Андрей Патраков RunAvia
EASA публикует SORA 2.5: Что меняется для операторов дронов в категории «Specific» 29 сентября 2025 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) опубликовало Исполнительное решение (ED) 2025/018/R. Это решение вносит поправки в Приемлемые методы…
А вообще отставание по нормативной базе от Европы Белоруссии можно было ещё раньше начать сокращать и ускорять развитие отрасли БАС в РФ, например ещё в 2021 году.
RUTUBE
Патраков сертификация БАС в Европе (МАКС2021)
Смотрите видео онлайн «Патраков сертификация БАС в Европе (МАКС2021)» на канале «Андрей Патраков RunAvia» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 28 августа 2024 года в 0:44, длительностью 00:12:26, на видеохостинге RUTUBE.
👏11🏆6💯3🤝2
Forwarded from Авиаторщина
Авиакомпании будут ежегодно платить миллиарды за продление сертификатов лётной годности.
С начала сентября в действие вступили Федеральные авиаправила (ФАП-148), вводящие новый порядок оформления сертификатов лётной годности (СЛГ), без которых эксплуатация воздушных судов запрещена. Минтранс утвердил их ещё весной.
Новые правила ограничивают срок действия бессрочных СЛГ 12 месяцами и обязывают эксплуатантов продлевать их каждый год. Для этого в числе прочего они должны представить Росавиации заключение о подтверждении соответствия конструкции экземпляра воздушного судна утверждённой типовой конструкции.
Такие заключения могут выдавать только аккредитованные Росавиацией организации на возмездной основе. Причём те, кто раньше их выдавал, с 1 сентября больше не могут этого делать. Вместе с ФАП-148 начал действовать и новый порядок аккредитации юр.лиц для выдачи заключений, необходимых для получения и продления СЛГ (ФАП-149). Он ввёл жёсткие требования к таким организациям и к их сотрудникам (инспекторам), которых раньше не было.
Так, для аккредитации Росавиация должна сформировать комиссию и провести собеседование с каждым инспектором, включающее как письменную, так и устную части, по вопросам из утверждённого перечня.
Пока, по нашей информации, аккредитоваться смогла только одна компания — АО «БЮРО АВИАРУС», созданная весной. За ней, по словам собеседников «Авиаторщины», стоит Борис Алёшин — советник гендиректора ОАК и ПСБ, экс-совладелец аэропорта Жуковского и грузовой авиакомпании Sky Gates Airlines, бенефициар лизинговой компании «ВСП-Лизинг». При этом держателем компании официально числится Николай Левицкий.
Наши источники не исключили, что у «БЮРО АВИАРУС» будет монополия по выдаче заключений для получения и продления СЛГ на иностранные самолёты. На сайте компании говорится, что она может проводить экспертную оценку на соответствие нормам лётной годности для Airbus 319/320/321, Airbus 330, Airbus 350, Boeing 737, Boeing 777, Boeing 747 и SSJ-100.
Эта компания уже заломила ценник в два миллиона за выдачу заключения на одну машину, рассказал один из собеседников. При этом ранее авиакомпании ничего не платили за продление СЛГ — Росавиация бесплатно сама проводила ежегодный инспекционный контроль лётной годности воздушных судов.
В 2024 году, по данным Росавиации, в коммерческой авиации использовалось 2 146 воздушных судов, имеющих действующий СЛГ, в том числе 1 240 самолётов и 906 вертолётов. Всего же в Госреестре зарегистрировано почти 11 тыс. бортов, около пяти тысяч из которых имеют действующий СЛГ.
Таким образом, Минтранс новыми авиаправилами создал крупный рынок выдачи заключений для СЛГ, который оценивается в несколько миллиардов рублей ежегодно. Автором новых авиаправил (ФАП-148 и ФАП-149) наши собеседники называют Сергея Осипова, который весной перешёл из Минтранса в Росавиацию, где возглавил Управление поддержания лётной годности — ответственное за выдачу СЛГ и аккредитацию организаций, оформляющих за деньги необходимые для этого заключения.
✈️ Залетай на Авиаторщину
С начала сентября в действие вступили Федеральные авиаправила (ФАП-148), вводящие новый порядок оформления сертификатов лётной годности (СЛГ), без которых эксплуатация воздушных судов запрещена. Минтранс утвердил их ещё весной.
Новые правила ограничивают срок действия бессрочных СЛГ 12 месяцами и обязывают эксплуатантов продлевать их каждый год. Для этого в числе прочего они должны представить Росавиации заключение о подтверждении соответствия конструкции экземпляра воздушного судна утверждённой типовой конструкции.
Такие заключения могут выдавать только аккредитованные Росавиацией организации на возмездной основе. Причём те, кто раньше их выдавал, с 1 сентября больше не могут этого делать. Вместе с ФАП-148 начал действовать и новый порядок аккредитации юр.лиц для выдачи заключений, необходимых для получения и продления СЛГ (ФАП-149). Он ввёл жёсткие требования к таким организациям и к их сотрудникам (инспекторам), которых раньше не было.
Так, для аккредитации Росавиация должна сформировать комиссию и провести собеседование с каждым инспектором, включающее как письменную, так и устную части, по вопросам из утверждённого перечня.
Пока, по нашей информации, аккредитоваться смогла только одна компания — АО «БЮРО АВИАРУС», созданная весной. За ней, по словам собеседников «Авиаторщины», стоит Борис Алёшин — советник гендиректора ОАК и ПСБ, экс-совладелец аэропорта Жуковского и грузовой авиакомпании Sky Gates Airlines, бенефициар лизинговой компании «ВСП-Лизинг». При этом держателем компании официально числится Николай Левицкий.
Наши источники не исключили, что у «БЮРО АВИАРУС» будет монополия по выдаче заключений для получения и продления СЛГ на иностранные самолёты. На сайте компании говорится, что она может проводить экспертную оценку на соответствие нормам лётной годности для Airbus 319/320/321, Airbus 330, Airbus 350, Boeing 737, Boeing 777, Boeing 747 и SSJ-100.
