День Победы, бесспорно наш уникальный национальный праздник …и не потому, что военных побед не празднуют в других странах и на континентах, но у нас в этом чествовании проявляются все главные народные черты - от глубокой национальной гордости, до природной широты души, энергичности, жизнелюбия, творческого начала … а из нового - ответственность за текущие непростые геополитические расклады…
Видимо, именно поэтому, наш человек с пониманием отнесся ко всем трудностям, связанным с организацией празднования восьмидесятой годовщины Победы. Даже на новогодние пробки, нет, нет, да проплюётся, прочертыхается рабочий люд, а тут … стоишь полдня, пропускаешь танк или вездеходку, собираешь колдобины от гусениц в новеньком асфальте и вроде так и должно быть
Я, как значительное число наших соотечественников,«причастилась» к проблемам организации масштабных отмечаний ПОБЕДЫ в заблоченом воздушном пространстве аэропорта Внуково. Замечу, что в ситуации «неба на ключ» мы оказались в первый раз, поэтому сравнить коллективную сознательную безропотность и понимание ситуации «нашими» было особенно не с чем.
Сразу отметим, что в общей картине почти недельного перманентного блока полетов, ответственная за такую небесную кару Росавиация, вела себя в лучших традициях греческих богов природных стихий. То есть - строго, требуя беспрекословного подчинения, но существуя исключительно в пересудах аэропортового люда (то есть безлико) и не считая нужным хоть что-то или кому-то объяснять…
Первый комментарий службы, показавший, что она хоть и небесное божество, но все же с чиновничьим лицом, возник только тогда, когда в Турции зависло более 15 тыс наших туристов, и Turkish airline просто отменил все полеты в Россию целиком.
До этого Росавиацую вроде бы, как и не трогало, что в аэропортах скапливается более сотни рейсов (тысячи пассажиров), для которых их рейс каждые полчаса сдвигается еще на полчаса и так по 8 - 12 часов, то есть буквально одни пассажиры оказываются на голове у других
Обычно, такая картина наступала в ночь, когда нормальному человеку, даже неомраченному сбоем всей отпускной программы, хотелось бы прилечь, или хотя бы присесть…но на пассажиров в десятки раз превышающих количество посадочных мест, рассчитано не было…
Все это вместе как бы создавало повод для долгожданного личного подвига простого российского гражданина,который сблизил бы нас с нашими героическими предками. Отчего в аэропорту, несмотря на ВСЕ ТЯГОТЫ, народ был мужественен, сдержан и не роптал…
Наш вынужденный аэропортовый плен мы единодушно именовали - второй фронт… Диктор, объявляющий задержки рейсов, был у нас а-ля Левитан… а мы что-то между героической девятой и пятой дивизиями, готовыми на все во славу памяти предков и преисполненные желания -НЕ ПОСРАМИТЬ…
Понятно, что на десяток лежачих…да что там лежачих, и на сидячие места приходилось от нескольких сотен, до нескольких человек… но! драк почти не было … зато принудительная и почти добровольная экспроприация касалась всего, кроме только, что чести пассажиров, если под ней понимать прямо акт сексуального насилия (до этого все же дело не доходило). Все остальное другое, даже неделимое, подлежало разделу…. Например, многие женщины воспользовались вынужденной паузой между небом и землей для выбора парфюма и нижнего белья, которые в обычной жизни отняли бы 2-3 часа самого дефицитного времени… при этом аэропортовый шопинг к повышенному спросу дам, готов не был, и делить -то есть разливать по полфлакона в одни руки, пришлось не только духи, но и лифчики…
Про столы, стулья, тарелки и даже одноразовые вилки, вполне пригодные, как оказалось и для более широких масс пользователей на одну штуку, я вообще не говорю … Тяжелее было делить туалеты, и кровати (или их подобие) …
Не знаю слышал ли кто-то из «наших» про какие-то гостиницы – наверное, это только для зависших в Турции было актуально, у кого номер с видом на море, а у кого напротив туалета … у нас с переносом рейса каждые полчаса на следующие пол -, даже до туалета добежать было страшно из-за риска потери «высоты» … то есть отвоеванной и нагретой мягкоты…
Видимо, именно поэтому, наш человек с пониманием отнесся ко всем трудностям, связанным с организацией празднования восьмидесятой годовщины Победы. Даже на новогодние пробки, нет, нет, да проплюётся, прочертыхается рабочий люд, а тут … стоишь полдня, пропускаешь танк или вездеходку, собираешь колдобины от гусениц в новеньком асфальте и вроде так и должно быть
Я, как значительное число наших соотечественников,«причастилась» к проблемам организации масштабных отмечаний ПОБЕДЫ в заблоченом воздушном пространстве аэропорта Внуково. Замечу, что в ситуации «неба на ключ» мы оказались в первый раз, поэтому сравнить коллективную сознательную безропотность и понимание ситуации «нашими» было особенно не с чем.
Сразу отметим, что в общей картине почти недельного перманентного блока полетов, ответственная за такую небесную кару Росавиация, вела себя в лучших традициях греческих богов природных стихий. То есть - строго, требуя беспрекословного подчинения, но существуя исключительно в пересудах аэропортового люда (то есть безлико) и не считая нужным хоть что-то или кому-то объяснять…
Первый комментарий службы, показавший, что она хоть и небесное божество, но все же с чиновничьим лицом, возник только тогда, когда в Турции зависло более 15 тыс наших туристов, и Turkish airline просто отменил все полеты в Россию целиком.
