов в стране увеличилось с 74 до 163, а к 2047 году, согласно программы, вырастет до 350-400. Самолётов в стране было 400, а к 2040 году потребуется более 2 тыс. Конкретно региональных самолётов в ближайшие 10 лет потребуется около 200 для внутренних перевозок, и ещё 350 для обслуживания туристических международных направлений.

https://www.frequentflyers.ru/2025/10/29/ssj_hal/

@frequentflyers

Бесшумный сверхзвук: самолёт X-59 совершил первый полёт

На этой неделе совершил первый полёт самолёт-демонстратор Lockheed Martin X-59 QueSST. QueSST – это не «квест», а Quiet Supersonic Transport, то есть, «тихий сверхзвуковой транспортный самолёт».

Что значит «тихий»? Разработчики обещают, что создаваемый им шум будет не громче 75 дБ. Это примерно как рядом с вами хлопнуть дверью. Конечно, это намного тише грохота «Конкордов» и Ту-144 (105-110 дБ, это как отбойный молоток), из-за которого, например, в США запретили сверхзвуковые полёты над землёй ещё в начале семидесятых. Но и постоянно слушать такой звук, если все пассажирские самолёты станут сверхзвуковыми – неприятно. Впрочем, все и не станут, но об этом позже.

Как удалось достичь снижения уровня шума? Основных решений два: это увеличение стреловидности крыла, а также относительно низкая скорость – всего 1,42 Маха в крейсерском режиме (у самолётов шестидесятых годов она была более 2 М). За счёт этого и уменьшается амплитуда ударной волны, которая следует за самолётом, распространяется до земли и воспринимается как однократный громкий звук.

Пока демонстратор, впрочем, на сверхзвуке не летал, так что каким будет реальный уровень шума, никто не знает – как, впрочем, и другие лётно-технические характеристики пока неизвестны. Однако размеры (29 метров в длину, из которых на пассажирский салон будет приходиться в районе 10) говорят о том, что получится не самолёт для регулярных перевозок, а бизнес-джет для VIP-персон, которым нужно быстро добраться до какого-нибудь саммита или форума.

Массовых же перевозок на сверхзвуке ждать не стоит из-за их дороговизны – даже если билет будет стоить всего в два раза дороже, чем на дозвуковом самолёте, большинство пассажиров не будет готово переплачивать. Максимальная дальность полёта всё равно будет ограничена трансатлантикой, а если учитывать всё время путешествия (дорога в аэропорт, процедуры досмотра и контроля, ожидание и т.д.), то относительная экономия времени не так уж и значительна – всего несколько часов. При этом современный уровень развития телекоммуникаций в принципе сокращает количество необходимых перелётов для решения срочных вопросов: все эти ваши «Зумы» с «Телемостами» и прочие «Телепрезенсы» появились относительно недавно.

А почему американцы так и не построили сверхзвуковой самолёт в шестидесятых, хотя было несколько проектов, читайте здесь:

https://www.frequentflyers.ru/2020/05/08/usa_supersonic/

@frequentflyers

Что не так с этим посадочным талоном?

В комментарии приглашаются уважаемые знатоки.

Правильный ответ опубликуем после выходных. @Frequentflyers

erid: 2W5zFJKVahn

Есть в авиации термин «налёт часов» — это про опыт, который ничем не заменишь. В дизайне и обустройстве дома есть свой аналогичный навык — насмотренность. Умение с первого взгляда отличать выверенную классику от сиюминутного тренда и собирать идеальное пространство, как пазл.

Обычно для этого нужно было буквально налетать тысячи километров по европейским выставкам и шоу-румам. Но теперь эффективно прокачивать насмотренность можно и без перелётов.

Для этого стоит подписаться на телеграм-канал МАКСЛЕВЕЛ. Это источник той самой качественной визуальной информации, которая формирует вкус и дает четкое понимание, что такое «европейский дизайн» на практике.