Эта компания уже заломила ценник в два миллиона за выдачу заключения на одну машину, рассказал один из собеседников. При этом ранее авиакомпании ничего не платили за продление СЛГ — Росавиация бесплатно сама проводила ежегодный инспекционный контроль лётной годности воздушных судов.
В 2024 году, по данным Росавиации, в коммерческой авиации использовалось 2 146 воздушных судов, имеющих действующий СЛГ, в том числе 1 240 самолётов и 906 вертолётов. Всего же в Госреестре зарегистрировано почти 11 тыс. бортов, около пяти тысяч из которых имеют действующий СЛГ.
Таким образом, Минтранс новыми авиаправилами создал крупный рынок выдачи заключений для СЛГ, который оценивается в несколько миллиардов рублей ежегодно. Автором новых авиаправил (ФАП-148 и ФАП-149) наши собеседники называют Сергея Осипова, который весной перешёл из Минтранса в Росавиацию, где возглавил Управление поддержания лётной годности — ответственное за выдачу СЛГ и аккредитацию организаций, оформляющих за деньги необходимые для этого заключения.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤬8🤯4😱2
Forwarded from Пристегните ремни | авиация
После выполнения авиаработ ВС совершило жесткую посадку, сообщает транспортная прокуратура.
Крушение Ан-2 произошло в 40 километрах от населенного пункта Танызебей, уточняют в МЧС. На борту находились два человека (предварительно: оба пилоты), один погиб.
Росавиация классифицировала произошедшее как катастрофу. Расследованием ее причин займется МАК с участием Красноярского МТУ Росавиации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😭7😨3❤1🤯1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Производство дронов в России
В новом выпуске подкаста говорим о том, как развивается производство беспилотных систем в России. Наш гость — Иван Терехов, исполнительный директор ООО «Ирбис Скай Тех». В беседе обсуждаем сертификацию разработчиков, требования к производителям, работу с новыми командами и создание уникального дрона для ледовой разведки.
Вы узнаете:
– Как проходила процедура сертификации и что требует регулятор от производителей;
– Какие изменения произошли в сфере производства БПЛА за последние 2 года;
– Как находят новые команды разработчиков и какие услуги востребованы сегодня;
– Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку и при каких температурах работает техника;
– Как беспилотники справляются с обледенением и навигацией на Севере;
– Как готовят кадры для отрасли и какие планы у компании на будущее и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: [email protected]
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:23 – Как проходила процедура сертификации разработчика.
00:04:04 – Требования к производителю.
00:05:11 – Расширение штата сотрудников для прохождения сертификации.
00:07:34 – Какие изменения в сфере производства беспилотников произошли за 2 года?
00:11:34 – Отечественные производители.
00:14:44 – Как находить новые команды производителей?
00:18:26 – Сфера оказания услуг.
00:20:19 – Сколько времени заняла разработка дрона для ледовой разведки?
00:21:54 – Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку?
00:23:09 – Условия минимальной температуры для борта.
00:26:09 – Обработка от обледенения.
00:26:39 – Навигация на Севере.
00:27:40 – На что ориентируются системы взлёта и посадки?
00:30:13 – Время нахождения борта в воздухе.
00:41:47 – Подготовка кадров.
00:46:02 – Планы по дальнейшему развитию.
#video #Терехов #производстводронов #атомныйледокол
@news_UAV
В новом выпуске подкаста говорим о том, как развивается производство беспилотных систем в России. Наш гость — Иван Терехов, исполнительный директор ООО «Ирбис Скай Тех». В беседе обсуждаем сертификацию разработчиков, требования к производителям, работу с новыми командами и создание уникального дрона для ледовой разведки.
Вы узнаете:
– Как проходила процедура сертификации и что требует регулятор от производителей;
– Какие изменения произошли в сфере производства БПЛА за последние 2 года;
– Как находят новые команды разработчиков и какие услуги востребованы сегодня;
– Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку и при каких температурах работает техника;
– Как беспилотники справляются с обледенением и навигацией на Севере;
– Как готовят кадры для отрасли и какие планы у компании на будущее и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: [email protected]
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:23 – Как проходила процедура сертификации разработчика.
00:04:04 – Требования к производителю.
00:05:11 – Расширение штата сотрудников для прохождения сертификации.
00:07:34 – Какие изменения в сфере производства беспилотников произошли за 2 года?
00:11:34 – Отечественные производители.
00:14:44 – Как находить новые команды производителей?
00:18:26 – Сфера оказания услуг.
00:20:19 – Сколько времени заняла разработка дрона для ледовой разведки?
00:21:54 – Зачем атомному ледоколу знать ледовую обстановку?
00:23:09 – Условия минимальной температуры для борта.
00:26:09 – Обработка от обледенения.
00:26:39 – Навигация на Севере.
00:27:40 – На что ориентируются системы взлёта и посадки?
00:30:13 – Время нахождения борта в воздухе.
00:41:47 – Подготовка кадров.
00:46:02 – Планы по дальнейшему развитию.
#video #Терехов #производстводронов #атомныйледокол
@news_UAV
❤9👍7🙏3🆒2
Андрей Патраков RunAvia pinned «Безусловно радует, что наконец-то и в РФ законы физики и здравого смысла начинают брать вверх в умах над чиновничьей глупостью Минтранса РФ и нецелевым освоением бюджета в НТИ по направлению АэроНЕТ. Ещё раз убеждаюсь в том, что публичное освещение в СМИ…»
Forwarded from Авиаторщина
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
«Борус» решили приземлить после второй катастрофы кукурузника за год.
Росавиация лишит права на полёты авиакомпанию «Борус», у которой за последний год разбилось два самолёта. Уже на следующей неделе у неё будут отозваны оба сертификата эксплуатанта, позволяющих осуществлять коммерческие перевозки и авиаработы, сообщил источник в Красноярском МТУ агентства.
В пятницу в Красноярском крае во время перегона из села Верхнеусинское в базовый аэропорт Шушенское после выполнения авиаработ в назначенное время не вышел на связь экипаж самолёта Ан-2 (RA-70350) «Боруса». Все попытки диспетчеров установить связь с ним оказались безуспешными. Кроме двух пилотов на борту никого не было.