До этого Росавиацую вроде бы, как и не трогало, что в аэропортах скапливается более сотни рейсов (тысячи пассажиров), для которых их рейс каждые полчаса сдвигается еще на полчаса и так по 8 - 12 часов, то есть буквально одни пассажиры оказываются на голове у других
Обычно, такая картина наступала в ночь, когда нормальному человеку, даже неомраченному сбоем всей отпускной программы, хотелось бы прилечь, или хотя бы присесть…но на пассажиров в десятки раз превышающих количество посадочных мест, рассчитано не было…
Все это вместе как бы создавало повод для долгожданного личного подвига простого российского гражданина,который сблизил бы нас с нашими героическими предками. Отчего в аэропорту, несмотря на ВСЕ ТЯГОТЫ, народ был мужественен, сдержан и не роптал…
Наш вынужденный аэропортовый плен мы единодушно именовали - второй фронт… Диктор, объявляющий задержки рейсов, был у нас а-ля Левитан… а мы что-то между героической девятой и пятой дивизиями, готовыми на все во славу памяти предков и преисполненные желания -НЕ ПОСРАМИТЬ…
Понятно, что на десяток лежачих…да что там лежачих, и на сидячие места приходилось от нескольких сотен, до нескольких человек… но! драк почти не было … зато принудительная и почти добровольная экспроприация касалась всего, кроме только, что чести пассажиров, если под ней понимать прямо акт сексуального насилия (до этого все же дело не доходило). Все остальное другое, даже неделимое, подлежало разделу…. Например, многие женщины воспользовались вынужденной паузой между небом и землей для выбора парфюма и нижнего белья, которые в обычной жизни отняли бы 2-3 часа самого дефицитного времени… при этом аэропортовый шопинг к повышенному спросу дам, готов не был, и делить -то есть разливать по полфлакона в одни руки, пришлось не только духи, но и лифчики…
Про столы, стулья, тарелки и даже одноразовые вилки, вполне пригодные, как оказалось и для более широких масс пользователей на одну штуку, я вообще не говорю … Тяжелее было делить туалеты, и кровати (или их подобие) …
Не знаю слышал ли кто-то из «наших» про какие-то гостиницы – наверное, это только для зависших в Турции было актуально, у кого номер с видом на море, а у кого напротив туалета … у нас с переносом рейса каждые полчаса на следующие пол -, даже до туалета добежать было страшно из-за риска потери «высоты» … то есть отвоеванной и нагретой мягкоты…
Каким-то шестым чувством с самого начала я решила, что в такой критической ситуации лучше сохранить спокойствие, и на первом же звонке отмены рейса заняла массажное кресло с вдохновляющим названием «ямогуче», которое олицетворяло одновременно постмассажный релакс и самурайскую стойкость.
В жизни я видела эти, только что не богом забытые,массажные громилы миллион раз - это были пустые запыленные страдалицы, напоминающие случайно забытые детские игрушки… за которыми никто никогда не возвращался, но и выкинуть их было жаль… но тут ситуация была другой: с пустующей еще на первых порах кровати рядом со мной, через час уже могли и спихнуть без всякого смущения
… так, например, паре якутских снайперов, прибывших в аэропорт с супругами, стоило только посмотрела на мой стол и четыре стула, как я сразу поняла, что лучше ретироваться на соседний стол к женщине с костылями после операции…которая, в свою очередь, была счастлива своей пригласительной прозорливости, потому что в моем лице получила бы бесплатную официантку - ну а разве кто-то откажет в помощи инвалиду?!
Раскусив этот трюк, на этапе ее хищного потирания рук, я решительно предпочла плюхнутся в цепкие лапы кресла –«онмагучий»… и поначалу пожалела, так как буквально после первых секунд обжиманий и тряски, от излишней побитости, встать с него я уже не смогла… зато потом это оказалось хорошей отмазкой, чтобы не уступать кресло-массаж следующим, завистливо вожделеющим эту роскошь,пассажирам, которым не только лечь, но уже и сесть было некуда.
Так вот комфортабельный с виду прибор-японец на самом деле оказался не таким уж и невинным… Во-первых в покое он состоял из ям и канав, по которым во включённом состоянии переваливались очень чувствительные шарики, ролики, пинки и сжималки всех мастей… в покое кресло было дико жесткое и неудобное, но самое ужасное, что каждые 30 секунд, ровно когда растрясённый и побитый массажем в три часа ночи, ты наконец мечтаешь заснуть, каждые тридцать секунд эта штука сообщает тебе проникновенно и прямо в ухо тоном тайского благолепия, о том, что оно может доставить тебе все радости жизни за небольшую плату … тогда я снова включала массаж, на это время обьявляльщица от «ямогучи»затихала, уступая место болевой долбежке… короче выбор был из двух подлюче-злючих зол
Минуты через 3 мне в голову пришла мысль отрубить негодяйку от розетки, но та оказалась далековато, а коршуны- пассажиры, в поисках лежанья - близко … можно было попробовать перегрызть провод или перерубить его одноразовым ножом.. но эти партизанские лайф хаки приходили исключительно из-за близости чествования Победы нашего геройского народа во Второй Мировой Войне.
Короче я думала, думала, и пока народ не секунду отвернулся дернула электропровод посильнее … тетя заглохла, я заснула … во сне под затекающие руки, ноги и сипну мне снились окопы, палатки, воображаемые однополчане, прижавшиеся другу к другу от холода и мучительной усталости … а когда я проснулась с уже нестерпимым желанием туалета и мыслью - лучше расстаться с кроватью, чем описаться под себя в канун столь знаменательного праздника…. вокруг никого уже не было!
Оказалось за эти самые полтора часа небытия, к пяти утра, рейс мой отменили насовсем.
PS из приятного, за этот несостоявшийся трип (потому, что пробовать вылететь вторично в этот период, никому из нас даже не пришло в голову)… так вот, все деньги каким-то чудом удалось вернуть … то есть по сути у меня получился шопинг парфюмерии и косметики во Внуково с полным погружением и причастностью к главным национальным героическим торжествам.
И когда на Параде 9ого мая в 10 утра нам показывали Мадуру и Си, и многих других, я поняла, что всего бы этого не было бы, если бы не невероятная сила, стойкость и дух нашего героического народа, явно передавшийся нам от незабвенных, самых храбрых, сильных и мужественных дедушек, бабушек и родных, участников ВОВ.
Ура! И по-прежнему - с Праздником!
В жизни я видела эти, только что не богом забытые,массажные громилы миллион раз - это были пустые запыленные страдалицы, напоминающие случайно забытые детские игрушки… за которыми никто никогда не возвращался, но и выкинуть их было жаль… но тут ситуация была другой: с пустующей еще на первых порах кровати рядом со мной, через час уже могли и спихнуть без всякого смущения
… так, например, паре якутских снайперов, прибывших в аэропорт с супругами, стоило только посмотрела на мой стол и четыре стула, как я сразу поняла, что лучше ретироваться на соседний стол к женщине с костылями после операции…которая, в свою очередь, была счастлива своей пригласительной прозорливости, потому что в моем лице получила бы бесплатную официантку - ну а разве кто-то откажет в помощи инвалиду?!
Раскусив этот трюк, на этапе ее хищного потирания рук, я решительно предпочла плюхнутся в цепкие лапы кресла –«онмагучий»… и поначалу пожалела, так как буквально после первых секунд обжиманий и тряски, от излишней побитости, встать с него я уже не смогла… зато потом это оказалось хорошей отмазкой, чтобы не уступать кресло-массаж следующим, завистливо вожделеющим эту роскошь,пассажирам, которым не только лечь, но уже и сесть было некуда.