В канале — регулярные дозы эстетики: трендовая мебель, кухни, сантехника и плитка от лучших брендов. Вы учитесь на примерах, которые действительно достойны внимания. Но одной насмотренности мало, нужны еще и знания. Эксперты канала помогают разобраться в деталях, подсказывают функциональные решения и делятся лайфхаками по обустройству. Канал также организует лекции с известными дизайнерами — это возможность «прокачать» свою экспертность и найти неочевидные решения.

Для многих этот канал стал основным источником вдохновения, который уверенно заменил Pinterest и горы журналов. Потому что здесь насмотренность — системная и с фокусом на реально красивые и удобные вещи. Рекомендуем к подписке: https://www.group-telegram.com/maxlevel_group

#реклама
О рекламодателе

Как не лишиться ручной клади, вылетая из аэропорта Шереметьево

За последнее время наша редакция узнала сразу о нескольких однотипных случаях с пассажирами, вылетавшими из аэропорта Шереметьево.

Итак, приходит пассажир на гейт, а тут выясняется, что его ручная кладь – слишком большого размера и в салон её нельзя брать по правилам авиакомпании. В этом случае ручная кладь отправляется в багажный отсек, в большинстве случаев с доплатой.

Однако по прилёте пассажир идёт в зону выдачи багажа и… не обнаруживает своих вещей. А поскольку со слишком большой ручной кладью летают чаще всего те, кто пытается весь необходимый в поездке скарб уместить в единственный чемодан или спортивную сумку, это становится особенно критичной проблемой: ни зубной щётки у тебя при себе нет, ни чистых трусов.

После нескольких минут стресса выясняется, что ручная кладь, превратившаяся в багаж, прилетит следующим рейсом. Хорошо, если этих рейсов много каждый день – как, например, в Санкт-Петербург. А если следующий только завтра? Или послезавтра? Сплошные неудобства.

Почему так происходит? Объяснение очень простое. Если ручная кладь сдаётся в багаж, то она должна пройти предполётный досмотр. Но зачем? Ведь пассажир же уже прошёл с ней досмотр, достал и включил все ноутбуки, выпил остатки взятого в дорогу кефира, выкинул ножи и гранаты… Он в чистой зоне!

Однако правила досмотра багажа отличаются от правил досмотра ручной клади. Самое элементарное: в ручной клади можно провозить пауэрбанк, а в багаже – нет. Если не досмотреть ручную кладь перед отправкой в багаж, этот самый пауэрбанк может бесконтрольно попасть в багажный отсек. Не положено!

А процесс этот занимает время. Поскольку сверхгабаритная «ручка» обнаруживается уже во время посадки, то она в большинстве случаев просто не успевает отправиться на досмотр и потом приехать на борт, самолёт к тому времени уже улетит. А тот же «Аэрофлот» старательно выдерживает расписание и точно не будет ждать такой багаж, тем более пассажир сам виноват в сложившейся ситуации.

Конечно, габариты ручной клади оценивают ещё и на стойке регистрации, но с электронным посадочным талоном пассажир просто туда не доходит.

Аэропорт Шереметьево в ответ на запрос FrequentFlyers.ru подчеркнул, что в случае, если представитель перевозчика принимает решение о переводе в багаж предмета ручной клади пассажира, то размещение в багажных и грузовых отсеках ВС ручной клади пассажиров должно производиться после прохождения ее повторного досмотра в соответствии с требованиями и ограничениями, предъявляемыми к багажу (телеграмма Росавиации от 2022 г.)

«Решение об отказе в размещении ручной клади в салоне воздушного судна принимается исключительно представителем перевозчика. Решение о маршруте багажа принимает перевозчик в зависимости от времени, оставшегося до планового времени вылета ВС, удаленности места стоянки ВС от здания терминала аэропорта, места проведения досмотра багажа, количества дополнительных мест багажа, принятого к перевозке и т.д. Обязанностью перевозчика в данном случае является выпуск багажной бирки в соответствии с маршрутом пассажира и передачи информации сотруднику обслуживающей компании аэропорта для дальнейшей отправки багажа в соответствии с маршрутом.