В это же время в 40 километрах от посёлка Танзыбей в Ермаковском районе, недалеко от одной из воинских частей, поднялся столб дыма — туда выдвинулась группа военнослужащих, а позднее из аэропорта Кызыла вылетел вертолёт со спасателями. На месте был обнаружен полностью разрушенный Ан-2 вместе с одним погибшим пилотом. Второго члена экипажа пришлось извлекать из-под обломков — он не подавал признаков жизни. По факту катастрофы Восточный МСУТ СК РФ возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц).
Год назад, 13 октября, у «Боруса» произошла катастрофа с Ан-3Т (RA-05884). После взлёта из аэропорта Олёкминска пилоты почувствовали падение мощности двигателя, которое продолжилось и после его перевода во взлётный режим. В результате скорость упала, а набор высоты прекратился. Командир произвёл вынужденную посадку на лесной массив, самолёт столкнулся с деревьями и с землёй, после чего разрушился. Из-за полученной позвоночно-спинномозговой травмы, осложнившейся восходящим отёком спинного и головного мозга, погиб один из трёх служебных пассажиров. Остальные два и оба пилота не пострадали.
По результатам расследования авиапроисшествия МАК установил, что двигатель потерял мощность из-за отказа регулятора температуры вследствие нарушения технологии его ремонта за пределами предприятия-изготовителя персоналом, не имеющим специальной подготовки. Способствующим фактором стало вероятное невыполнение командиром проверки работоспособности регулятора температуры после запуска двигателя, предусмотренной руководством по лётной эксплуатации.
Ространснадзор, организовав после катастрофы проверку «Боруса», выявил массу нарушений обязательных требований. В частности, должностные лица авиакомпании не обеспечивали контроль за поддержанием самолётов в соответствии с требованиями технологических карт, ведением эксплуатационной документации и уровнем квалификации членов экипажей. Пилоты допускались к полётам без прохождения подготовки по разработанной эксплуатантом программе, с нарушениями режима рабочего времени и отдыха. Для тренировок и проверок пилотов использовался неисправный тренажёр Ан-2 и привлекались инструкторы без соответствующей квалификации.
Владельцем и гендиректором «Боруса» числится Евгений Присяжнюк. Парк авиакомпании насчитывает десять Ан-2 и три Ан-3, на которых она выполняет авиационно-химические, лесоавиационные и аэрофотосъёмочные работы, перевозит грузы и почту, в том числе по госконтрактам. Выручка компании за прошлый год выросла на 79% — до 536 млн рублей. Самолёты «Боруса» принадлежат ООО «АГАТ», владеющей также аэропортовым комплексом Шушенское, эта же компания занимается и техобслуживанием кукурузников.
✈️ Залетай на Авиаторщину
Росавиация лишит права на полёты авиакомпанию «Борус», у которой за последний год разбилось два самолёта. Уже на следующей неделе у неё будут отозваны оба сертификата эксплуатанта, позволяющих осуществлять коммерческие перевозки и авиаработы, сообщил источник в Красноярском МТУ агентства.
В пятницу в Красноярском крае во время перегона из села Верхнеусинское в базовый аэропорт Шушенское после выполнения авиаработ в назначенное время не вышел на связь экипаж самолёта Ан-2 (RA-70350) «Боруса». Все попытки диспетчеров установить связь с ним оказались безуспешными. Кроме двух пилотов на борту никого не было.
В это же время в 40 километрах от посёлка Танзыбей в Ермаковском районе, недалеко от одной из воинских частей, поднялся столб дыма — туда выдвинулась группа военнослужащих, а позднее из аэропорта Кызыла вылетел вертолёт со спасателями. На месте был обнаружен полностью разрушенный Ан-2 вместе с одним погибшим пилотом. Второго члена экипажа пришлось извлекать из-под обломков — он не подавал признаков жизни. По факту катастрофы Восточный МСУТ СК РФ возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц).
Год назад, 13 октября, у «Боруса» произошла катастрофа с Ан-3Т (RA-05884). После взлёта из аэропорта Олёкминска пилоты почувствовали падение мощности двигателя, которое продолжилось и после его перевода во взлётный режим. В результате скорость упала, а набор высоты прекратился. Командир произвёл вынужденную посадку на лесной массив, самолёт столкнулся с деревьями и с землёй, после чего разрушился. Из-за полученной позвоночно-спинномозговой травмы, осложнившейся восходящим отёком спинного и головного мозга, погиб один из трёх служебных пассажиров. Остальные два и оба пилота не пострадали.
По результатам расследования авиапроисшествия МАК установил, что двигатель потерял мощность из-за отказа регулятора температуры вследствие нарушения технологии его ремонта за пределами предприятия-изготовителя персоналом, не имеющим специальной подготовки. Способствующим фактором стало вероятное невыполнение командиром проверки работоспособности регулятора температуры после запуска двигателя, предусмотренной руководством по лётной эксплуатации.
Ространснадзор, организовав после катастрофы проверку «Боруса», выявил массу нарушений обязательных требований. В частности, должностные лица авиакомпании не обеспечивали контроль за поддержанием самолётов в соответствии с требованиями технологических карт, ведением эксплуатационной документации и уровнем квалификации членов экипажей. Пилоты допускались к полётам без прохождения подготовки по разработанной эксплуатантом программе, с нарушениями режима рабочего времени и отдыха. Для тренировок и проверок пилотов использовался неисправный тренажёр Ан-2 и привлекались инструкторы без соответствующей квалификации.
Владельцем и гендиректором «Боруса» числится Евгений Присяжнюк. Парк авиакомпании насчитывает десять Ан-2 и три Ан-3, на которых она выполняет авиационно-химические, лесоавиационные и аэрофотосъёмочные работы, перевозит грузы и почту, в том числе по госконтрактам. Выручка компании за прошлый год выросла на 79% — до 536 млн рублей. Самолёты «Боруса» принадлежат ООО «АГАТ», владеющей также аэропортовым комплексом Шушенское, эта же компания занимается и техобслуживанием кукурузников.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7💯6⚡4🤔4
"Безопасность поПРИлётов"
Противоправное применение беспилотных авиационных систем (БАС) это новая угроза не только для ТЭК, но и для всей мировой гражданской авиации.
