Они так часто меняются🙈
не удивительно, что тут каждый может встретить знакомых, друзей или дажеродственников однофамильцев😉
#слухи от апреля 2025👇
не удивительно, что тут каждый может встретить знакомых, друзей или даже
#слухи от апреля 2025👇
Forwarded from Кремль. Новости
Указом Президента Андрей Никитин назначен исполняющим обязанности Министра транспорта Российской Федерации
Подробнее – на сайте Кремля.
Подробнее – на сайте Кремля.
Раз уж речь о значимых и знаковых переменах в логистике, есть смысл поговорить о «высоком»… делюсь нарезкой Олега Вьюгина, который если уж не как патологоанатом, то точно как опытный хирург препарирует экономические проблемы России и мира.
Для нас с Вами сделала коротко и по существу … в сети есть и полный вариант, если кому будет интересно
👇
Для нас с Вами сделала коротко и по существу … в сети есть и полный вариант, если кому будет интересно
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
…о политике ЦБ и экономических перспективах года
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Реальные доходы перераспределяются к тем, у кого есть сбережения
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Что ждать от снятия санкций, каких и как?
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
❗️ важнейшее замечание… агония протекционизма деструктивна для экономики и бизнеса
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Страна так устроена, что люди очень терпят»
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Доходы нашего бюджета могут не сойтись с расходами не из-за снижения цен нефть, а из-за охлаждения экономики …
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Политика США и наша плата за их резервную валюту
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вишенка на торте: лучшая бизнес-активность - депозит 😭
👇
👇
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Кстати! Если тему отставок-назначений раскрывать в парадигме Политбюро 2.0., то пост политолога Сергея Маркова, экс депутата ГД РФ лучший👍
Он увидел в назначении новым министом транспорта экс-губернатора Новгородской обл г-на Никитина символ стабильности системы: транспортная отрасль остается под формально-неформальным кураторставом семьи Роттенбергов, членов Политбюро 2.0, следуя классификации другого политолога Евгения Минченко.
Так и живём.....
Он увидел в назначении новым министом транспорта экс-губернатора Новгородской обл г-на Никитина символ стабильности системы: транспортная отрасль остается под формально-неформальным кураторставом семьи Роттенбергов, членов Политбюро 2.0, следуя классификации другого политолога Евгения Минченко.
Так и живём.....
Telegram
Логика Маркова
Снят министр транспорта Старовойт. Почему? Объяснения нет. Большинство считает, что за коррупцию в Курской области, а он был губернатором там до мая 2024 года. И вторжение ВСУ в Курскую область выявило это коррупцию.
Говорят, также за неспособность обеспечить…
Говорят, также за неспособность обеспечить…
Драматической смене главы Минтранса посвящается
Отталкиваясь от логики «критикуешь, предлагай», в свете которой наши Министры на полноценную критику наработать не успели, сразу перейдём к части 2 -предложениям
Основная проблема выбора главного в постановке задачи на транспорте это-трезвая оценка внешнеполитического и экономического контекстов, в которых приходится развиваться России.
Здесь, в первую очередь, стоит выделить такие проблемные аспекты как высокое санкционное давление, отставание в развитии инфраструктуры, отсутствие технологической самодостаточности и нечеткость ее перспектив, высокую стоимость долгового финансирования, невозможность долгосрочного планирования, административные барьеры и правовая незащищённость инвесторов, дефицит кадров.
В это же время передовая мировая экономическая повестка сосредоточена на поиске эффектов через технологическое лидерство. И здесь отставание в развитии нашей транспортной инфраструктуры может стать из проблемы возможностью, на основе которой целесообразно ставить задачу по ее развитию на базе своих уникальных передовых технологий.
Да, текущее состояние транспортной инфраструктуры в России характеризуется значительным износом и недостаточным уровнем инвестиций, ввиду высокой капиталоемкости и низкой маржинальности проектов.
Рост инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в дорожном строительстве составляет менее 5% в год, а доля частных инвесторов за 8 лет упала примерно в 2,7 раза.