Так вот комфортабельный с виду прибор-японец на самом деле оказался не таким уж и невинным… Во-первых в покое он состоял из ям и канав, по которым во включённом состоянии переваливались очень чувствительные шарики, ролики, пинки и сжималки всех мастей… в покое кресло было дико жесткое и неудобное, но самое ужасное, что каждые 30 секунд, ровно когда растрясённый и побитый массажем в три часа ночи, ты наконец мечтаешь заснуть, каждые тридцать секунд эта штука сообщает тебе проникновенно и прямо в ухо тоном тайского благолепия, о том, что оно может доставить тебе все радости жизни за небольшую плату … тогда я снова включала массаж, на это время обьявляльщица от «ямогучи»затихала, уступая место болевой долбежке… короче выбор был из двух подлюче-злючих зол
Минуты через 3 мне в голову пришла мысль отрубить негодяйку от розетки, но та оказалась далековато, а коршуны- пассажиры, в поисках лежанья - близко … можно было попробовать перегрызть провод или перерубить его одноразовым ножом.. но эти партизанские лайф хаки приходили исключительно из-за близости чествования Победы нашего геройского народа во Второй Мировой Войне.
Короче я думала, думала, и пока народ не секунду отвернулся дернула электропровод посильнее … тетя заглохла, я заснула … во сне под затекающие руки, ноги и сипну мне снились окопы, палатки, воображаемые однополчане, прижавшиеся другу к другу от холода и мучительной усталости … а когда я проснулась с уже нестерпимым желанием туалета и мыслью - лучше расстаться с кроватью, чем описаться под себя в канун столь знаменательного праздника…. вокруг никого уже не было!
Оказалось за эти самые полтора часа небытия, к пяти утра, рейс мой отменили насовсем.
PS из приятного, за этот несостоявшийся трип (потому, что пробовать вылететь вторично в этот период, никому из нас даже не пришло в голову)… так вот, все деньги каким-то чудом удалось вернуть … то есть по сути у меня получился шопинг парфюмерии и косметики во Внуково с полным погружением и причастностью к главным национальным героическим торжествам.
И когда на Параде 9ого мая в 10 утра нам показывали Мадуру и Си, и многих других, я поняла, что всего бы этого не было бы, если бы не невероятная сила, стойкость и дух нашего героического народа, явно передавшийся нам от незабвенных, самых храбрых, сильных и мужественных дедушек, бабушек и родных, участников ВОВ.
Ура! И по-прежнему - с Праздником!
Статус и перспективы российской экономики из доклада ЦМАКП (Дмитрий Белоусов) апрель 2025 года
В настоящее время системообразующими экономическими факторами являются:
- вхождение большинства отраслей, не связанных с ОПК, в стагнацию (и,или рецессию)
- торможение динамики инвестиций из-за чрезвычайно высокой реальной ключевой ставки (что тянет за собой ставки по кредитам и по ОФЗ)
- а также риск падения российского экспорта (доходов) в результате «войны санкций».
Наблюдается нарастающий разрыв между ВВП и АЭА (агрегат экономической активности (со снятой сезонностью), который, вероятно, связан с перераспределением добавленной стоимости от реального сектора в финансовый из-за высоких процентных ставок.
Уровень реальной процентной ставки в России с большим отрывом остается рекордным в сравнении с большинством крупнейших экономик мира.
Произошло заметное и достаточно резкое снижение инвестиционной активности в экономике. Рентабельность находится на среднем по историческим меркам уровне. Но впервые в новейшей истории стоимость привлечения капитала практически сравнялась с рентабельностью – что дестимулирует инвестиции.
Результатом высоких ключевых ставок стал переход экономики к самофинансированию инвестиций (доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г.)
Соответственно, кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике не работает.
Потребление населения остается «в боковом тренде» (октябрь: -0.1%, ноябрь: 0.0%, декабрь: +0.5%, январь:-0.8%, февраль: +0.6%). При этом есть рост в продажах продовольствия. И стогнация в сфере продаж непродовольственных товаров, переходящая в спад (из-за сжатия потребительского кредитования).
В среднесрочной перспективе по мнению ЦМАКП ожидаются:
- риски сохранения глобальной конфликтности на длительный период
- риски, связанные с позиционированием Китая, как производителя и экспортера высокотехнологичной продукции, с низкой кооперацией/ защитой от конкурентной локализации
- комплекс возможностей, связанных с производительностью труда / роботизацией / профподготовкой и переподготовкой
- необходимость инвестиционного маневра в пользу машиностроения, при значительной связанности экономики с ресурсами от ТЭК. Развитие облигационного рынка
В настоящее время системообразующими экономическими факторами являются:
- вхождение большинства отраслей, не связанных с ОПК, в стагнацию (и,или рецессию)
- торможение динамики инвестиций из-за чрезвычайно высокой реальной ключевой ставки (что тянет за собой ставки по кредитам и по ОФЗ)
- а также риск падения российского экспорта (доходов) в результате «войны санкций».
Наблюдается нарастающий разрыв между ВВП и АЭА (агрегат экономической активности (со снятой сезонностью), который, вероятно, связан с перераспределением добавленной стоимости от реального сектора в финансовый из-за высоких процентных ставок.
Уровень реальной процентной ставки в России с большим отрывом остается рекордным в сравнении с большинством крупнейших экономик мира.
Произошло заметное и достаточно резкое снижение инвестиционной активности в экономике. Рентабельность находится на среднем по историческим меркам уровне. Но впервые в новейшей истории стоимость привлечения капитала практически сравнялась с рентабельностью – что дестимулирует инвестиции.
Результатом высоких ключевых ставок стал переход экономики к самофинансированию инвестиций (доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г.)
Соответственно, кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике не работает.
Потребление населения остается «в боковом тренде» (октябрь: -0.1%, ноябрь: 0.0%, декабрь: +0.5%, январь:-0.8%, февраль: +0.6%). При этом есть рост в продажах продовольствия. И стогнация в сфере продаж непродовольственных товаров, переходящая в спад (из-за сжатия потребительского кредитования).
В среднесрочной перспективе по мнению ЦМАКП ожидаются:
- риски сохранения глобальной конфликтности на длительный период
- риски, связанные с позиционированием Китая, как производителя и экспортера высокотехнологичной продукции, с низкой кооперацией/ защитой от конкурентной локализации
- комплекс возможностей, связанных с производительностью труда / роботизацией / профподготовкой и переподготовкой
- необходимость инвестиционного маневра в пользу машиностроения, при значительной связанности экономики с ресурсами от ТЭК. Развитие облигационного рынка
Решения по мнению ЦМАКП лежат в плоскости:
- "инжиниринга финансовой системы" - разработки способов расшивки "узких мест", препятствующих трансформации капиталов и управлению рисками
- необходимости институциональных изменений, обеспечивающих формирование долгосрочных мотиваций у собственников компаний и участников финансовых рынков;
- выработка у бизнеса во взаимодействии с государством системных представлений о "точках" роста
Для решения накопившихся социальных проблем, нормализации воспроизводства основного капитала и социальных институтов – темпы экономического роста не должны быть ниже 3-3.5% в год в течение 10 лет. Тем более, что резерв для такого повышения (например, за счет производительности труда) есть.