❓Как оценить риски этих новых угроз для объектов гражданской авиации и других критических объектов гражданской инфраструктуры?
❓Как оценить эффективность мер защиты для снижения этих рисков до приемлемого уровня?
Гражданская авиация по праву признана самым безопасным видом транспорта. Практики обеспечения безопасности гражданской авиации успешно используются во многих сферах жизнедеятельности человека и они уже много раз доказали свою эффективность.
О возможности применения лучших мировых методик гражданской авиации на базе риск-ориентированного подхода для оценки рисков "безопасностипоПРИлётов" объектов гражданской инфраструктуры буду рассказывать в рамках Всероссийского Форума "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и коммерческая эксплуатация БАС".
🚨 EXPO.UAV | Санкт-Петербург
📍 Формат: очный, участие по предварительной регистрации
📅 Даты проведения: 7–9 октября 2025 года
❗️Кому это нужно:
✔️ Страховые и юридические компании
✔️ Заказчики из промышленности и инфраструктуры (вкл. аэропорты)
✔️ Силовые структуры и службы безопасности
✔️ Разработчики БАС и антидрон-систем
✔️ Интеграторы, инвесторы и технологические компании
✔️ Регулирующие организации и представители ФОИВов и РОИВов
Программа форума доступа по ссылке.
#EXPOUAV #БезопасностьПрилётов #МеждународнаяПрактика #Дроны #ЗащитаОбъектов #DronMedia
Противоправное применение беспилотных авиационных систем (БАС) это новая угроза не только для ТЭК, но и для всей мировой гражданской авиации.
❓Как оценить риски этих новых угроз для объектов гражданской авиации и других критических объектов гражданской инфраструктуры?
❓Как оценить эффективность мер защиты для снижения этих рисков до приемлемого уровня?
Гражданская авиация по праву признана самым безопасным видом транспорта. Практики обеспечения безопасности гражданской авиации успешно используются во многих сферах жизнедеятельности человека и они уже много раз доказали свою эффективность.
О возможности применения лучших мировых методик гражданской авиации на базе риск-ориентированного подхода для оценки рисков "безопасности
🚨 EXPO.UAV | Санкт-Петербург
📍 Формат: очный, участие по предварительной регистрации
📅 Даты проведения: 7–9 октября 2025 года
❗️Кому это нужно:
✔️ Страховые и юридические компании
✔️ Заказчики из промышленности и инфраструктуры (вкл. аэропорты)
✔️ Силовые структуры и службы безопасности
✔️ Разработчики БАС и антидрон-систем
✔️ Интеграторы, инвесторы и технологические компании
✔️ Регулирующие организации и представители ФОИВов и РОИВов
Программа форума доступа по ссылке.
#EXPOUAV #БезопасностьПрилётов #МеждународнаяПрактика #Дроны #ЗащитаОбъектов #DronMedia
⚡9👍6❤4🏆1
Forwarded from Новости из мира беспилотных систем
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Летчик против беспилотника: битва за небо?
В новом выпуске подкаста говорим о будущем авиации - о том, как классическая пилотируемая авиация сосуществует с быстро развивающимися беспилотными технологиями. Наш гость - Заслуженный пилот России Семёнов Семен Николаевич, представитель авиакомпании «Полярные авиалинии». За его плечами десятки лет полётов, тысячи часов налёта и уникальный опыт, который сегодня помогает понять, куда движется авиация - от кабины пилота до автоматизированных систем управления.
Вы узнаете:
– С чего начинался путь Семёна Николаевича - с самолёта или вертолёта;
– Как проходила переподготовка и сколько часов налёта за плечами;
– Как пилот относится к беспилотным системам и где, по его мнению, проходит граница между «человеком» и «машиной»;
– Что мешает авиации массово внедрять дроны в перевозки и логистику;
– Как реализуются пилотные проекты доставки грузов беспилотниками;
– Какое будущее ждёт взаимодействие пилотов, инженеров и операторов БПЛА и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: [email protected]
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:21 – С чего начался путь: самолёт или вертолёт?
00:02:43 – Первый полёт на самолете и обучение пилотированию.
00:03:46 – Сколько заняла переподготовка?
00:05:00 – Общее количество часов налёта.
00:09:06 – Продолжает ли гость летать сейчас?
00:09:24 – Взаимодействие с беспилотниками и стирание границ между пилотируемой и беспилотной авиацией.
00:13:20 – Почему пилот остаётся в кабине, если автоматика работает точнее?
00:22:08 – Опыт управления беспилотниками.
00:23:35 – Что мешает авиакомпаниям уже сейчас внедрять БПЛА вместо пилотируемых бортов?
00:27:21 – Китай: развитие аэрологистики и доставка грузов.
00:31:00 – Экспериментальные проекты беспилотной доставки в малонаселённых регионах.
00:35:46 – Первая встреча с дронами.
00:37:42 – Как совмещать внеклассовые полёты и запуск БПЛА?
00:39:44 – Какие отрасли уже готовы к применению беспилотников?
00:44:54 – Успешные примеры внедрения дронов.
00:47:41 – Как обучить владельцев дронов соблюдать правила воздушного движения?
00:51:17 – Как пилоты большой авиации относятся к беспилотным системам.
00:52:24 – Подготовка инженерных кадров.
00:55:35 – Обратная связь между разработчиками и заказчиками.
01:03:05 – Почему правила воздушного пространства должны различаться по регионам.
#video #авиация #бпла #ПолярныеАвиалинии
В новом выпуске подкаста говорим о будущем авиации - о том, как классическая пилотируемая авиация сосуществует с быстро развивающимися беспилотными технологиями. Наш гость - Заслуженный пилот России Семёнов Семен Николаевич, представитель авиакомпании «Полярные авиалинии». За его плечами десятки лет полётов, тысячи часов налёта и уникальный опыт, который сегодня помогает понять, куда движется авиация - от кабины пилота до автоматизированных систем управления.