Но видится, что такой значительный гэп может стать высоким потенциалом для инвестиций в развитие транспортной системы.
По оценке Транспортной Стратегии РФ 1руб инвестиций в транспортную сеть обеспечивает до 5руб прироста прямых и косвенных эффектов ВВП. А развитие транспортно-логистических коридоров имеет прогнозируемый экономический эффект 2,9руб на 1руб.
По подсчетам НЦ «Транспорт» общий объём инвестиций до 2030 года должен составить 9,6 трлн руб. Сюда входит модернизация Восточного полигона, развитие Северного морского пути, строительство Юго-Западной хорды и трассы «Джубга — Сочи», совершенствование МТК «Север — Юг», создание автомобильных обходов крупных городов. 1 625,5км новых скоростных автодорог в 11 регионах.
Вэлью таких проектов не умозрительные, мы видим, как трасса М4 «Дон» стоимостью около 500млрд руб в 1,5раза сократил время в пути между Москвой и ЮФО, что стимулировало и экономическую активность, и туризм.
В строительстве ВСМ средний экономический эффект оценивается в 2,5руб на каждый вложенный рубль. На этой базе дополнительно можно говорить о создании широких возможностей для технологических инноваций, о привлечении наших промышленных бизнес-лидеров к инвестированию в логистику, о новом направлении для диверсификации сырьевой направленности крупных частных инвестиций.
Очевидно, что все упирается в вопрос: «где взять деньги», как привлечь инвесторов?!»
Именно на этой теме мог бы сконцентрироваться и проявиться, как эффективный руководитель, новый Министр.
Здесь среди инструментов, нашедших свое успешное применение в мировой практике, можно выделить государственно-частное партнерство, инфраструктурные фонды со средствами институциональных инвесторов (пенсионные и страховые фонды), суверенные фонды, гибридное финансовые (куда входят такие инструменты как облигации с участием в доходах), смешанные формы финансирования: гранты, коммерческие кредиты и тд
Возможно, следует подумать, о том, что развитие транспортной инфраструктуры в принципе должна стать отдельной задачей, например, нового Федерального агентства по аналогии с Росморречфлотом, и/или специализированного фонда развития инфраструктуры. При этом планирование развития транспортной сети должно строиться не на текущих потребностях, а определяться в рамках системы стратегического планирования Правительства РФ на основе комплексного развития экономики, исходя из необходимости достижения максимальной эффективности транспортной системы страны.
В общем все это, если бы спросили нас ...а решать, конечно, г-н Никитину, который и без подсказки, как видно, уже успешно поделился идеями с нашей Госдумой
Отталкиваясь от логики «критикуешь, предлагай», в свете которой наши Министры на полноценную критику наработать не успели, сразу перейдём к части 2 -предложениям
Основная проблема выбора главного в постановке задачи на транспорте это-трезвая оценка внешнеполитического и экономического контекстов, в которых приходится развиваться России.
Здесь, в первую очередь, стоит выделить такие проблемные аспекты как высокое санкционное давление, отставание в развитии инфраструктуры, отсутствие технологической самодостаточности и нечеткость ее перспектив, высокую стоимость долгового финансирования, невозможность долгосрочного планирования, административные барьеры и правовая незащищённость инвесторов, дефицит кадров.
В это же время передовая мировая экономическая повестка сосредоточена на поиске эффектов через технологическое лидерство. И здесь отставание в развитии нашей транспортной инфраструктуры может стать из проблемы возможностью, на основе которой целесообразно ставить задачу по ее развитию на базе своих уникальных передовых технологий.
Да, текущее состояние транспортной инфраструктуры в России характеризуется значительным износом и недостаточным уровнем инвестиций, ввиду высокой капиталоемкости и низкой маржинальности проектов.
Рост инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в дорожном строительстве составляет менее 5% в год, а доля частных инвесторов за 8 лет упала примерно в 2,7 раза.
Но видится, что такой значительный гэп может стать высоким потенциалом для инвестиций в развитие транспортной системы.