Регламент действий сотрудников обслуживающей компании/аэропорта, выполняющих функции обработки и досмотра багажа, определяется требованиями перевозчика и выполняется в соответствии с требованиями авиационных властей РФ», – прокомментировала пресс-служба аэропорта.

Лучший совет в такой ситуации – просто помнить о ней и не пытаться протащить в самолёт вещи, которые значительно крупнее установленных габаритов. Небольшое отклонение вряд ли кто-то заметит, особенно если вы летите не лоукостером, а «Аэрофлотом» или «Россией», которые практически не проверяют ручную кладь на гейтах. Просто не наглейте 😉

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/01/svo_cabin_size/

@frequentflyers

В любой непонятной ситуации не ссы, спасай трусы и кусочек колбасы. @frequentflyers

Багаж из аэропорта привезут домой

В аэропорту Домодедово заработала уникальная для России услуга доставки багажа. Теперь не надо тащить чемоданы на себе, пытаться запихать их в крохотный багажник седана такси и вот это всё: вместо этого ваш диван, чедоман, саквояж, картину, корзину, картонку и переноску с собаченькой доставят домой, в отель или офис.

Главная проблема, которая решается таким образом – это возможность прямо из аэропорта поехать куда-то по своим делам без необходимости сначала завозить домой багаж. Получить его, впрочем, нужно всё равно самостоятельно и тут же сдать на стойке «Баггаж» (да, гг) в зоне выдачи. Стоит это 2 тысячи рублей за один чемодан.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/05/dme_delivery/

@frequentflyers

Рассказываем, что не так с этим посадочным талоном. На нём написано Flight Coupon Required. Это означает, что посадочный талон есть, а электронного билета при этом нет. Такое может быть из-за программных сбоев и рассинхронизации баз данных, но в данном случае ситуация ещё более редкая.

Пассажира передали другой авиакомпании из-за овербукинга, но не просто передали, а передали по FIM: Flight Interruption Manifest (собственно, он выглядит примерно как на картинке). Это специальный талон, заменяющий бумажный билет. Он содержит данные о первоначальном рейсе и данные о новом, то есть, фактически, представляет собой новый билет, с которым можно пойти и зарегистрироваться на рейс на стойке регистрации, как будто вы купили бумажный (!) билет у авиакомпании, которой фактически летите. В бумажном билете право на перевозку на конкретном сегменте определяется отрывным полётным купоном, который и обменивается на посадочный талон при регистрации на рейс. Собственно, он и упомянут на данном посадочном талоне — только вместо купона принят FIM. С бумажным билетом посадочный выглядел бы так же, только это ещё более редкая ситуация, чем FIM: тот же "Аэрофлот" полностью от них отказался ещё в 2008 году.

Более того, при регистрации в данном случае внесён номер бонусной карты, подгружен статус и предоставлены соответствующие привилегии. Но мили и сегменты, конечно же, не начисляются, потому что их дают тем, кто сам заплатил за билет.

Сейчас FIM используются крайне редко (опытный пассажир легко узнает посадочный старого образца, ещё времён Sabre: на самом деле он 2016 года, и уже тогда это встречалось редко), в основном в небольших региональных аэропортах при полётах небольших региональных авиакомпаний — между крупными авиаперевозчиками документооборот давно налажен в электронном виде и при пересадке вам выпишут обычный электронный билет, с которым можно даже успеть зарегистрироваться на сайте. @frequentflyers

И раз уж зашла речь про 2016 год: помните, стоял такой в зоне выдачи багажа терминала F? Фото 20.10.2016 г. @frequentflyers

Как авиакомпании победили турбулентность и почему в самолётах стало меньше трясти

Авиакомпания Emirates сообщила о том, что победила турбулентность. Конечно же, не полностью – но за последний год количество случаев неожиданной сильной турбулентности (самая неприятная из которых – турбулентность ясного неба) снизилось, хотя насколько именно снизилось, не сообщается. Видимо, потому, что для релевантных цифр данных пока недостаточно. Тем не менее, какой-то эффект есть, а мы сейчас подробно расскажем о том, как технически всё реализовано: не только в Emirates, а вообще.