Однако, в рамках сложившейся структуры экономики мы едва ли сможем расти быстрее 2.0-2.5% в год (при этом, велик риск недобрать примерно 1.0-0.5 проц. пункта ВВП из-за чрезмерно жесткой монетарной политики). Отсюда, задача «на структурный маневр» – дополнительно порядка 1 проц. п. прироста ВВП.
Поэтому, именно стимулирование инвестиций и инноваций требуются в основе качественной долгосрочной политики. И именно здесь мы видим противоречия с «супер-стабилизационным» курсом Банка России.
Большим потенциалом роста обладает рынок корпоративных облигаций, который способен предоставлять компаниям существенно более «длинные» средства, чем рынок банковского кредита. Правда, успешное развитие этого рынка в решающей степени зависит от улучшения институциональных условий финансирования и ведения бизнеса. В случае, если эти условия будут благоприятными расширение этого рынка может увеличить привлечение компаниями «длинных денег» в ближайшие восемь лет на 1-1.5 проц.п. ВВП в год
Такие изменения должны обеспечить стабильное уменьшение по сравнению с текущим уровнем чистого оттока капитала из нефинансового сектора хотя бы на величину 3% ВВП. Такого изменения будет достаточно, чтобы обеспечить в перспективе повышение валового накопления (включая мат. запасы) до 27-28% ВВП.
Для противодействия потере конкурентоспособности и роста импортозамещения потребуется кооперация с новыми индустриальными игроками (Азия, Африка и т.д.) для совместного технологического и экономического развития.
Кооперация с Китаем в секторах с высокими «пороговыми эффектами» масштаба и возможность «закрыть» острые дефициты благодаря Китаю на отдельных технологических рынках.
Перспективы в части роботизации:
Мировым лидером по роботизации обрабатывающей промышленности остаётся Республика Корея – 1012 роботов на 10 тыс работников. Среди крупнейших стран и макрорегионов мира наблюдаются следующие показатели роботизации: Китай – 470, США – 295, Евросоюз – 219. В России плотность роботизации выросла с 3-4 в 2016-17годах до 11 в 2023 г. (среднегодовой темп – 18,4%). Для вхождения в топ-25 стран по уровню роботизации плотность роботов необходимо увеличить примерно в 10 раз (с 12,8 тыс роботов сегодня до 128 тыс роботов). При сохранении среднегодового темпа на уровне 18% десятикратный рост плотности роботизации будет достигнут к 2037 г.
- "инжиниринга финансовой системы" - разработки способов расшивки "узких мест", препятствующих трансформации капиталов и управлению рисками
- необходимости институциональных изменений, обеспечивающих формирование долгосрочных мотиваций у собственников компаний и участников финансовых рынков;
- выработка у бизнеса во взаимодействии с государством системных представлений о "точках" роста
Для решения накопившихся социальных проблем, нормализации воспроизводства основного капитала и социальных институтов – темпы экономического роста не должны быть ниже 3-3.5% в год в течение 10 лет. Тем более, что резерв для такого повышения (например, за счет производительности труда) есть.
Однако, в рамках сложившейся структуры экономики мы едва ли сможем расти быстрее 2.0-2.5% в год (при этом, велик риск недобрать примерно 1.0-0.5 проц. пункта ВВП из-за чрезмерно жесткой монетарной политики). Отсюда, задача «на структурный маневр» – дополнительно порядка 1 проц. п. прироста ВВП.
Поэтому, именно стимулирование инвестиций и инноваций требуются в основе качественной долгосрочной политики. И именно здесь мы видим противоречия с «супер-стабилизационным» курсом Банка России.
Большим потенциалом роста обладает рынок корпоративных облигаций, который способен предоставлять компаниям существенно более «длинные» средства, чем рынок банковского кредита. Правда, успешное развитие этого рынка в решающей степени зависит от улучшения институциональных условий финансирования и ведения бизнеса. В случае, если эти условия будут благоприятными расширение этого рынка может увеличить привлечение компаниями «длинных денег» в ближайшие восемь лет на 1-1.5 проц.п. ВВП в год
Такие изменения должны обеспечить стабильное уменьшение по сравнению с текущим уровнем чистого оттока капитала из нефинансового сектора хотя бы на величину 3% ВВП. Такого изменения будет достаточно, чтобы обеспечить в перспективе повышение валового накопления (включая мат. запасы) до 27-28% ВВП.
Для противодействия потере конкурентоспособности и роста импортозамещения потребуется кооперация с новыми индустриальными игроками (Азия, Африка и т.д.) для совместного технологического и экономического развития.
Кооперация с Китаем в секторах с высокими «пороговыми эффектами» масштаба и возможность «закрыть» острые дефициты благодаря Китаю на отдельных технологических рынках.
Перспективы в части роботизации:
Мировым лидером по роботизации обрабатывающей промышленности остаётся Республика Корея – 1012 роботов на 10 тыс работников. Среди крупнейших стран и макрорегионов мира наблюдаются следующие показатели роботизации: Китай – 470, США – 295, Евросоюз – 219. В России плотность роботизации выросла с 3-4 в 2016-17годах до 11 в 2023 г. (среднегодовой темп – 18,4%). Для вхождения в топ-25 стран по уровню роботизации плотность роботов необходимо увеличить примерно в 10 раз (с 12,8 тыс роботов сегодня до 128 тыс роботов). При сохранении среднегодового темпа на уровне 18% десятикратный рост плотности роботизации будет достигнут к 2037 г.
Перспективы РЖД в новых экономических условиях
Если под призмой
вышеприведенного анализа ЦМАКП российской экономики взглянуть на перспективы РЖД, то можно обратить внимание, что проблемы отрасли, с одной стороны, полностью отзеркаливают общеэкономические тренды: здесь видны и проблемы со снижением спроса (объёмы перевозок погрузка в апреле снизилась на 8,6%, и на 6,8% с начала года к аналогичному периоду прошлого года) и номинальный рост кредитных обязательств РЖД из-за роста ставки и отсутствие возможности привлекать новые кредиты, из-за высоких банковских ковенантов (так российский ретенгер АКРА полагает, что как минимум до 2025 года FCF РЖД будет отрицательным. Взвешенный показатель отношения капитальных затрат к выручке за период с 2021 по 2026 год составляет 33,3%) И дополнительно на это накладываются индивидуальные экономические отраслевые особенности железнодорожного транспорта: высокая доля постоянных затрат (где более 70% затрат сохраняется независимо от падения объёмов). Кроме того, возможности государственного финансирования гос.корпорации из бюджета и средств ФНБ, как это было раньше сильно ограничены из-за общей экономической стагнации, и первостепенных нужд российского ВПК.