По оценке Транспортной Стратегии РФ 1руб инвестиций в транспортную сеть обеспечивает до 5руб прироста прямых и косвенных эффектов ВВП. А развитие транспортно-логистических коридоров имеет прогнозируемый экономический эффект 2,9руб на 1руб.
По подсчетам НЦ «Транспорт» общий объём инвестиций до 2030 года должен составить 9,6 трлн руб. Сюда входит модернизация Восточного полигона, развитие Северного морского пути, строительство Юго-Западной хорды и трассы «Джубга — Сочи», совершенствование МТК «Север — Юг», создание автомобильных обходов крупных городов. 1 625,5км новых скоростных автодорог в 11 регионах.
Вэлью таких проектов не умозрительные, мы видим, как трасса М4 «Дон» стоимостью около 500млрд руб в 1,5раза сократил время в пути между Москвой и ЮФО, что стимулировало и экономическую активность, и туризм.
В строительстве ВСМ средний экономический эффект оценивается в 2,5руб на каждый вложенный рубль. На этой базе дополнительно можно говорить о создании широких возможностей для технологических инноваций, о привлечении наших промышленных бизнес-лидеров к инвестированию в логистику, о новом направлении для диверсификации сырьевой направленности крупных частных инвестиций.
Очевидно, что все упирается в вопрос: «где взять деньги», как привлечь инвесторов?!»
Именно на этой теме мог бы сконцентрироваться и проявиться, как эффективный руководитель, новый Министр.
Здесь среди инструментов, нашедших свое успешное применение в мировой практике, можно выделить государственно-частное партнерство, инфраструктурные фонды со средствами институциональных инвесторов (пенсионные и страховые фонды), суверенные фонды, гибридное финансовые (куда входят такие инструменты как облигации с участием в доходах), смешанные формы финансирования: гранты, коммерческие кредиты и тд
Возможно, следует подумать, о том, что развитие транспортной инфраструктуры в принципе должна стать отдельной задачей, например, нового Федерального агентства по аналогии с Росморречфлотом, и/или специализированного фонда развития инфраструктуры. При этом планирование развития транспортной сети должно строиться не на текущих потребностях, а определяться в рамках системы стратегического планирования Правительства РФ на основе комплексного развития экономики, исходя из необходимости достижения максимальной эффективности транспортной системы страны.
В общем все это, если бы спросили нас ...а решать, конечно, г-н Никитину, который и без подсказки, как видно, уже успешно поделился идеями с нашей Госдумой
Вместе с нестихающей повесткой мейнстримных дискуссий об ужасающе-драматическом сюжете из жизни Минтранса, продолжаем сублимировать личные эмоции хоть в какой-то конструктив.
HR-Профиль вакансии современного министра.
По факту частая, и в общем то неприметная, если не считать нонсенса с самоубийством, смена глав Минтранса перечеркивает все обвинения запада в адрес российской экономики как не институциональной.
Министры у нас меняются не реже премьер-министров в Великобритании, и это не приводит к глобальным катастрофам, что говорит о зрелой и устойчивой системе административного управления на транспорте.
И все же видится, что личность тоже имеет значение, раз тут неустанно идет поиск, а многие злые языки утверждают, что он не закончен и сейчас…
Наш вопрос о главном: Who must be the best Shev of Минтранс? каковы, если хотите, требования этой вакансии?
Ясно, что всякие банальные референсы можно опустить: не жулик, не коррупционер, не иностранный гражданин, не против СВО, не без «прописки» (то есть, чтобы ясно, чьих будет) и так далее…
Но все же есть и нюансы. Во-первых, роль CEO Минтранса максимально административная. Ключевые отрасли представлены агентствами и гос. корпорациями или зрелыми самостоятельными структурами. Росморпорт, Росжелдор, Росавиация и тд РЖД, Аэрофлот и другие. То есть можно сказать, что многофункциональность задач сродни Премьер-министра. С отличием в ориентации на сервисную для экономики, бизнеса и общества функцию министерства. То есть нам нужны качества хорошего администратора, как сейчас модно - опытного технократа.
