Скрепы, самоидентичность, архетипы… а еще часто говорят:стержень, корень или дух - все эти определения призваны отыскать базовую настройку человека, уходящую корнями в глубокое наследие прошлого…
Сегодня миллионы маркетинговых инструментов направлены на
поиск этих зацепок внутри нас, с целью - ухватиться за самый крепкий эмоциональный крючок нашего бессознательного.
Надо сказать, что со временем многие такие приемы перестали проходить сквозь наше, натренированное горьким опытом, душевное забрало, или еще говорят - панцирь. С ухмылкой
и скепсисом, мы смотрим на многие национальные и культурные традиции и символы, знаки памяти и идеи национальной гордости, опасаясь, что все они -лишь, чтобы сманипулировать нами.
В этом смысле наша военная история неиссякаемый источник соприсоединения и эмпатии: песни, фильмы, стихи, спектакли, празднования и чествования - все это инструменты прощупывая нашей самоидентичности и отклика …
С ними мы с одной стороны закаляемся в защите от эмоциональных манипуляций, а с другой- все время проверяем сохранность глубинной эмоциональной сонастройки.
В общем, если говорить коротко - историей, этникой, фольклором
нас так просто не проймешь, но мы, конечно, и не циники …и кроме того, наш «инструмент» калибровки истинных ценностей вполне натренирован
В этом смысле национальные, народные, традиционные фольклорные гулянья, чествования и праздники мы воспринимаем привычно с любовью и искренней симпатией, всегда готовые поддержать настрой и атмосферу … Но вот так, чтобы разглядеть шедевр или встретить то, что стоит намного больше, чем выглядит – это -большая редкость!
Для меня таким событием совершенно неожиданно стала выставка памяти жителей Казачьих станиц о событиях Великой Отечественной войны, на которую мы (федеральные функционеры) попали чисто случайно, буквально проходя мимо обычной городской школы Усть-Лабинска в процессе спикерства на выездном заседании Столыпинского клуба о «Развитии Юга России и Краснодарского Края», которое проходило в рамках Всероссийского казачьего форума «Быть казаком».
В целом антураж города соответствовал мероприятию: национальные традиции, костюмы, самобытность, красота, вкуснота и гостеприимство… народное творчество, таланты и рукодельные чудеса – все это было понятно, ожидаемо,
мило и по - домашнему … песни , пляски, сабли и даже столичная певица Пелагея – все масштабно! круто! и широко!
Здорово, также, что это сопровождалось деловой дискуссией о проблемах экономики Юга России, о вызовах и возможностях. Ценно, что много времени здесь уделили логистике Юга (о чем мы обязательно расскажем подробнее)
Но вот настоящим брильянтом мероприятия стала выставка - «ЦЕ ШОСЬ НЕ ТО…», посвященная воспоминаниям, снам и поверьям о войне станичников, жителей местных сел и деревень, созданная по материалам этнографических экспедиций по Кубани.
Казалось бы, неприметная экспозиция, разместившаяся в холе обычной школы, без особых раритетных экспонатов и антиквариата – состоящая из цитат, присказок, воспоминаний, поверий, толкований, гаданий и обычаев тех лет … которые были собраны этнографами, от первого лица, и представлены просто текстами на стенах экспозиции.
Удивительно и то, что нас никто не предупредил о шедевре. На выставку мы зашли как бы случайно, просто прогуливаясь по улочкам города … и ВСЕ! прямо ВСЕ в ней оказалось настоящим ментальным потрясением, зацепившем всех до глубины души…
Не уверена, что словами, можно передать все чувства и впечатления, совершенно неожиданно сразившие каждого отдельно, и всех вместе наповал - буквально как молния, пробившая насквозь и разом ум, память, сердце и душу … однкао, с уверенностью могу сказать, что если выставка сохранится на своем месте или будет проходить в других стенах, она по праву будет признана настоящим шедевром нашей памяти, примером воплощения наших скреп и глубинных смыслов восприятия истории, культуры и духа отечества…
Всем, всем, всем( !)рекомендую идти на «ЦЕ ШОСЬ НЕ ТО…»! … И как только узнаю, как это можно сделать, обещаю сделать поста-апдейт.
Сегодня миллионы маркетинговых инструментов направлены на
поиск этих зацепок внутри нас, с целью - ухватиться за самый крепкий эмоциональный крючок нашего бессознательного.
Надо сказать, что со временем многие такие приемы перестали проходить сквозь наше, натренированное горьким опытом, душевное забрало, или еще говорят - панцирь. С ухмылкой
и скепсисом, мы смотрим на многие национальные и культурные традиции и символы, знаки памяти и идеи национальной гордости, опасаясь, что все они -лишь, чтобы сманипулировать нами.
В этом смысле наша военная история неиссякаемый источник соприсоединения и эмпатии: песни, фильмы, стихи, спектакли, празднования и чествования - все это инструменты прощупывая нашей самоидентичности и отклика …
С ними мы с одной стороны закаляемся в защите от эмоциональных манипуляций, а с другой- все время проверяем сохранность глубинной эмоциональной сонастройки.
В общем, если говорить коротко - историей, этникой, фольклором
нас так просто не проймешь, но мы, конечно, и не циники …и кроме того, наш «инструмент» калибровки истинных ценностей вполне натренирован
В этом смысле национальные, народные, традиционные фольклорные гулянья, чествования и праздники мы воспринимаем привычно с любовью и искренней симпатией, всегда готовые поддержать настрой и атмосферу … Но вот так, чтобы разглядеть шедевр или встретить то, что стоит намного больше, чем выглядит – это -большая редкость!
