БРТ для России: нужно или нет?
В транспортных каналах последние дни активно обсуждаются перспективы развития технологии БРТ (Bus rapid transport) в российских городах. Система выделенных коридоров для безрельсового транспорта очень популярна в странах второго и третьего мира – цветные полоски по центру дороги со стеклянными терминалами стали уже естественной частью городского ландшафта в Сан-Паулу, Мехико, Лиме, Боготе, Кито, Стамбуле, Джакарте, Тегеране, Кейптауне и многих других городах. Во многих из этих городов специально используются автобусы с левыми дверьми (или с правыми в странах с левосторонним движением типа ЮАР), чтобы было удобно заходить с терминала в центре. Где-то используются и троллейбусы.
Однако в Россию она до сих пор полноценно не пришла: отдельные проекты в Москве, Питере и Белгороде не используют все элементы этой технологии. В частности, отсутствуют те самые крытые терминалы с возможностью пересадок внутри системы и полная отделённость таковых линий от внешнего мира (вплоть до невозможности ездить по ним остальным автобусам).
Существующие проекты условного «БРТ» в России – это просто выделенки по центру дороги с обычными остановками на островках и рядовыми городскими маршрутами, разъезжающимися потом в разных направлениях. В чём-то оно и лучше «закрытой» системы, так как даёт больше гибкости для маршрутной сети. Так или иначе, проектам БРТ прочат развитие, возможно даже бурное. В частности, давно уже говорят о проекте в Воронеже, новых линиях в Москве.
И вот тут возникают вопросы. Надо сказать, БРТ – технология дешёвая, в чём-то практичная, но предназначена, скорее, для бедных стран с плохо развитой инженерной школой. На больших пассажиропотоках шинный транспорт становится неэффективным: малая вместительность, высокие затраты на топливо, водителей, я уж молчу про малый срок службы (7-10 лет у автобуса или 15 у троллейбуса против 30 у трамвая).
Конечно, если у вас мало денег, нет специалистов по рельсовому транспорту, нет полноценного опыта эксплуатации железных дорог, а есть транспортный коллапс и сотни тысяч пассажиров, не могущих уехать, то срочно прокладывать коридоры БРТ – самое очевидное решение.
Но в России, да и вообще, в постсоветских странах совсем не такая ситуация. Здесь до сих пор действует более полусотни трамвайных систем, здесь накоплено полно опыта работы с путями, контактной сетью, энергохозяйством. Есть десятки тысяч квалифицированных специалистов, водителей, электриков, да что уж говорить – есть колледжи и даже целые университеты, специализирующиеся на рельсовом транспорте, в т.ч. и городском. Да и сколько специалистов работает на железной дороге, которая тоже очень хорошо развита.
Ну вот скажите сами: учитывая наличие всех этих активов, тех возможностей, что они дают, не кажется ли вам каким-то нелепым безумием всё это бездумно отправлять в мусорку и решать транспортные проблемы примитивными технологиями? Думаю, что было бы просто стыдным, имея полноценную отрасль, позволяющую строить и эксплуатировать неплохие системы рельсового транспорта, опускаться до уровня бедных стран третьего мира, где ничего этого не было, которые пускают эти метробусы не от хорошей жизни.
Да, в отрасль эта в глубокой стагнации и упадке, к сожалению. Да, на многие трамвайные системы без слёз не взглянешь. Да, пока даже то, что строится и реконструируется, ещё несколько далеко от идеала. Тем не менее, это всё есть, и при определённых вложениях всё это можно повысить до приемлемого уровня. Во всяком случае, сейчас, пока есть специалисты, институты, энергоинфраструктура, сделать это в разы проще, чем, если, не дай Бог, ничего этого не будет.
Ну а против самой технологии БРТ, ничего против не имею. Она вполне может быть, как дополнение к рельсовой в отдельных местах (на условной Череповецкой улице), ну или в тех городах, где трамвая никогда не было, типа Тюмени или Южно-Сахалинска. Но точно не в Воронеже, который уже стал мегаполисом, и где всё кричит о том, что надо незамедлительно восстанавливать трамвай!