Надо так же не забывать, что мы находим в условиях полумобилизационной экономики (как мы помним отцом логистики считается Александр Македонский, выступая в роли выдающегося полководца), то есть Министерство, через задачи обеспечения обороноспособности, имеет максимальный вес в иерархии значимости ведомств в условиях СВО.
Далее, возраст кандидата! При всем при том, что в период турбулентности логистика имеет ключевое значение, то есть нужны персоны с авторитетом , доказанными успехами … но, с другой стороны, наш «околоминтрансовский бизнес-климат» очень непрост … Тут столько матерых «рулей» из списка первого рукопожатия, что гибкость Министра – важное деловое качество.
То есть типаж «сам-с усам » - это дело хорошее, но тогда он сразу Вице-премьер, к примеру, Виталий Савельев.
Из новых требований, очевидно, нужная моральная устойчивость. Нет, нет! не так что бы сразу зиц-председатель Фунт: «сидел при Керенском и тд» … но готовность оплатить долг доверия больших людей платежом, в том числе личной свободы и/или потерей репутации, возможно уже неотъемлемый критерий современного административного руководителя.
Очевидно, нужна сноровка: «как угодить многим и никуда не угодить» - это -большое мастерство и предприимчивость.
Нужно ли иметь профильное образование или опыт работы?! Судя по статистике свежего голосования в ГД – это уже не обязательно… Хотя, способность к обучению важна, выучить все эти сленги и идиомы через годик придётся, иначе указания перестанут понимать даже свои…
Если брать конкретно г-на Никитина, то он почти полгода привыкал к логистике в замах. А в важной сейчас цифровой составляющей транспорта, вообще, можно сказать, дока.
Еще до Минтранса, где Андрей Сергеевич 5 месяцев курировал цифровую трансформацию, и координировал деятельность по информатизации и автоматизации транспортного комплекса страны, в Великом Новгороде он основал первый в стране НПЦ для БПЛА.
В общем, если подытожить и пытаться строить прогнозы на основе рациональных критериев отбора кандидатов, очевидно, что министры вопрос не штучный, требующий индивидуального подхода …
Однако, их частая смена говорит о примате института над личностью … иначе изменения были бы более заметны для любого обывателя, и без самоубийств.
То есть шансы на стабилизацию, успех и процветание и у Минтранса, и у нового руководителя есть! Чего лично мы, как причастные и неравнодушные к транспортной логистике наблюдатели отраслевых кадровых эманаций, всячески и желаем🤝
HR-Профиль вакансии современного министра.
По факту частая, и в общем то неприметная, если не считать нонсенса с самоубийством, смена глав Минтранса перечеркивает все обвинения запада в адрес российской экономики как не институциональной.
Министры у нас меняются не реже премьер-министров в Великобритании, и это не приводит к глобальным катастрофам, что говорит о зрелой и устойчивой системе административного управления на транспорте.
И все же видится, что личность тоже имеет значение, раз тут неустанно идет поиск, а многие злые языки утверждают, что он не закончен и сейчас…
Наш вопрос о главном: Who must be the best Shev of Минтранс? каковы, если хотите, требования этой вакансии?
Ясно, что всякие банальные референсы можно опустить: не жулик, не коррупционер, не иностранный гражданин, не против СВО, не без «прописки» (то есть, чтобы ясно, чьих будет) и так далее…
Но все же есть и нюансы. Во-первых, роль CEO Минтранса максимально административная. Ключевые отрасли представлены агентствами и гос. корпорациями или зрелыми самостоятельными структурами. Росморпорт, Росжелдор, Росавиация и тд РЖД, Аэрофлот и другие. То есть можно сказать, что многофункциональность задач сродни Премьер-министра. С отличием в ориентации на сервисную для экономики, бизнеса и общества функцию министерства. То есть нам нужны качества хорошего администратора, как сейчас модно - опытного технократа.