Вы узнаете:
– С чего начинался путь Семёна Николаевича - с самолёта или вертолёта;
– Как проходила переподготовка и сколько часов налёта за плечами;
– Как пилот относится к беспилотным системам и где, по его мнению, проходит граница между «человеком» и «машиной»;
– Что мешает авиации массово внедрять дроны в перевозки и логистику;
– Как реализуются пилотные проекты доставки грузов беспилотниками;
– Какое будущее ждёт взаимодействие пилотов, инженеров и операторов БПЛА и многое другое!
📎 Полезные ссылки и контакты:
Связь: [email protected]
TG
RuTube
VK
Таймкоды выпуска:
00:02:21 – С чего начался путь: самолёт или вертолёт?
00:02:43 – Первый полёт на самолете и обучение пилотированию.
00:03:46 – Сколько заняла переподготовка?
00:05:00 – Общее количество часов налёта.
00:09:06 – Продолжает ли гость летать сейчас?
00:09:24 – Взаимодействие с беспилотниками и стирание границ между пилотируемой и беспилотной авиацией.
00:13:20 – Почему пилот остаётся в кабине, если автоматика работает точнее?
00:22:08 – Опыт управления беспилотниками.
00:23:35 – Что мешает авиакомпаниям уже сейчас внедрять БПЛА вместо пилотируемых бортов?
00:27:21 – Китай: развитие аэрологистики и доставка грузов.
00:31:00 – Экспериментальные проекты беспилотной доставки в малонаселённых регионах.
00:35:46 – Первая встреча с дронами.
00:37:42 – Как совмещать внеклассовые полёты и запуск БПЛА?
00:39:44 – Какие отрасли уже готовы к применению беспилотников?
00:44:54 – Успешные примеры внедрения дронов.
00:47:41 – Как обучить владельцев дронов соблюдать правила воздушного движения?
00:51:17 – Как пилоты большой авиации относятся к беспилотным системам.
00:52:24 – Подготовка инженерных кадров.
00:55:35 – Обратная связь между разработчиками и заказчиками.
01:03:05 – Почему правила воздушного пространства должны различаться по регионам.
#video #авиация #бпла #ПолярныеАвиалинии
👍7❤5🤔3
Forwarded from Ассоциация МалАП
‼️Сегодня получили ответ Росавиации на наше обращение с предложениями по совершенствованию системы проверки навыков пилотов и предлагаем ознакомиться с его основными тезисами.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
Совместно с подведомственным Росавиации ГосНИИ ГА ведется работа по обновлению федеральных авиационных правил, в том числе по требованиям к специалистам авиационного персонала гражданской авиации (ФАП-147), где особое внимание уделяется разработке современных требований к инструкторам и экзаменаторам, а также актуализации уже существующих разделов, в том числе касающихся подготовки пилотов легких и сверхлегких воздушных судов.
Утверждение указанных требований позволит в дальнейшем сформировать институт независимых экзаменаторов, что будет способствовать повышению качества проверки навыков пилотов и уровня безопасности полетов в целом.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
Введение понятия «авиатакси» не привнесет какого-либо нового смысла в воздушное законодательство Российской Федерации.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Кроме того, саморегулирование «авиатакси» противоречит как воздушному законодательству Российской Федерации, так и основополагающим положениям Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Конвенция).
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
Особо необходимо отметить, что под предполагаемой для внесения в воздушное законодательство подобными законопроектами нормой, позволяющей саморегулируемой организации в сфере «авиатакси» формировать компенсационный фонд и обязывающей её членов регулярно его пополнять, просматривается попытка создать и узаконить коммерческий проект в интересах потенциальных учредителей такой «саморегулируемой организации».
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
❤🔥7👍4👏2
Forwarded from Ассоциация МалАП
см. Часть 1
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
В целях упрощения сертификации экскурсионно-туристических и спортивно- развлекательных полетов на легких воздушных судах Росавиацией подготовлены и направлены на рассмотрение в Минтранс России требования для сертификации эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки на воздушных судах с пассажировместимостью до 9 человек.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.
🔥8⚡4❤🔥2👏1
Forwarded from Ассоциация МалАП
❗️Итак, глава Росавиации официально прогнозирует в 5-летней перспективе полное прекращение всех местных и региональных перевозок. Именно на этих маршрутах летают те самые массово списываемые 40-60-летние Ан-2 и Ан-24, а также вертолеты.
❓А какие альтернативные меры предлагает Росавиация для обеспечения транспортной доступности регионов и удаленных населенных пунктов?
❓Надеяться на авиапром в условиях кратного сокращения его финансирования?
❓Или на скорую отмену санкций?
Совершенно непонятно каким образом одно и то же ведомство с одной стороны говорит о надвигающемся коллапсе авиаперевозок, а с другой под странными предлогами отвергает наши предложения по немедленному развитию местных перевозок. Причем никаких альтернативных предложений не выдвигает.
По пессимистичному прогнозу, до 2030 года мы совместно с авиакомпаниями насчитываем выбытие порядка 339 самолетов. Это 230 отечественных воздушных судов, в том числе и воздушных судов, которым 40, 50, 60 лет, и 109 иностранных.
Помимо этого, планируем к выбытию 200 вертолетов - это 190 отечественных вертолетов и 10 иностранных.
https://tass.ru/ekonomika/25271049
❓А какие альтернативные меры предлагает Росавиация для обеспечения транспортной доступности регионов и удаленных населенных пунктов?
❓Надеяться на авиапром в условиях кратного сокращения его финансирования?
❓Или на скорую отмену санкций?
Совершенно непонятно каким образом одно и то же ведомство с одной стороны говорит о надвигающемся коллапсе авиаперевозок, а с другой под странными предлогами отвергает наши предложения по немедленному развитию местных перевозок. Причем никаких альтернативных предложений не выдвигает.
TACC
Росавиация назвала потери авиапарка РФ в пессимистичном прогнозе до 2030 года
Из парка российских авиакомпаний могут выбыть 339 самолетов и 200 вертолетов, сообщили в ведомстве
🔥7👍6⚡3❤1
Комментарии для прямого эфира Радио РБК о прогнозах выбывания парка пассажирских самолётов авиакомпаний, провале программы производства отечественных самолётов и грядущем сокращении пассажиропотока в РФ.