В тоже время в компании развёрнута большая инвестиционная программа, в рамках которой из-за экономического положения дел уже приостановлена программа развития третьей очереди Восточного Полигона (на сумму 3,7 трлн.руб). При этом надо понимать, что потери из-за сворачивания стройки и переразворачивания ее в дальнейшем заново будут значительными, так как строительство происходит в сложных климатических, технологических и ресурсных (в части человеческого капитала) условиях Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера.
Последнее время мы наблюдали за работой Минэка по поиску дополнительных доходов отрасли среди клиентов РЖД, и оценке возможности увеличения тарифной нагрузки на грузоотправителей. Однако, объёмы перевозок падают и без опережающего роста тарифов, и это говорит о том, что такая работа Министерства не принесет видимый результат в части сбора средств для продолжения инвестирования и строительства жд сети.
В этой связи продажа части государственного пакета акций компании, выглядит вполне оправдано, особенно если покупатель, по слухам, заинтересован и связан с бизнесом по строительству и развитию жд инфраструктуры.
При этом, успешных примеров привлечения частного капитала в системообразующие госкорпорации у нас предостаточно. Это и Сбер, и Газпром, и пр. В тоже время отрицательные примеры, затягивания частного акционирования, по типу Почты России, также широко известны рынку.
Руководствуясь такими рассуждениям, можно предположить, что РЖД будет продавать пакет который позволил бы покрыть инвестиционные расходы на 1-2 года, это может быть около 0,5 трлн руб
Помимо этого, буквально зимой этого года, нашими коллегами экономистами РАН был поднят вопрос о двоякой роли РЖД: как о самостоятельном бизнесе с задачами получения роста прибыли, так и о РЖД, как о сервисе, способствующем перераспределению доходов в российской экономике. В случае появления в РЖД частных миноритарных акционеров определённости с бизнес-ролью компании становится больше, а маржинальность РЖД приобретает большее значение, чем функция перераспределения капитала между отраслями экономики.
Это так же может быть импульсом для новых этапов реформировании железнодорожной монополии. Для выделения сегментов частного бизнеса из периметра нынешнего РЖД, и наоборот, формированию государственной отраслевой железнодорожной задачи, к которой, кстати, будет относиться и большая часть развитие жд инфраструктуры (долгосрочных проектов с низкими показателями окупаемости инвестиций).
Если под призмой
вышеприведенного анализа ЦМАКП российской экономики взглянуть на перспективы РЖД, то можно обратить внимание, что проблемы отрасли, с одной стороны, полностью отзеркаливают общеэкономические тренды: здесь видны и проблемы со снижением спроса (объёмы перевозок погрузка в апреле снизилась на 8,6%, и на 6,8% с начала года к аналогичному периоду прошлого года) и номинальный рост кредитных обязательств РЖД из-за роста ставки и отсутствие возможности привлекать новые кредиты, из-за высоких банковских ковенантов (так российский ретенгер АКРА полагает, что как минимум до 2025 года FCF РЖД будет отрицательным. Взвешенный показатель отношения капитальных затрат к выручке за период с 2021 по 2026 год составляет 33,3%) И дополнительно на это накладываются индивидуальные экономические отраслевые особенности железнодорожного транспорта: высокая доля постоянных затрат (где более 70% затрат сохраняется независимо от падения объёмов). Кроме того, возможности государственного финансирования гос.корпорации из бюджета и средств ФНБ, как это было раньше сильно ограничены из-за общей экономической стагнации, и первостепенных нужд российского ВПК.
В тоже время в компании развёрнута большая инвестиционная программа, в рамках которой из-за экономического положения дел уже приостановлена программа развития третьей очереди Восточного Полигона (на сумму 3,7 трлн.руб). При этом надо понимать, что потери из-за сворачивания стройки и переразворачивания ее в дальнейшем заново будут значительными, так как строительство происходит в сложных климатических, технологических и ресурсных (в части человеческого капитала) условиях Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера.
Последнее время мы наблюдали за работой Минэка по поиску дополнительных доходов отрасли среди клиентов РЖД, и оценке возможности увеличения тарифной нагрузки на грузоотправителей. Однако, объёмы перевозок падают и без опережающего роста тарифов, и это говорит о том, что такая работа Министерства не принесет видимый результат в части сбора средств для продолжения инвестирования и строительства жд сети.
В этой связи продажа части государственного пакета акций компании, выглядит вполне оправдано, особенно если покупатель, по слухам, заинтересован и связан с бизнесом по строительству и развитию жд инфраструктуры.
При этом, успешных примеров привлечения частного капитала в системообразующие госкорпорации у нас предостаточно. Это и Сбер, и Газпром, и пр. В тоже время отрицательные примеры, затягивания частного акционирования, по типу Почты России, также широко известны рынку.
Руководствуясь такими рассуждениям, можно предположить, что РЖД будет продавать пакет который позволил бы покрыть инвестиционные расходы на 1-2 года, это может быть около 0,5 трлн руб
Помимо этого, буквально зимой этого года, нашими коллегами экономистами РАН был поднят вопрос о двоякой роли РЖД: как о самостоятельном бизнесе с задачами получения роста прибыли, так и о РЖД, как о сервисе, способствующем перераспределению доходов в российской экономике. В случае появления в РЖД частных миноритарных акционеров определённости с бизнес-ролью компании становится больше, а маржинальность РЖД приобретает большее значение, чем функция перераспределения капитала между отраслями экономики.
Это так же может быть импульсом для новых этапов реформировании железнодорожной монополии. Для выделения сегментов частного бизнеса из периметра нынешнего РЖД, и наоборот, формированию государственной отраслевой железнодорожной задачи, к которой, кстати, будет относиться и большая часть развитие жд инфраструктуры (долгосрочных проектов с низкими показателями окупаемости инвестиций).
Vgudok
Насколько актуальна приватизация РЖД. Запущена сенсация о передаче пакета акций монополии Ротенбергам
По слухам претендующим на инсайт года готовится приватизация РЖД.
Forwarded from 1520. Все о ж/д
В Сети обсуждают логотип к 90-летию московского метро, в котором явно читается слово «омлет».
«Дизайнер явно был голоден», – иронизируют в соцсетях.
«Дизайнер явно был голоден», – иронизируют в соцсетях.
Forwarded from Бла-бла-номика
Инфляция: поезда увозят от цели
🔸В продолжение темы естественных монополий и инфляции. Еще один наглядный пример - рост железнодорожных тарифов.
