PZDC

С безопасностью полетов в России ситуация все хуже, однако Росавиация перенимает опыт Росстата и публично врет, что все хорошо. Агентство Александра Нерадько понять можно: ему жизненно необходимо, чтобы россияне летали, билеты раскупались, аэропорты получали прибыль - иначе на отрасли (и карьере самого Нерадько) можно ставить крест.

На самом деле в Ространснадзоре все же есть объективные данные, и они далеко не в пользу российской авиаотрасли. Глава службы Виктор Басаргин по секрету сообщил депутатам Госдумы, записи этого заседания нет на думском сайте, что более двух тысяч авиарейсов в 2022 году совершено на западных самолетах с запчастями, у которых истек срок годности. Если учесть, что в год в РФ было выполнено около миллиона рейсов, это значит, что рискованным был примерно каждый пятисотый. Только через столичный аэропорт Шереметьево ежедневно проходит 450-550 рейсов.

Дефицит комплектующих для самолетов - результат действия санкций, которые «нам на пользу». Несмотря на «серый импорт» и обходные пути сроки поставки деталей выросли с прежних 3–7 дней до двух-четырех месяцев, а некоторые специфические изделия завезти просто невозможно. Поэтому некоторым перевозчикам пришлось поставить часть судов на стоянку - к примеру, у Azur Air летает 13 из 22 самолетов, в том числе стоят пять  Вoeing 767.

Росавиация, кстати, тоже не хочет оказаться крайней и недавно велела всем авиакомпаниям до 19 мая срочно провести у самих себя внеплановые проверки на предмет техобслуживания. Поручение главам территориальных управлений агентства (МТУ) дал врио начальника управления поддержания лётной годности воздушных судов Росавиации Михаил Василенков, однако МТУ перепоручают проведение проверок самим авиаперевозчикам - потому что в управлениях нет людей. В Центральном МТУ, например, работает всего два инспектора, а проверить надо свыше 30 коммерческих эксплуатантов.

С полностью российскими самолетами ясности до сих пор нет. К примеру, «Аэрофлот» на днях предложил 99 изменений в салон Ту-214, МС-21 еще даже не введены в коммерческую эксплуатацию, а с импортозамещением двигателя в SSJ снова проблемы. Глава ОАК Юрий Слюсарь в феврале признал, что оснащение «Суперджета» российским агрегатом будет сопоставимо со стоимостью самого самолета. Сейчас на SSJ-100 стоят в основном французские двигатели, ремонтировать которые тоже невозможно из-за санкций, в итоге к 2030 году из более чем 150 бортов на ходу останутся всего 28. Так что полеты российскими авиакомпаниями теперь игра в русскую рулетку с постоянно увеличивающимся количеством патронов в барабане.

👍26😱10💩8❤2🤯1

www.group-telegram.com/us/pzdcofficial.com/11532

6.2K viewsMay 17, 2023 at 08:55

С безопасностью полетов в России ситуация все хуже, однако Росавиация перенимает опыт Росстата и публично врет, что все хорошо. Агентство Александра Нерадько понять можно: ему жизненно необходимо, чтобы россияне летали, билеты раскупались, аэропорты получали прибыль - иначе на отрасли (и карьере самого Нерадько) можно ставить крест.

На самом деле в Ространснадзоре все же есть объективные данные, и они далеко не в пользу российской авиаотрасли. Глава службы Виктор Басаргин по секрету сообщил депутатам Госдумы, записи этого заседания нет на думском сайте, что более двух тысяч авиарейсов в 2022 году совершено на западных самолетах с запчастями, у которых истек срок годности. Если учесть, что в год в РФ было выполнено около миллиона рейсов, это значит, что рискованным был примерно каждый пятисотый. Только через столичный аэропорт Шереметьево ежедневно проходит 450-550 рейсов.

Дефицит комплектующих для самолетов - результат действия санкций, которые «нам на пользу». Несмотря на «серый импорт» и обходные пути сроки поставки деталей выросли с прежних 3–7 дней до двух-четырех месяцев, а некоторые специфические изделия завезти просто невозможно. Поэтому некоторым перевозчикам пришлось поставить часть судов на стоянку - к примеру, у Azur Air летает 13 из 22 самолетов, в том числе стоят пять  Вoeing 767.

Росавиация, кстати, тоже не хочет оказаться крайней и недавно велела всем авиакомпаниям до 19 мая срочно провести у самих себя внеплановые проверки на предмет техобслуживания. Поручение главам территориальных управлений агентства (МТУ) дал врио начальника управления поддержания лётной годности воздушных судов Росавиации Михаил Василенков, однако МТУ перепоручают проведение проверок самим авиаперевозчикам - потому что в управлениях нет людей. В Центральном МТУ, например, работает всего два инспектора, а проверить надо свыше 30 коммерческих эксплуатантов.

С полностью российскими самолетами ясности до сих пор нет. К примеру, «Аэрофлот» на днях предложил 99 изменений в салон Ту-214, МС-21 еще даже не введены в коммерческую эксплуатацию, а с импортозамещением двигателя в SSJ снова проблемы. Глава ОАК Юрий Слюсарь в феврале признал, что оснащение «Суперджета» российским агрегатом будет сопоставимо со стоимостью самого самолета. Сейчас на SSJ-100 стоят в основном французские двигатели, ремонтировать которые тоже невозможно из-за санкций, в итоге к 2030 году из более чем 150 бортов на ходу останутся всего 28. Так что полеты российскими авиакомпаниями теперь игра в русскую рулетку с постоянно увеличивающимся количеством патронов в барабане.

BY PZDC