#АвиаКризисРФ #Программа2030 #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
#АвиаКризисРФ #Программа2030 #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
RUTUBE
Комментарии для Радио РБК о прогнозе Росавиации по сокращению парка ВС гражданской авиации в РФ
Запись эфира доступна от 07.10.2025 на официальном сайте РБК по ссылке: https://www.rbc.ru/story/radio
💯12😢6😱3⚡2
Forwarded from Ассоциация МалАП
⁉️ Совмещение в одной фразе двух противоположных по смыслу тезисов про «продление ресурса» и «абсолютное соблюдение всех мер по безопасности» вызывает, мягко говоря, недоумение. Попробуем объяснить это максимально просто.
Установление разработчиком назначенного срока службы самолета является вовсе не дешевым маркетинговым трюком, как это часто бывает с бытовой электроникой в целях повышения объемов ее продаж, а обусловлено таким неустранимым и опасным фактором, как усталость материала.
Вследствие многолетних циклических механических и термических нагрузок в элементах конструкции самолета неизбежно возникают и развиваются места усталостного разрушения. Выявить их в полевых условиях, без полной разборки самолета и поэлементной инструментальной диагностики, крайне сложно, а часто и просто невозможно.
Поэтому при проектировании самолета производится расчет назначенного срока его службы на основе характеристик усталостной прочности применяемых сплавов и его сопротивления усталостному разрушению. Выход за пределы этого срока путем волевого ведомственного решения и визуального осмотра самолета многократно повышает риск усталостного разрушения самолета в полете, что несовместимо с понятием «безопасность полетов».
Вся система поддержания и сертификации летной годности воздушных судов строится на безусловном соблюдении регламентов и ограничений, установленных производителем. Поэтому популярный тезис о том, что, мол, если у старого самолета есть СЛГ, то он абсолютно безопасен, в данном случае – ложный.
Сейчас Росавиация вынуждена выбирать между обеспечением транспортной доступности и обеспечением безопасности полетов. Или придется провести масштабную проверку всех региональных авиакомпаний и немедленно прекратить их деятельность. Или закрыть глаза на реальное состояние парка и формально легализовать его эксплуатацию «до последнего» под ответственность эксплуатантов. Как на эти варианты посмотрят сами авиакомпании – пока непонятно.
❗️Есть, конечно, и третий, простой, безопасный и эффективный вариант – ускоренными темпами заместить списываемые региональные самолеты новыми российскими легкими воздушными судами, разработанными небольшими частными КБ и работающими в режиме авиатакси. Но это требует от Минтранса и Росавиации политической воли и добровольного отказа от укоренившейся бюджетной и административной зависимости этого сегмента рынка с целью обеспечения его инвестиционной привлекательности.
Установление разработчиком назначенного срока службы самолета является вовсе не дешевым маркетинговым трюком, как это часто бывает с бытовой электроникой в целях повышения объемов ее продаж, а обусловлено таким неустранимым и опасным фактором, как усталость материала.
Вследствие многолетних циклических механических и термических нагрузок в элементах конструкции самолета неизбежно возникают и развиваются места усталостного разрушения. Выявить их в полевых условиях, без полной разборки самолета и поэлементной инструментальной диагностики, крайне сложно, а часто и просто невозможно.
Поэтому при проектировании самолета производится расчет назначенного срока его службы на основе характеристик усталостной прочности применяемых сплавов и его сопротивления усталостному разрушению. Выход за пределы этого срока путем волевого ведомственного решения и визуального осмотра самолета многократно повышает риск усталостного разрушения самолета в полете, что несовместимо с понятием «безопасность полетов».
Вся система поддержания и сертификации летной годности воздушных судов строится на безусловном соблюдении регламентов и ограничений, установленных производителем. Поэтому популярный тезис о том, что, мол, если у старого самолета есть СЛГ, то он абсолютно безопасен, в данном случае – ложный.
Сейчас Росавиация вынуждена выбирать между обеспечением транспортной доступности и обеспечением безопасности полетов. Или придется провести масштабную проверку всех региональных авиакомпаний и немедленно прекратить их деятельность. Или закрыть глаза на реальное состояние парка и формально легализовать его эксплуатацию «до последнего» под ответственность эксплуатантов. Как на эти варианты посмотрят сами авиакомпании – пока непонятно.
❗️Есть, конечно, и третий, простой, безопасный и эффективный вариант – ускоренными темпами заместить списываемые региональные самолеты новыми российскими легкими воздушными судами, разработанными небольшими частными КБ и работающими в режиме авиатакси. Но это требует от Минтранса и Росавиации политической воли и добровольного отказа от укоренившейся бюджетной и административной зависимости этого сегмента рынка с целью обеспечения его инвестиционной привлекательности.
Telegram
Представитель Росавиации
В связи с повышенным вниманием СМИ к докладу руководителя Росавиации на сегодняшнем заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике — по теме обеспечения безопасности авиаперевозок в России — поясняем:
✈️Для недопущения пессимистичного сценария…
✈️Для недопущения пессимистичного сценария…
🔥7💯6🤝4❤1
Forwarded from Ассоциация МалАП
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
📌 Андрей Патраков в эфире Радио Спутник о проблеме сокращения парка региональных и местных самолетов.
⚡9❤🔥5🔥4😱3🤝2
Масштабные проверки ждут 51 российскую региональную авиакомпанию из-за роста авиапроисшествий вдвое по отрасли. Как считают авиавласти, без этих мер есть риск повторения таких катастроф, как с Ан-24 «Ангары» под Тындой. Помогут ли проверки изменить ситуацию в отрасли, разбирались «Известия».
сказал «Известиям» основатель сервиса по безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
По его словам, масштаб анонсированных мероприятий впечатляет. Обычно после авиакатастроф проводились точечные проверки у эксплуатанта, допустившего гибель воздушного судна и людей. Правда, по его мнению, с 2022 года регуляторам не хватает инспекторов для осуществления таких масштабных оценок.
сказал «Известиям» президент Ассоциации малых авиапредприятий (МалАП) Сергей Детенышев.
Усугубляет ситуацию и то, что сейчас не изготавливаются запчасти на давно снятые с производства советские самолеты. Ремонт выполняется деталями со старых складов или с законсервированных судов, поэтому и растут технические риски, отмечает эксперт.