В транспортных каналах последние дни активно обсуждаются перспективы развития технологии БРТ (Bus rapid transport) в российских городах. Система выделенных коридоров для безрельсового транспорта очень популярна в странах второго и третьего мира – цветные полоски по центру дороги со стеклянными терминалами стали уже естественной частью городского ландшафта в Сан-Паулу, Мехико, Лиме, Боготе, Кито, Стамбуле, Джакарте, Тегеране, Кейптауне и многих других городах. Во многих из этих городов специально используются автобусы с левыми дверьми (или с правыми в странах с левосторонним движением типа ЮАР), чтобы было удобно заходить с терминала в центре. Где-то используются и троллейбусы.
Однако в Россию она до сих пор полноценно не пришла: отдельные проекты в Москве, Питере и Белгороде не используют все элементы этой технологии. В частности, отсутствуют те самые крытые терминалы с возможностью пересадок внутри системы и полная отделённость таковых линий от внешнего мира (вплоть до невозможности ездить по ним остальным автобусам).
Существующие проекты условного «БРТ» в России – это просто выделенки по центру дороги с обычными остановками на островках и рядовыми городскими маршрутами, разъезжающимися потом в разных направлениях. В чём-то оно и лучше «закрытой» системы, так как даёт больше гибкости для маршрутной сети. Так или иначе, проектам БРТ прочат развитие, возможно даже бурное. В частности, давно уже говорят о проекте в Воронеже, новых линиях в Москве.
И вот тут возникают вопросы. Надо сказать, БРТ – технология дешёвая, в чём-то практичная, но предназначена, скорее, для бедных стран с плохо развитой инженерной школой. На больших пассажиропотоках шинный транспорт становится неэффективным: малая вместительность, высокие затраты на топливо, водителей, я уж молчу про малый срок службы (7-10 лет у автобуса или 15 у троллейбуса против 30 у трамвая).
Конечно, если у вас мало денег, нет специалистов по рельсовому транспорту, нет полноценного опыта эксплуатации железных дорог, а есть транспортный коллапс и сотни тысяч пассажиров, не могущих уехать, то срочно прокладывать коридоры БРТ – самое очевидное решение.
Но в России, да и вообще, в постсоветских странах совсем не такая ситуация. Здесь до сих пор действует более полусотни трамвайных систем, здесь накоплено полно опыта работы с путями, контактной сетью, энергохозяйством. Есть десятки тысяч квалифицированных специалистов, водителей, электриков, да что уж говорить – есть колледжи и даже целые университеты, специализирующиеся на рельсовом транспорте, в т.ч. и городском. Да и сколько специалистов работает на железной дороге, которая тоже очень хорошо развита.
Ну вот скажите сами: учитывая наличие всех этих активов, тех возможностей, что они дают, не кажется ли вам каким-то нелепым безумием всё это бездумно отправлять в мусорку и решать транспортные проблемы примитивными технологиями? Думаю, что было бы просто стыдным, имея полноценную отрасль, позволяющую строить и эксплуатировать неплохие системы рельсового транспорта, опускаться до уровня бедных стран третьего мира, где ничего этого не было, которые пускают эти метробусы не от хорошей жизни.
Да, в отрасль эта в глубокой стагнации и упадке, к сожалению. Да, на многие трамвайные системы без слёз не взглянешь. Да, пока даже то, что строится и реконструируется, ещё несколько далеко от идеала. Тем не менее, это всё есть, и при определённых вложениях всё это можно повысить до приемлемого уровня. Во всяком случае, сейчас, пока есть специалисты, институты, энергоинфраструктура, сделать это в разы проще, чем, если, не дай Бог, ничего этого не будет.
Ну а против самой технологии БРТ, ничего против не имею. Она вполне может быть, как дополнение к рельсовой в отдельных местах (на условной Череповецкой улице), ну или в тех городах, где трамвая никогда не было, типа Тюмени или Южно-Сахалинска. Но точно не в Воронеже, который уже стал мегаполисом, и где всё кричит о том, что надо незамедлительно восстанавливать трамвай!
👍6❤4😁3🤔3👎2⚡1
group-telegram.com/t_globus/869
Create:
Last Update:
Last Update:
БРТ для России: нужно или нет?
