Плавильный котёл

Россия выдавливает китайские авто — чтобы освободить место для своих? Проблема в том, что своих пока нет

На российском авторынке началось то, что в Кремле могли бы назвать «естественным импортозамещением», если бы не одно «но»: импорт-то уходит, а замещение всё ещё в проекте. До десяти китайских брендов автомобилей — от Kaiyi до VGV — готовятся к тихому (или не очень) бегству из России. Причины банальны: нет спроса, есть склады, а ставка Центробанка делает автокредит роскошью, сравнимой с дачей на Рублёвке.

На этом фоне российские власти предпринимают шаги, которые снаружи кажутся патриотическими, а изнутри — паническими. Один из них: предложение ограничить список брендов, допущенных к работе в такси, исключительно теми, что производятся в России с высокой локализацией. То есть «Москвич», LADA и редкий зверь под названием Evolute. Для агрегаторов это как выбор между «Жигулями» и… другими «Жигулями».

Зачем это делается? Ответ предельно прагматичен: китайцы уходят — нужно кому-то показать, что это победа, а не симптом. Лучше всего — «возрождение отечественного автопрома». Только вот параллельно с бегством китайцев АвтоВАЗ сворачивает производство Lada Granta, отправляя сотрудников в отпуск с 1 мая. Причина — те же 100 тысяч машин на складах, что никто не хочет покупать, и 33-процентное падение продаж в марте. А значит, пока уходит один поставщик, второй просто отключает двигатель и смотрит на это с грустью.

На бумаге замена импорта выглядит разумно: пусть Россия сама производит свои автомобили, для себя и для такси. На практике же это превращается в сценарий, где и китайцы уехали, и своих ещё нет, и таксисты, чтобы не разориться, пересаживаются на велосипеды.

Да, государство старается. То предлагает пересадить чиновников на Lada, то предлагает пошлины на китайские авто, то объявляет модернизацию производства. Только в условиях, когда люди перестали брать кредиты даже на стиральные машины, — ставить ставку в 21% и ждать роста спроса на автомобили — всё равно что включать кондиционер зимой и удивляться, почему не становится теплее.

Россия могла бы использовать уход китайских брендов как точку перезапуска. Но вместо этого — скорее как повод раздать субсидии АвтоВАЗу и ужесточить правила игры для всех, кто ещё работает. Возможно, мы наблюдаем редкий случай, когда рынок всё ещё жив, но его спасают методами, которые больше подходят для вскрытия.

Главная проблема не в том, что китайские машины уезжают. И не в том, что российские — не заводятся. А в том, что между ними — пустота, которую не заполнить шильдиками, переклеенными на конвейере.

И если это и есть «новая норма» российской экономики — то привыкаем не к импортозамещению, а к замещению иллюзий.

www.group-telegram.com/us/plavkotell.com/12195

5.04K viewsApr 16 at 11:31

Россия выдавливает китайские авто — чтобы освободить место для своих? Проблема в том, что своих пока нет

На российском авторынке началось то, что в Кремле могли бы назвать «естественным импортозамещением», если бы не одно «но»: импорт-то уходит, а замещение всё ещё в проекте. До десяти китайских брендов автомобилей — от Kaiyi до VGV — готовятся к тихому (или не очень) бегству из России. Причины банальны: нет спроса, есть склады, а ставка Центробанка делает автокредит роскошью, сравнимой с дачей на Рублёвке.

На этом фоне российские власти предпринимают шаги, которые снаружи кажутся патриотическими, а изнутри — паническими. Один из них: предложение ограничить список брендов, допущенных к работе в такси, исключительно теми, что производятся в России с высокой локализацией. То есть «Москвич», LADA и редкий зверь под названием Evolute. Для агрегаторов это как выбор между «Жигулями» и… другими «Жигулями».

Зачем это делается? Ответ предельно прагматичен: китайцы уходят — нужно кому-то показать, что это победа, а не симптом. Лучше всего — «возрождение отечественного автопрома». Только вот параллельно с бегством китайцев АвтоВАЗ сворачивает производство Lada Granta, отправляя сотрудников в отпуск с 1 мая. Причина — те же 100 тысяч машин на складах, что никто не хочет покупать, и 33-процентное падение продаж в марте. А значит, пока уходит один поставщик, второй просто отключает двигатель и смотрит на это с грустью.

На бумаге замена импорта выглядит разумно: пусть Россия сама производит свои автомобили, для себя и для такси. На практике же это превращается в сценарий, где и китайцы уехали, и своих ещё нет, и таксисты, чтобы не разориться, пересаживаются на велосипеды.

Да, государство старается. То предлагает пересадить чиновников на Lada, то предлагает пошлины на китайские авто, то объявляет модернизацию производства. Только в условиях, когда люди перестали брать кредиты даже на стиральные машины, — ставить ставку в 21% и ждать роста спроса на автомобили — всё равно что включать кондиционер зимой и удивляться, почему не становится теплее.

Россия могла бы использовать уход китайских брендов как точку перезапуска. Но вместо этого — скорее как повод раздать субсидии АвтоВАЗу и ужесточить правила игры для всех, кто ещё работает. Возможно, мы наблюдаем редкий случай, когда рынок всё ещё жив, но его спасают методами, которые больше подходят для вскрытия.

Главная проблема не в том, что китайские машины уезжают. И не в том, что российские — не заводятся. А в том, что между ними — пустота, которую не заполнить шильдиками, переклеенными на конвейере.

И если это и есть «новая норма» российской экономики — то привыкаем не к импортозамещению, а к замещению иллюзий.

BY Плавильный котёл