По словам Сергея Детенышева, в сложившихся условиях проверки недостаточны. Авиакомпании технически неспособны выполнять требования Федеральных авиационных правил по обслуживанию самолетов, производство которых прекратилось более 50 лет назад. По его мнению, нужны более радикальные преобразования отрасли гражданской авиации.
Полная версия статьи "Известий" доступна по ссылке.
#БезонасностьПолётов #АвиаКризисРФ #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
— После 2022 года из-за санкций пострадал сегмент региональных и местных воздушных перевозок после выбывания парка западной техники, но проблемы наблюдались и до этого, —
сказал «Известиям» основатель сервиса по безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
— Нагрузка легла на старые самолеты Ан-2, Ан-24 и вертолеты Ми-8 еще советского производства — их интенсивная эксплуатация привела к увеличению происшествий и жертв.
По его словам, масштаб анонсированных мероприятий впечатляет. Обычно после авиакатастроф проводились точечные проверки у эксплуатанта, допустившего гибель воздушного судна и людей. Правда, по его мнению, с 2022 года регуляторам не хватает инспекторов для осуществления таких масштабных оценок.
— Драйверами роста аварийности в региональной авиации можно назвать старение не только воздушных судов еще советской постройки, но и их пилотов. Молодежь не приходит летать на 50-летних судах, а старые кадры естественным образом покидают отрасль, —
сказал «Известиям» президент Ассоциации малых авиапредприятий (МалАП) Сергей Детенышев.
— Здесь высока роль человеческого фактора.
Усугубляет ситуацию и то, что сейчас не изготавливаются запчасти на давно снятые с производства советские самолеты. Ремонт выполняется деталями со старых складов или с законсервированных судов, поэтому и растут технические риски, отмечает эксперт.
По словам Сергея Детенышева, в сложившихся условиях проверки недостаточны. Авиакомпании технически неспособны выполнять требования Федеральных авиационных правил по обслуживанию самолетов, производство которых прекратилось более 50 лет назад. По его мнению, нужны более радикальные преобразования отрасли гражданской авиации.
Полная версия статьи "Известий" доступна по ссылке.
#БезонасностьПолётов #АвиаКризисРФ #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
💯11👍9🤔4😢2❤1
Forwarded from Пристегните ремни | авиация
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
51 российскую региональную авиакомпанию ждут серьезные проверки.
Проведут внеплановые контрольные мероприятия авиавласти по поручению правительства с 1 декабря 2025 года по 1 декабря 2026-го. Проверки затронут авиакомпании "Азимут", "Алроса", "Аврора", "Ижавиа", "ИрАэро", "Ангара", "Камчатское авиапредприятие", "Костромское авиапредприятие", "КрасАвиа", "Полярные Авиалинии", "РусЛайн", "Северсталь" и другие. Проверять будут обслуживание ВС, подготовку специалистов, уровень безопасности полетов и поддержание летной годности.
Причина более масштабных, чем обычно, проверок – риск повторения у региональных перевозчиков ситуаций, приведших к катастрофе Ан-24 "Ангары", следует из письма замруководителя Ространснадзора Владимира Фонарева на имя замминистра транспорта Владимира Потешкина. Он приводит статистику, согласно которой число авиапроисшествий в 2024 году удвоилось (с 8 в 2023-м до 17). Число погибших выросло с 12 в 2023 году до 37 в 2024-м. С начала 2025-го произошло четыре авиапроисшествия, включая две катастрофы, в результате которых погибли 53 человека (из них 48 стали жертвами крушения Ан-24 "Ангары").
– сказано в пояснительной записке к проекту поручения правительства. В частности, перевозчики не соблюдают обязательные требования по техобслуживанию, авиаперсонал не проходит должную подготовку, отсутствует система управления безопасностью полетов, есть отклонения от требований эксплуатационной документации, нет реакции на авиасобытия.
Напомним, согласно предварительному отчету МАК, причиной крушения Ан-24 "Ангары" могла стать ошибка в определении высоты. При этом система самолета предупредила пилотов о критическом снижении за секунды до катастрофы.
На днях глава Росавиации Дмитрий Ядров признавал, что есть проблема с восстановлением летной годности советских ВС: Ан-2, Ан-24/26 и Ми-8, с которыми на сегодняшний день случается наибольшее количество происшествий. Но есть и другая проблема – риск выбытия 40% ВС из флота российских авиакомпаний до 2030 года, прежде всего возрастных самолетов и вертолетов, замена которым пока не выпускается.
Все упирается в отсутствие возможностей пополнения флота. Импортные ВС отечественным авиакомпаниям сейчас недоступны, а серийный выпуск новых российских еще только должен начаться. В ожидании новинок принимаются меры для сохранения имеющегося авиапарка, одна из которых – продление ресурсов самолетов Ан-24/26, Як-40 и др. У первых ресурс уже продлили до 60 лет, у Як-40 также планируют.
™️ Пристегните ремни
Проведут внеплановые контрольные мероприятия авиавласти по поручению правительства с 1 декабря 2025 года по 1 декабря 2026-го. Проверки затронут авиакомпании "Азимут", "Алроса", "Аврора", "Ижавиа", "ИрАэро", "Ангара", "Камчатское авиапредприятие", "Костромское авиапредприятие", "КрасАвиа", "Полярные Авиалинии", "РусЛайн", "Северсталь" и другие. Проверять будут обслуживание ВС, подготовку специалистов, уровень безопасности полетов и поддержание летной годности.
Причина более масштабных, чем обычно, проверок – риск повторения у региональных перевозчиков ситуаций, приведших к катастрофе Ан-24 "Ангары", следует из письма замруководителя Ространснадзора Владимира Фонарева на имя замминистра транспорта Владимира Потешкина. Он приводит статистику, согласно которой число авиапроисшествий в 2024 году удвоилось (с 8 в 2023-м до 17). Число погибших выросло с 12 в 2023 году до 37 в 2024-м. С начала 2025-го произошло четыре авиапроисшествия, включая две катастрофы, в результате которых погибли 53 человека (из них 48 стали жертвами крушения Ан-24 "Ангары").