Emirates использует три технологических решения для предсказания ТЯН и построения обходных маршрутов: SkyPath, Lido mPilot и IATA Turbulence Aware.

SkyPath – это система прогнозирования погоды на основе ИИ и машинного обучения. Она в режиме реального времени собирает «бигдату» с тысяч самолётов и на их основе рассчитывает, в каких областях может возникать турбулентность. Система использует комплексный подход, собирая и перекрёстно проверяя данные из пяти ключевых источников.

Первый – это пилотские планшеты, в частности, iPad. Как почти любой другой планшет или смартфон, эти iPad оснащены высокоточными акселерометрами, то есть, датчиками ускорения. Приложение Skypath, работая в фоновом режиме, считывает данные с этих датчиков с очень высокой частотой — 100 раз в секунду. Это позволяет фиксировать малейшие колебания, толчки и вибрации воздушного судна.

Система преобразует данные об ускорениях в объективный показатель силы турбулентности, часто выраженный в единицах перегрузки (g). Поскольку в небе одновременно находятся тысячи самолетов, оснащенных такими планшетами, Skypath получает огромный массив реальных данных о турбулентности по всему миру. Это позволяет обнаруживать очаги турбулентности, которые не видны на радарах и не предсказаны моделями.

Второй источник – транспондеры АЗН-В (ADS-B), те самые, которые придуманы для обмена данными с диспетчерами и благодаря которым работает, например, этот ваш Flightradar. Транспондер автоматически передаёт в эфир координаты самолёта, высоту, скорость, курс и другую служебную информацию. Система Skypath принимает эти сигналы с частотой около 2 раз в секунду. В итоге данные о турбулентности получают привязку к координатам.

Третий источник – данные Eddy Dissipation Rate (EDR). Это стандартизированный показатель турбулентности, вычисляемый бортовым компьютером самолета: скорость вихревой диссипации. То есть, скорость рассеивания турбулентной кинетической энергии, которая представлена как кубический корень из ее значения. Величина EDR была выбрана ИКАО в качестве стандарта для определения интенсивности турбулентности в 2001 году.

Ещё раз подчернём: EDR – не измеряемая величина, она рассчитывается на основе алгоритмов бортовым компьютером. В основе определения величины EDR лежат подходы, основанные на регистрации вертикальных ускорений ВС (акселерометрический метод) или базирующиеся на информации о вертикальной скорости. Но главное: она не зависит от типа воздушного судна, в одном и том же месте в одно и то же время одинаковый EDR рассчитают и Boeing 747, и Airbus A220. Cамолёты передают значение EDR в автоматическом режиме.

Четвёртый источник – это математические модели прогнозирования погоды. Эти модели рассчитывают состояние атмосферы — температуру, давление, влажность, ветер на разных высотах — по всему земному шару. Алгоритмы машинного обучения Skypath анализируют эти модели, чтобы выявить области с высоким риском возникновения турбулентности. Например, зоны сильного сдвига ветра, струйные течения, области конвекции и т.п.

И пятый – отчёты пилотов. Пилоты в устной или текстовой форме передают диспетчерам отчет о погодных явлениях, включая турбулентность. В приложении Skypath пилот может легко отправить такой отчет прямо со своего планшета, классифицируя турбулентность по стандартной шкале (легкая, умеренная, сильная). Кроме того, пилот может... дочитывать на сайте, потому что для ТГ текст большой и не влезает:

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/06/turbulence_ek/

@frequentflyers

Пока мы ждём не дождёмся обновлённого SJ-100, появилась отличная альтернатива: масштабная модель из 939 деталей с проработанным салоном. За изделие просят 8 тысяч рублей, часть средств от каждой покупки пойдёт на поддержку российского авиапрома ОАК в виде лицензионных отчислений.
@frequentflyers