В транспортных каналах последние дни активно обсуждаются перспективы развития технологии БРТ (Bus rapid transport) в российских городах. Система выделенных коридоров для безрельсового транспорта очень популярна в странах второго и третьего мира – цветные полоски по центру дороги со стеклянными терминалами стали уже естественной частью городского ландшафта в Сан-Паулу, Мехико, Лиме, Боготе, Кито, Стамбуле, Джакарте, Тегеране, Кейптауне и многих других городах. Во многих из этих городов специально используются автобусы с левыми дверьми (или с правыми в странах с левосторонним движением типа ЮАР), чтобы было удобно заходить с терминала в центре. Где-то используются и троллейбусы.
Однако в Россию она до сих пор полноценно не пришла: отдельные проекты в Москве, Питере и Белгороде не используют все элементы этой технологии. В частности, отсутствуют те самые крытые терминалы с возможностью пересадок внутри системы и полная отделённость таковых линий от внешнего мира (вплоть до невозможности ездить по ним остальным автобусам).
Существующие проекты условного «БРТ» в России – это просто выделенки по центру дороги с обычными остановками на островках и рядовыми городскими маршрутами, разъезжающимися потом в разных направлениях. В чём-то оно и лучше «закрытой» системы, так как даёт больше гибкости для маршрутной сети. Так или иначе, проектам БРТ прочат развитие, возможно даже бурное. В частности, давно уже говорят о проекте в Воронеже, новых линиях в Москве.
И вот тут возникают вопросы. Надо сказать, БРТ – технология дешёвая, в чём-то практичная, но предназначена, скорее, для бедных стран с плохо развитой инженерной школой. На больших пассажиропотоках шинный транспорт становится неэффективным: малая вместительность, высокие затраты на топливо, водителей, я уж молчу про малый срок службы (7-10 лет у автобуса или 15 у троллейбуса против 30 у трамвая).
Конечно, если у вас мало денег, нет специалистов по рельсовому транспорту, нет полноценного опыта эксплуатации железных дорог, а есть транспортный коллапс и сотни тысяч пассажиров, не могущих уехать, то срочно прокладывать коридоры БРТ – самое очевидное решение.
Но в России, да и вообще, в постсоветских странах совсем не такая ситуация. Здесь до сих пор действует более полусотни трамвайных систем, здесь накоплено полно опыта работы с путями, контактной сетью, энергохозяйством. Есть десятки тысяч квалифицированных специалистов, водителей, электриков, да что уж говорить – есть колледжи и даже целые университеты, специализирующиеся на рельсовом транспорте, в т.ч. и городском. Да и сколько специалистов работает на железной дороге, которая тоже очень хорошо развита.
Ну вот скажите сами: учитывая наличие всех этих активов, тех возможностей, что они дают, не кажется ли вам каким-то нелепым безумием всё это бездумно отправлять в мусорку и решать транспортные проблемы примитивными технологиями? Думаю, что было бы просто стыдным, имея полноценную отрасль, позволяющую строить и эксплуатировать неплохие системы рельсового транспорта, опускаться до уровня бедных стран третьего мира, где ничего этого не было, которые пускают эти метробусы не от хорошей жизни.
Да, в отрасль эта в глубокой стагнации и упадке, к сожалению. Да, на многие трамвайные системы без слёз не взглянешь. Да, пока даже то, что строится и реконструируется, ещё несколько далеко от идеала. Тем не менее, это всё есть, и при определённых вложениях всё это можно повысить до приемлемого уровня. Во всяком случае, сейчас, пока есть специалисты, институты, энергоинфраструктура, сделать это в разы проще, чем, если, не дай Бог, ничего этого не будет.
Ну а против самой технологии БРТ, ничего против не имею. Она вполне может быть, как дополнение к рельсовой в отдельных местах (на условной Череповецкой улице), ну или в тех городах, где трамвая никогда не было, типа Тюмени или Южно-Сахалинска. Но точно не в Воронеже, который уже стал мегаполисом, и где всё кричит о том, что надо незамедлительно восстанавливать трамвай!