Негативные тенденции связаны в первую очередь с нарушениями воздушного законодательства, допускаемыми коммерческими авиакомпаниями,
– сказано в пояснительной записке к проекту поручения правительства. В частности, перевозчики не соблюдают обязательные требования по техобслуживанию, авиаперсонал не проходит должную подготовку, отсутствует система управления безопасностью полетов, есть отклонения от требований эксплуатационной документации, нет реакции на авиасобытия.
Напомним, согласно предварительному отчету МАК, причиной крушения Ан-24 "Ангары" могла стать ошибка в определении высоты. При этом система самолета предупредила пилотов о критическом снижении за секунды до катастрофы.
На днях глава Росавиации Дмитрий Ядров признавал, что есть проблема с восстановлением летной годности советских ВС: Ан-2, Ан-24/26 и Ми-8, с которыми на сегодняшний день случается наибольшее количество происшествий. Но есть и другая проблема – риск выбытия 40% ВС из флота российских авиакомпаний до 2030 года, прежде всего возрастных самолетов и вертолетов, замена которым пока не выпускается.
Все упирается в отсутствие возможностей пополнения флота. Импортные ВС отечественным авиакомпаниям сейчас недоступны, а серийный выпуск новых российских еще только должен начаться. В ожидании новинок принимаются меры для сохранения имеющегося авиапарка, одна из которых – продление ресурсов самолетов Ан-24/26, Як-40 и др. У первых ресурс уже продлили до 60 лет, у Як-40 также планируют.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🙈5😨4🤷2
Forwarded from Ассоциация МалАП
📌 Безусловно, проведение массовых проверок региональных эксплуатантов является "наиболее эффективным" способом обеспечения безопасности полетов старых советских самолетов, срок службы которых произвольно продлевается регулятором, а запчасти и тренажеры к которым в России давно не производятся.
❓Интересно, что Правительство хочет выявить по итогам этих проверок, чего не знало до их проведения?
Местной и региональной авиации нужна кардинальная реформа госрегулирования для своего развития, а не административная иллюзия стабильности и безопасности.
https://iz.ru/1969189/vladimir-gavrilov/avarijnyj-prizhim-masshtabnye-proverki-zhdut-51-aviakompaniyu-iz-za-rosta-proisshestvij
❓Интересно, что Правительство хочет выявить по итогам этих проверок, чего не знало до их проведения?
Местной и региональной авиации нужна кардинальная реформа госрегулирования для своего развития, а не административная иллюзия стабильности и безопасности.
https://iz.ru/1969189/vladimir-gavrilov/avarijnyj-prizhim-masshtabnye-proverki-zhdut-51-aviakompaniyu-iz-za-rosta-proisshestvij
Известия
Аварийный прижим: масштабные проверки ждут 51 авиакомпанию из-за роста происшествий
Каких перевозчиков они коснутся и помогут ли изменить ситуацию в отрасли
🔥8❤4🤝2
Ассоциация МалАП
📌 Андрей Патраков в эфире Радио Спутник о проблеме сокращения парка региональных и местных самолетов.
Комментарии в прямом эфире Радио Спутник о проблеме "обнуления" местных воздушных перевозок в РФ к 2030 году и о её решении за счёт снятия административных барьеров развития малой авиации.
#АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
#АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
RUTUBE
Комментарии о проблеме угрозы выбытия самолётов в РФ для местных авиалиний к 2030 году и её решении
Запись эфира от 09.10.2025 доступна на официальном сайте Радио Спутник по ссылке: https://radiosputnik.ru/
⚡10😱6💯5😍2🤝1
Коммерсантъ
Авиации подобрали шины
Покрышки для МС-21 могут начать выпускать в Алтайском крае в 2026 году
«Алтайский шинный комбинат» получил сертификаты соответствия на авиационные покрышки для новейшего российского авиалайнера МС-21. Разработка новой для завода как по размеру, так и по составу резины велась с 2020 года. Документ официально позволяет предприятию запустить производственную линию и комплектовать авиаперевозчиков отечественными шинами.
При должном финансировании предприятие сможет заместить весь объем импортных авиационных шин на внутреннем рынке, полагает основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia.ru Андрей Патраков.
— указывает эксперт и отмечает, что, в отличие от МС-21, спрос на шины для иностранных самолетов уже есть, и это может сделать проект алтайского завода потенциально прибыльным и успешным.
Из рисков, которые могут притормозить проект в будущем, эксперты отмечают неопределенность с объемом и темпами производства МС-21. Кроме того, на его реализацию могут повлиять возможные проблемы с обеспечением стабильного качества в серийном производстве, а также высокие первоначальные инвестиции. Немаловажным фактором аналитики называют стоимость отечественных аналогов, поскольку на примере других импортозамещенных компонентов для авиации она может быть выше рыночной.
Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.
#РоссийскаяПрактика #АнтиКризисАвиаотраслиРФ
При должном финансировании предприятие сможет заместить весь объем импортных авиационных шин на внутреннем рынке, полагает основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia.ru Андрей Патраков.
«Целевой объем в 270 комплектов шин для МС-21 к 2030 году может оказаться избыточным, так как этот объем производства самих самолетов не будет выполнен из-за незавершенной сертификации других важных компонентов. В этих условиях рациональным решением было бы направить как минимум часть инвестиций в разработку и сертификацию отечественных аналогов шин для иностранных самолетов Airbus A320 и Boeing B737»,
— указывает эксперт и отмечает, что, в отличие от МС-21, спрос на шины для иностранных самолетов уже есть, и это может сделать проект алтайского завода потенциально прибыльным и успешным.
Из рисков, которые могут притормозить проект в будущем, эксперты отмечают неопределенность с объемом и темпами производства МС-21. Кроме того, на его реализацию могут повлиять возможные проблемы с обеспечением стабильного качества в серийном производстве, а также высокие первоначальные инвестиции. Немаловажным фактором аналитики называют стоимость отечественных аналогов, поскольку на примере других импортозамещенных компонентов для авиации она может быть выше рыночной.
Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.
#РоссийскаяПрактика #АнтиКризисАвиаотраслиРФ
👏7🍾5🏆3🙏1