Грузовые железнодорожные перевозки в I квартале текущего года подорожали самыми высокими темпами среди всех видов транспорта - на 14,3% в годовом выражении, сообщает Росстат. Для сравнения, перевозки автомобильными транспортом подорожали лишь на 7%, грузоперевозки в целом - на 5,3% за тот же период.
Более того, в опубликованных новых параметрах прогноза социального-экономического развития РФ предполагается рост тарифов на грузоперевозки железнодорожных транспортом темпами выше уровня инфляции: на 10,4% в 2026 году, на 8,8% - в 2027 и на 6,2% в 2028 (при прогнозируемом уровне инфляции в 7,6% в базовом сценарии прогноза в 2025 году и 4% в последующие годы).
Кстати, пассажирские перевозки железнодорожным транспортом будут дорожать тоже быстрее уровня инфляции - на 9,6% в 2026 году и на 9,1% в 2027 и 2028 годах.
С чего бы мы вдруг при этих раскладах должны достигнуть цели Банка России по инфляции в 4%? На чем именно должны сэкономить производители или чем поступиться, чтобы свои отпускные цены повышать меньшими темпами? Понять решительно невозможно.
Высокие процентные ставки будут планомерно убивать спрос. Но если у вас регулируемые издержки растут такими темпами, то вся эта политика - лишь видимость борьбы с инфляцией. Причем самое забавное (и грустное), что железнодорожники требуют ускоренного повышения тарифов в том числе и по причине высоких ставок.
Заметим мимоходом, что без доступной логистики построение экономики предложения, конечно, невозможно…
#Росстат #инфляция #монополии #тарифы #ЦБ
🔸В продолжение темы естественных монополий и инфляции. Еще один наглядный пример - рост железнодорожных тарифов.
Грузовые железнодорожные перевозки в I квартале текущего года подорожали самыми высокими темпами среди всех видов транспорта - на 14,3% в годовом выражении, сообщает Росстат. Для сравнения, перевозки автомобильными транспортом подорожали лишь на 7%, грузоперевозки в целом - на 5,3% за тот же период.
Более того, в опубликованных новых параметрах прогноза социального-экономического развития РФ предполагается рост тарифов на грузоперевозки железнодорожных транспортом темпами выше уровня инфляции: на 10,4% в 2026 году, на 8,8% - в 2027 и на 6,2% в 2028 (при прогнозируемом уровне инфляции в 7,6% в базовом сценарии прогноза в 2025 году и 4% в последующие годы).
Кстати, пассажирские перевозки железнодорожным транспортом будут дорожать тоже быстрее уровня инфляции - на 9,6% в 2026 году и на 9,1% в 2027 и 2028 годах.
С чего бы мы вдруг при этих раскладах должны достигнуть цели Банка России по инфляции в 4%? На чем именно должны сэкономить производители или чем поступиться, чтобы свои отпускные цены повышать меньшими темпами? Понять решительно невозможно.
Высокие процентные ставки будут планомерно убивать спрос. Но если у вас регулируемые издержки растут такими темпами, то вся эта политика - лишь видимость борьбы с инфляцией. Причем самое забавное (и грустное), что железнодорожники требуют ускоренного повышения тарифов в том числе и по причине высоких ставок.
Заметим мимоходом, что без доступной логистики построение экономики предложения, конечно, невозможно…
#Росстат #инфляция #монополии #тарифы #ЦБ
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Плохой, хороший … Главный -у кого ружье!» Так драматически оцениваем мы ситуацию вокруг новых мер поддержки угольной отрасли.
Несмотря на то, что в новой поддержке угля есть положительные сдвиги. И оплачивать преференции будет бюджет РФ, а не другие грузоотправители. Или то, что будут разработаны меры по поддержки закрытия совсем уже убыточных шахт. Все же этого недостаточно, чтобы считать, что здравые аргументы рынка в Правительстве слышат, а не только реагируют на тех, кто ближе ктелу или просто ближе…
Если говорить, о конкретных бенефициарах и последствиях: первые и худшие из них в том, что угольщики так и продолжат надеяться на то, что меры их спасения «резиновые», и объёмы субсидируемых грузов по-прежнему надо наращивать, пока под них можно хоть что-то получить на дармовщину от государства, от РЖД или с других бизнесов страны.
Об этом свидетельствуют не только скидки, но и решение о росте квоты на вывоз угля на Восток, при том, что в части погрузки угля в этом направлении и так идет рост на 4,1% с начала года, несмотря на общее падение погрузки на 6,8%.
Второй плохой момент – «деньги из бюджета», так как они ни с неба и из тумбочки, а из тех же доходов/налогов других бизнесов и направлений развития экономики, у которых в отличии от угольной генерации есть перспектива, но на них теперь не хватит гос.средств. Это и сельское хозяйство, и авиастроение, и автомобильная промышленность, и судостроение, и тд.
В то же время, в условиях компенсации потерь доходов РЖД от скидок из бюджета, компания сможет продолжать инвестпрограмму, но ясности для кого эти долгосрочные проекты и инвестиции в развитие жд сети нужны, станет еще меньше. Так как в реальный угольный бизнес вмешается еще больше искажений его положения дел в виде новых тарифных субсидий.
Все это могло бы быть хоть как-то оправдано обещаниями/надеждой, что угольный спад закончится в конце года. Но для этого нет никаких гарантий со стороны самого угольного бизнеса. Отрасль не берет кредитов под будущие успехи, не заключает договоров ship or pay с РЖД с гарантиями объёмов, не разделяет бизнес риски с теми, кто будет сейчас покрывать их убытки.
Короче говоря, мы снова на очередном кругу спирали угольной пирамиды, которая пока не планомерно сокращается, как хотелось бы, исходя из парадигмы снижения интереса к угольной генерации в мире, а наоборот нарастает, усугубляясь за счет новых дотаций угольщикам.
Потери бюджета от скидки на дальность и на уголь будут составлять около 30млрд.руб, (такая оценка была сделана при их отмене в 2022 году). Потери от 12,8 % скидки на Юг и Северо-Запад составят около 10 млрд.руб, вряд ли тут появятся новые объёмы, так как никаких обязательств по гарантиям перевозок угля в этих направлениях, в обмен на скидку, нет.
Но те, кто уже едут, а это 65 млн.тон угля (по 2024г), получат эту преференцию. Косвенный эффект можно ожидать для портов Северо-Запада и Юга РФ, возможно какая-то прибавка все же тут будет, или что более вероятно, скидка на жд перевозку перетечет в рост тарифов на перевалку в портах, для тех же самых объёмов.