В транспортных каналах последние дни активно обсуждаются перспективы развития технологии БРТ (Bus rapid transport) в российских городах. Система выделенных коридоров для безрельсового транспорта очень популярна в странах второго и третьего мира – цветные полоски по центру дороги со стеклянными терминалами стали уже естественной частью городского ландшафта в Сан-Паулу, Мехико, Лиме, Боготе, Кито, Стамбуле, Джакарте, Тегеране, Кейптауне и многих других городах. Во многих из этих городов специально используются автобусы с левыми дверьми (или с правыми в странах с левосторонним движением типа ЮАР), чтобы было удобно заходить с терминала в центре. Где-то используются и троллейбусы.
Однако в Россию она до сих пор полноценно не пришла: отдельные проекты в Москве, Питере и Белгороде не используют все элементы этой технологии. В частности, отсутствуют те самые крытые терминалы с возможностью пересадок внутри системы и полная отделённость таковых линий от внешнего мира (вплоть до невозможности ездить по ним остальным автобусам).
Существующие проекты условного «БРТ» в России – это просто выделенки по центру дороги с обычными остановками на островках и рядовыми городскими маршрутами, разъезжающимися потом в разных направлениях. В чём-то оно и лучше «закрытой» системы, так как даёт больше гибкости для маршрутной сети. Так или иначе, проектам БРТ прочат развитие, возможно даже бурное. В частности, давно уже говорят о проекте в Воронеже, новых линиях в Москве.
И вот тут возникают вопросы. Надо сказать, БРТ – технология дешёвая, в чём-то практичная, но предназначена, скорее, для бедных стран с плохо развитой инженерной школой. На больших пассажиропотоках шинный транспорт становится неэффективным: малая вместительность, высокие затраты на топливо, водителей, я уж молчу про малый срок службы (7-10 лет у автобуса или 15 у троллейбуса против 30 у трамвая).
Конечно, если у вас мало денег, нет специалистов по рельсовому транспорту, нет полноценного опыта эксплуатации железных дорог, а есть транспортный коллапс и сотни тысяч пассажиров, не могущих уехать, то срочно прокладывать коридоры БРТ – самое очевидное решение.
Но в России, да и вообще, в постсоветских странах совсем не такая ситуация. Здесь до сих пор действует более полусотни трамвайных систем, здесь накоплено полно опыта работы с путями, контактной сетью, энергохозяйством. Есть десятки тысяч квалифицированных специалистов, водителей, электриков, да что уж говорить – есть колледжи и даже целые университеты, специализирующиеся на рельсовом транспорте, в т.ч. и городском. Да и сколько специалистов работает на железной дороге, которая тоже очень хорошо развита.
Ну вот скажите сами: учитывая наличие всех этих активов, тех возможностей, что они дают, не кажется ли вам каким-то нелепым безумием всё это бездумно отправлять в мусорку и решать транспортные проблемы примитивными технологиями? Думаю, что было бы просто стыдным, имея полноценную отрасль, позволяющую строить и эксплуатировать неплохие системы рельсового транспорта, опускаться до уровня бедных стран третьего мира, где ничего этого не было, которые пускают эти метробусы не от хорошей жизни.
Да, в отрасль эта в глубокой стагнации и упадке, к сожалению. Да, на многие трамвайные системы без слёз не взглянешь. Да, пока даже то, что строится и реконструируется, ещё несколько далеко от идеала. Тем не менее, это всё есть, и при определённых вложениях всё это можно повысить до приемлемого уровня. Во всяком случае, сейчас, пока есть специалисты, институты, энергоинфраструктура, сделать это в разы проще, чем, если, не дай Бог, ничего этого не будет.
Ну а против самой технологии БРТ, ничего против не имею. Она вполне может быть, как дополнение к рельсовой в отдельных местах (на условной Череповецкой улице), ну или в тех городах, где трамвая никогда не было, типа Тюмени или Южно-Сахалинска. Но точно не в Воронеже, который уже стал мегаполисом, и где всё кричит о том, что надо незамедлительно восстанавливать трамвай!
BY Транспортный Глобус
Share with your friend now:
group-telegram.com/t_globus/869