Надо так же не забывать, что мы находим в условиях полумобилизационной экономики (как мы помним отцом логистики считается Александр Македонский, выступая в роли выдающегося полководца), то есть Министерство, через задачи обеспечения обороноспособности, имеет максимальный вес в иерархии значимости ведомств в условиях СВО.
Далее, возраст кандидата! При всем при том, что в период турбулентности логистика имеет ключевое значение, то есть нужны персоны с авторитетом , доказанными успехами … но, с другой стороны, наш «околоминтрансовский бизнес-климат» очень непрост … Тут столько матерых «рулей» из списка первого рукопожатия, что гибкость Министра – важное деловое качество.
То есть типаж «сам-с усам » - это дело хорошее, но тогда он сразу Вице-премьер, к примеру, Виталий Савельев.
Из новых требований, очевидно, нужная моральная устойчивость. Нет, нет! не так что бы сразу зиц-председатель Фунт: «сидел при Керенском и тд» … но готовность оплатить долг доверия больших людей платежом, в том числе личной свободы и/или потерей репутации, возможно уже неотъемлемый критерий современного административного руководителя.
Очевидно, нужна сноровка: «как угодить многим и никуда не угодить» - это -большое мастерство и предприимчивость.
Нужно ли иметь профильное образование или опыт работы?! Судя по статистике свежего голосования в ГД – это уже не обязательно… Хотя, способность к обучению важна, выучить все эти сленги и идиомы через годик придётся, иначе указания перестанут понимать даже свои…
Если брать конкретно г-на Никитина, то он почти полгода привыкал к логистике в замах. А в важной сейчас цифровой составляющей транспорта, вообще, можно сказать, дока.
Еще до Минтранса, где Андрей Сергеевич 5 месяцев курировал цифровую трансформацию, и координировал деятельность по информатизации и автоматизации транспортного комплекса страны, в Великом Новгороде он основал первый в стране НПЦ для БПЛА.
В общем, если подытожить и пытаться строить прогнозы на основе рациональных критериев отбора кандидатов, очевидно, что министры вопрос не штучный, требующий индивидуального подхода …
Однако, их частая смена говорит о примате института над личностью … иначе изменения были бы более заметны для любого обывателя, и без самоубийств.
То есть шансы на стабилизацию, успех и процветание и у Минтранса, и у нового руководителя есть! Чего лично мы, как причастные и неравнодушные к транспортной логистике наблюдатели отраслевых кадровых эманаций, всячески и желаем🤝
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Хуситы вновь в ударе по международной логистике.
На опубликованном ими эпическом видео удар по сухогрузу Eternity C в Красном море (это уже второе судно за последнюю неделю, потопленное хуситами). В обоих случаях погибло несколько моряков, часть числятся пропавшими без вести, часть захвачена в плен.
В целом, хуситы ведут кампанию против судов, связанных с Израилем, с конца 2023 года, что привело к резкому снижению трафика в Красном море. В результате суда вынуждены использовать более длинный маршрут вокруг Африки, что увеличивает маршруты и расходы на логистику.
Некоторые наши комментаторы с восторгом рассуждают о том, какие хуситы молодцы, не прогнулись ни перед объединенной группировкой западных сил, ни перед Израилем, ни перед США, которые все вместе и по отдельности наносят удары по портам и городам Йемена. Однако, это заставляет повстанцев наносить все более жестокие удары по судам.
Последние атаки во многом направлены на запугивание морских команд, что наверняка приведет к случаям отказа экипажей следовать опасным маршрутом, и наверняка вызовет существенный рост расходов на страхование фрахта.
Как логисты мы не разделяем восторга наших турбо патриотов, поскольку нарушение норм морского права одной из сторон отодвигает рамки возможного и для других. Это становится заурядной строчкой в новостях, происходит привыкание и как результат отсутствие четкой международной позиции по таким случаям. Встречно мы наблюдаем этот процесс по отношению к России. Наши гражданские морские суда стали мишенью для террористических актов со стороны явно враждебных сил, предположительно украинских диверсантов. Пишем предположительно, поскольку это версии СМИ, но не официальная позиция, например, Минтранса, который как будто избегает заявлений, ограничиваясь описаниями технических деталей.