Не исключаются эффекты для портов Лавна и Тамань. Один должен запуститься, и возможно скидка и на дальность, и плюс по направлению поможет, а второй (Тамань) скорее нарастит тарифы, чем объёмы, из-за дефицита пропускных способностей жд на Юг.
В ущемленном положении снова окажутся грузы- доноры, так как рост квоты на уголь приводит к ограничениям следующих очередей ПНД. Это -металлы, удобрения, лес, контейнеры и тд.
Отчасти в выигрыше «стройка», так спрос на Восточный полигон возрастёт, а инвестпрограмма на 2025 останется секвестрированной. То есть информационный фон искусственного дефицита жд сети будет усиливаться.
Из тешившего наши аналитические амбиции отметим, что мы были единственные, кто утверждал, что квоты на вывоз угля только для Кузбасса -это временно, их неизбежно получат и другие регионы. Так оно и вышло – в поручении квота по Хакасии.
Короче говоря, долгожданного оздоровления в железнодорожно-угольной сфере, несмотря на все аргументы, пока не случилось… И это- грустно :(
Несмотря на то, что в новой поддержке угля есть положительные сдвиги. И оплачивать преференции будет бюджет РФ, а не другие грузоотправители. Или то, что будут разработаны меры по поддержки закрытия совсем уже убыточных шахт. Все же этого недостаточно, чтобы считать, что здравые аргументы рынка в Правительстве слышат, а не только реагируют на тех, кто ближе к
Если говорить, о конкретных бенефициарах и последствиях: первые и худшие из них в том, что угольщики так и продолжат надеяться на то, что меры их спасения «резиновые», и объёмы субсидируемых грузов по-прежнему надо наращивать, пока под них можно хоть что-то получить на дармовщину от государства, от РЖД или с других бизнесов страны.
Об этом свидетельствуют не только скидки, но и решение о росте квоты на вывоз угля на Восток, при том, что в части погрузки угля в этом направлении и так идет рост на 4,1% с начала года, несмотря на общее падение погрузки на 6,8%.
Второй плохой момент – «деньги из бюджета», так как они ни с неба и из тумбочки, а из тех же доходов/налогов других бизнесов и направлений развития экономики, у которых в отличии от угольной генерации есть перспектива, но на них теперь не хватит гос.средств. Это и сельское хозяйство, и авиастроение, и автомобильная промышленность, и судостроение, и тд.
В то же время, в условиях компенсации потерь доходов РЖД от скидок из бюджета, компания сможет продолжать инвестпрограмму, но ясности для кого эти долгосрочные проекты и инвестиции в развитие жд сети нужны, станет еще меньше. Так как в реальный угольный бизнес вмешается еще больше искажений его положения дел в виде новых тарифных субсидий.
Все это могло бы быть хоть как-то оправдано обещаниями/надеждой, что угольный спад закончится в конце года. Но для этого нет никаких гарантий со стороны самого угольного бизнеса. Отрасль не берет кредитов под будущие успехи, не заключает договоров ship or pay с РЖД с гарантиями объёмов, не разделяет бизнес риски с теми, кто будет сейчас покрывать их убытки.
Короче говоря, мы снова на очередном кругу спирали угольной пирамиды, которая пока не планомерно сокращается, как хотелось бы, исходя из парадигмы снижения интереса к угольной генерации в мире, а наоборот нарастает, усугубляясь за счет новых дотаций угольщикам.
Потери бюджета от скидки на дальность и на уголь будут составлять около 30млрд.руб, (такая оценка была сделана при их отмене в 2022 году). Потери от 12,8 % скидки на Юг и Северо-Запад составят около 10 млрд.руб, вряд ли тут появятся новые объёмы, так как никаких обязательств по гарантиям перевозок угля в этих направлениях, в обмен на скидку, нет.
Но те, кто уже едут, а это 65 млн.тон угля (по 2024г), получат эту преференцию. Косвенный эффект можно ожидать для портов Северо-Запада и Юга РФ, возможно какая-то прибавка все же тут будет, или что более вероятно, скидка на жд перевозку перетечет в рост тарифов на перевалку в портах, для тех же самых объёмов.
Не исключаются эффекты для портов Лавна и Тамань. Один должен запуститься, и возможно скидка и на дальность, и плюс по направлению поможет, а второй (Тамань) скорее нарастит тарифы, чем объёмы, из-за дефицита пропускных способностей жд на Юг.
В ущемленном положении снова окажутся грузы- доноры, так как рост квоты на уголь приводит к ограничениям следующих очередей ПНД. Это -металлы, удобрения, лес, контейнеры и тд.
Отчасти в выигрыше «стройка», так спрос на Восточный полигон возрастёт, а инвестпрограмма на 2025 останется секвестрированной. То есть информационный фон искусственного дефицита жд сети будет усиливаться.
Из тешившего наши аналитические амбиции отметим, что мы были единственные, кто утверждал, что квоты на вывоз угля только для Кузбасса -это временно, их неизбежно получат и другие регионы. Так оно и вышло – в поручении квота по Хакасии.
Короче говоря, долгожданного оздоровления в железнодорожно-угольной сфере, несмотря на все аргументы, пока не случилось… И это- грустно :(
Безошибочная стратегическая безответственность
Прежде, чем перейти к анализу свежепереутвержденной стратегии развития отечественного судостроения, в которой есть о чем поговорить отдельно и в красках…Хотелось бы, тем не менее, в целом отнестись к уникальным особенностям стратегического планирования в нашей стране.
За последнее время у нас вырисовалось и утвердилось ряд системообразующих отраслевых стратегий. Из ключевых следует назвать: энергетическую стратегию, стратегию развития Сибири, стратегию судостроения и другие.
К общим особенностям стратегического планирования относится то, что, по сути, они представляют из себя сочинения на вольную экономическую тему. Никаких единых критериев к анализу рынка, оценке инвестпроектов, сравнению различных подходов к обеспечению тех или иных целей в них нет.
Часто сразу после утверждения стратегия подлежит критике, как например, стратегия по развитию Сибири, которая регулярно подвергается обструкции как со стороны бизнеса, так и - государственного истеблишмента. А зачастую, такие документы еще и пересматриваются с точностью до наоборот в следующих стратегиях, как например, в стратегии пространственного развития России документ по Сибири приобрел уже совершенно новый контекст.
Другой пример «вольнодумия» при стратегическом планировании - отсутствие в стратегии по судостроению раздела по финансированию. Когда, куда, в каком объеме и зачем будут выделены средства, причем преимущественно государственные, здесь не указано. А в энергетической стратегии разбег по перспективным объёмам рынка отличается на сотни процентов (поставка угля на экспорт,по мнению, авторов в 2036г может быть как 141 млн.тон , так и 394,6).
Сценарии от стратегии к стратегии тоже ранятся, не только по названию но и даже по количеству штук. Где 5 где 3, а где и 7шт
С другой стороны, какие претензии могут быть к председателю правительства при утверждении стратегий, если они написаны в стиле «за все хорошее, против всего плохого». Там обычно, речь о том, что сейчас все плохо, а к 2035 году уже будет успех, а к 2050 отрасль и страна, вместе с ней, несметно обогатятся. Ну как тут возразишь?!
Другое дело, что сквозь свободный, почти литературный стиль той или иной стратегии без сомнений угадывается рука автора. В судостроении просматривается опытный и въедливый дедуктивный прищур товарища Патрушева, который явно сконцентрирован не только на мирном «атоме» ледокольного типа.
В энергетической- заметен и авторитет, и личный интерес в деле г-н Цивилёва…
Вместе с авторством виден и не дюжий опыт административной работы. Например, стратегия по судостроению, где итоги прошлых успехов следовало бы подвести в 2030 году, они предусмотрительно передвинуты на 2050, с промежуточным этапом отчета где-то в 2036. И никто не сказал, что и там не возможен пересмотр. Где к тому времени окажутся нынешние министры?! – это большой вопрос.
Но как возразить, когда вам пишут, что для всеобщего счастья в 2036г, а уж тем более в 2050г вам нужно сейчас потратитьнемного бюджетных средств🤷♀️
Поражает, что не только системные эффекты наступают значительно позже, но текущие этапы особенно не фиксируются. То есть куда и зачем пойдут гос.средства уже сегодня, и как это отследить, тоже не часто можно узнать из стратегий.
Последнее время есть так же манера в качестве отраслевых мер поддержки прибегать к помощи смежных отраслей. Например, отечественные судовладельцы предлагают дать приоритетный доступ на дефицитные направления жд для грузов, которые везутся в российских судах. Или энергетики предусматривают скидки с жд тарифов на перевозки угля и одновременно гигантский рост спроса на по жд перевозки, причем с опциональностью +/- 300%. Как этого достичь смежникам история умалчивает: смогут ли железнодорожники и другие выполнить страт.хотелки планировщиков, видимо дело уже другой стратегии.
В итоге возникает впечатление, что стратегическое планирование - это записка на вольную тему - как срубить побольше государственных средств под красивые общения, без последствий и ответственных. Хитро?!… И ведь не придерешься!
Прежде, чем перейти к анализу свежепереутвержденной стратегии развития отечественного судостроения, в которой есть о чем поговорить отдельно и в красках…Хотелось бы, тем не менее, в целом отнестись к уникальным особенностям стратегического планирования в нашей стране.
За последнее время у нас вырисовалось и утвердилось ряд системообразующих отраслевых стратегий. Из ключевых следует назвать: энергетическую стратегию, стратегию развития Сибири, стратегию судостроения и другие.
К общим особенностям стратегического планирования относится то, что, по сути, они представляют из себя сочинения на вольную экономическую тему. Никаких единых критериев к анализу рынка, оценке инвестпроектов, сравнению различных подходов к обеспечению тех или иных целей в них нет.
Часто сразу после утверждения стратегия подлежит критике, как например, стратегия по развитию Сибири, которая регулярно подвергается обструкции как со стороны бизнеса, так и - государственного истеблишмента. А зачастую, такие документы еще и пересматриваются с точностью до наоборот в следующих стратегиях, как например, в стратегии пространственного развития России документ по Сибири приобрел уже совершенно новый контекст.
Другой пример «вольнодумия» при стратегическом планировании - отсутствие в стратегии по судостроению раздела по финансированию. Когда, куда, в каком объеме и зачем будут выделены средства, причем преимущественно государственные, здесь не указано. А в энергетической стратегии разбег по перспективным объёмам рынка отличается на сотни процентов (поставка угля на экспорт,по мнению, авторов в 2036г может быть как 141 млн.тон , так и 394,6).
Сценарии от стратегии к стратегии тоже ранятся, не только по названию но и даже по количеству штук. Где 5 где 3, а где и 7шт
С другой стороны, какие претензии могут быть к председателю правительства при утверждении стратегий, если они написаны в стиле «за все хорошее, против всего плохого». Там обычно, речь о том, что сейчас все плохо, а к 2035 году уже будет успех, а к 2050 отрасль и страна, вместе с ней, несметно обогатятся. Ну как тут возразишь?!
Другое дело, что сквозь свободный, почти литературный стиль той или иной стратегии без сомнений угадывается рука автора. В судостроении просматривается опытный и въедливый дедуктивный прищур товарища Патрушева, который явно сконцентрирован не только на мирном «атоме» ледокольного типа.
В энергетической- заметен и авторитет, и личный интерес в деле г-н Цивилёва…
Вместе с авторством виден и не дюжий опыт административной работы. Например, стратегия по судостроению, где итоги прошлых успехов следовало бы подвести в 2030 году, они предусмотрительно передвинуты на 2050, с промежуточным этапом отчета где-то в 2036. И никто не сказал, что и там не возможен пересмотр. Где к тому времени окажутся нынешние министры?! – это большой вопрос.
Но как возразить, когда вам пишут, что для всеобщего счастья в 2036г, а уж тем более в 2050г вам нужно сейчас потратить
Поражает, что не только системные эффекты наступают значительно позже, но текущие этапы особенно не фиксируются. То есть куда и зачем пойдут гос.средства уже сегодня, и как это отследить, тоже не часто можно узнать из стратегий.
Последнее время есть так же манера в качестве отраслевых мер поддержки прибегать к помощи смежных отраслей. Например, отечественные судовладельцы предлагают дать приоритетный доступ на дефицитные направления жд для грузов, которые везутся в российских судах. Или энергетики предусматривают скидки с жд тарифов на перевозки угля и одновременно гигантский рост спроса на по жд перевозки, причем с опциональностью +/- 300%. Как этого достичь смежникам история умалчивает: смогут ли железнодорожники и другие выполнить страт.хотелки планировщиков, видимо дело уже другой стратегии.
В итоге возникает впечатление, что стратегическое планирование - это записка на вольную тему - как срубить побольше государственных средств под красивые общения, без последствий и ответственных. Хитро?!… И ведь не придерешься!
К вопросу о связанности стратегий … если судостроение не связать с самолетостроением, не чем будет и крыть :))
👇👇👇
👇👇👇
Forwarded from Банкста
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Эстонский флот пытался захватить в Балтийском море нефтяной танкер, который следовал в российский порт. Экипаж судна отказался пустить эстонских военных на борт. Окончательно отогнал пиратов из Эстонии российский истребитель Су-35. Эстония выразила протест России за пролет самолёта. @banksta