Между тем, с начала 2025 года уже на шести (6!!!) российских суднах произошли взрывы. Крайняя диверсия – 6 июля на танкере Eco Wizard в Усть-Луге. То есть, у причальной стенки российского порта! И это не первый случай. Не будем забывать про потопленный в Средиземном море в конце прошлого года флагманский корабль «Оборонлогистики» Ursa Major.
Очевидно что, как и действия хуситов, действия военных диверсантов направлены на запугивание команд, перевозчиков, которые участвуют в экспорте российских экспортных товаров – углеводородов, удобрений.
К сожалению, этими действиями и «босоногие хуситы», и «джентельмены в костюмах» открыли настеж «окно Овертона» в мировой логистике, и теперь оказалось, уже можно делать то, что в последние лет 30 было сложно представить. От части это еще одно свидетельство того, что эпоха глобализации экономики и мировой торговли по старым правилам приходит к концу.
Но нам, по-моему, очень нужны новые, так как цена перемен сейчас недопустимо высока -это уже реальные человеческие жертвы.
На опубликованном ими эпическом видео удар по сухогрузу Eternity C в Красном море (это уже второе судно за последнюю неделю, потопленное хуситами). В обоих случаях погибло несколько моряков, часть числятся пропавшими без вести, часть захвачена в плен.
В целом, хуситы ведут кампанию против судов, связанных с Израилем, с конца 2023 года, что привело к резкому снижению трафика в Красном море. В результате суда вынуждены использовать более длинный маршрут вокруг Африки, что увеличивает маршруты и расходы на логистику.
Некоторые наши комментаторы с восторгом рассуждают о том, какие хуситы молодцы, не прогнулись ни перед объединенной группировкой западных сил, ни перед Израилем, ни перед США, которые все вместе и по отдельности наносят удары по портам и городам Йемена. Однако, это заставляет повстанцев наносить все более жестокие удары по судам.
Последние атаки во многом направлены на запугивание морских команд, что наверняка приведет к случаям отказа экипажей следовать опасным маршрутом, и наверняка вызовет существенный рост расходов на страхование фрахта.
Как логисты мы не разделяем восторга наших турбо патриотов, поскольку нарушение норм морского права одной из сторон отодвигает рамки возможного и для других. Это становится заурядной строчкой в новостях, происходит привыкание и как результат отсутствие четкой международной позиции по таким случаям. Встречно мы наблюдаем этот процесс по отношению к России. Наши гражданские морские суда стали мишенью для террористических актов со стороны явно враждебных сил, предположительно украинских диверсантов. Пишем предположительно, поскольку это версии СМИ, но не официальная позиция, например, Минтранса, который как будто избегает заявлений, ограничиваясь описаниями технических деталей.
Между тем, с начала 2025 года уже на шести (6!!!) российских суднах произошли взрывы. Крайняя диверсия – 6 июля на танкере Eco Wizard в Усть-Луге. То есть, у причальной стенки российского порта! И это не первый случай. Не будем забывать про потопленный в Средиземном море в конце прошлого года флагманский корабль «Оборонлогистики» Ursa Major.
Очевидно что, как и действия хуситов, действия военных диверсантов направлены на запугивание команд, перевозчиков, которые участвуют в экспорте российских экспортных товаров – углеводородов, удобрений.
К сожалению, этими действиями и «босоногие хуситы», и «джентельмены в костюмах» открыли настеж «окно Овертона» в мировой логистике, и теперь оказалось, уже можно делать то, что в последние лет 30 было сложно представить. От части это еще одно свидетельство того, что эпоха глобализации экономики и мировой торговли по старым правилам приходит к концу.
Но нам, по-моему, очень нужны новые, так как цена перемен сейчас недопустимо высока -это уже реальные человеческие жертвы.