Для меня таким событием совершенно неожиданно стала выставка памяти жителей Казачьих станиц о событиях Великой Отечественной войны, на которую мы (федеральные функционеры) попали чисто случайно, буквально проходя мимо обычной городской школы Усть-Лабинска в процессе спикерства на выездном заседании Столыпинского клуба о «Развитии Юга России и Краснодарского Края», которое проходило в рамках Всероссийского казачьего форума «Быть казаком».
В целом антураж города соответствовал мероприятию: национальные традиции, костюмы, самобытность, красота, вкуснота и гостеприимство… народное творчество, таланты и рукодельные чудеса – все это было понятно, ожидаемо,
мило и по - домашнему … песни , пляски, сабли и даже столичная певица Пелагея – все масштабно! круто! и широко!
Здорово, также, что это сопровождалось деловой дискуссией о проблемах экономики Юга России, о вызовах и возможностях. Ценно, что много времени здесь уделили логистике Юга (о чем мы обязательно расскажем подробнее)
Но вот настоящим брильянтом мероприятия стала выставка - «ЦЕ ШОСЬ НЕ ТО…», посвященная воспоминаниям, снам и поверьям о войне станичников, жителей местных сел и деревень, созданная по материалам этнографических экспедиций по Кубани.
Казалось бы, неприметная экспозиция, разместившаяся в холе обычной школы, без особых раритетных экспонатов и антиквариата – состоящая из цитат, присказок, воспоминаний, поверий, толкований, гаданий и обычаев тех лет … которые были собраны этнографами, от первого лица, и представлены просто текстами на стенах экспозиции.
Удивительно и то, что нас никто не предупредил о шедевре. На выставку мы зашли как бы случайно, просто прогуливаясь по улочкам города … и ВСЕ! прямо ВСЕ в ней оказалось настоящим ментальным потрясением, зацепившем всех до глубины души…
Не уверена, что словами, можно передать все чувства и впечатления, совершенно неожиданно сразившие каждого отдельно, и всех вместе наповал - буквально как молния, пробившая насквозь и разом ум, память, сердце и душу … однкао, с уверенностью могу сказать, что если выставка сохранится на своем месте или будет проходить в других стенах, она по праву будет признана настоящим шедевром нашей памяти, примером воплощения наших скреп и глубинных смыслов восприятия истории, культуры и духа отечества…
Всем, всем, всем( !)рекомендую идти на «ЦЕ ШОСЬ НЕ ТО…»! … И как только узнаю, как это можно сделать, обещаю сделать поста-апдейт.
Голый король. К вопросу о перспективах «дешевого» российского угля на главном рынке сбыта в Китае.
Мощность китайских солнечных электростанций превысила 1 ТВт, что больше, чем совокупная мощность солнечных панелей за пределами КНР, которая составляет 971,2 ГВт. Только за январь-май 2025 года в Китае было введено в строй 197,9 ГВт солнечных электростанций (СЭС) – на 388% больше, чем годом ранее.
На этом фоне плюс замедление экономики и выплавки стали в Китае сложился профицит энергетического угля, что привело к тому, что в Китае растет ЭКСПОРТ энергетического угля.
За первые 5 месяцев 2025 года было экспортировано около 2,5 млн тонн угля, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Основными направлениями были Япония, Индонезия и Южная Корея, хотя некоторые грузы отправлялись даже в Нидерланды. Конечно же, на фоне 5 млрд тонн собственной добычи и 500 млн. тонн импорта в 2024 г. – это капля.
Однако налицо новый тренд. Китай отказывается от дешевого и малокачественного угля и, если и покупает, то качественный. Только Австралия увеличивает объемы поставок, а вот крупнейший поставщик, Индонезия, зафиксировал снижение поставок на 26% в течение месяца.
Стоит ли удивляться тому, что угольщики не выполняют планы по погрузке, а РЖД пытается проявить эти проблемы через договора «вези и плати».
Однако, вопрос к нашему Минэнерго и его планами по росту добычи и экспорта угля – насколько долго оно будет игнорировать очевидные знаки?
Прогнозы многократного роста угля, или разговор о волатильности и временном спаде перестает быть безобидной манипуляцией цифрами, это становится больше похоже на махинацию.
Жертвами которой, в условиях дефицита средств, становиться другие важные субъекты и проекты нашей экономки. Деньги на непомерный рост Восточного полигона под уголь можно направить на СМП, на расшивку логистики АЧБ, на в очередной раз замороженный, СШХ.
Нет, уголь не уйдет и не из энергетики, и не из металлургии, но его значение и роль в экономике неуклонно снижается, а наш «король», в глазах российских чиновников и функционеров, все еще прекрасно одет почему-то?!
Мощность китайских солнечных электростанций превысила 1 ТВт, что больше, чем совокупная мощность солнечных панелей за пределами КНР, которая составляет 971,2 ГВт. Только за январь-май 2025 года в Китае было введено в строй 197,9 ГВт солнечных электростанций (СЭС) – на 388% больше, чем годом ранее.
На этом фоне плюс замедление экономики и выплавки стали в Китае сложился профицит энергетического угля, что привело к тому, что в Китае растет ЭКСПОРТ энергетического угля.
За первые 5 месяцев 2025 года было экспортировано около 2,5 млн тонн угля, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Основными направлениями были Япония, Индонезия и Южная Корея, хотя некоторые грузы отправлялись даже в Нидерланды. Конечно же, на фоне 5 млрд тонн собственной добычи и 500 млн. тонн импорта в 2024 г. – это капля.
Однако налицо новый тренд. Китай отказывается от дешевого и малокачественного угля и, если и покупает, то качественный. Только Австралия увеличивает объемы поставок, а вот крупнейший поставщик, Индонезия, зафиксировал снижение поставок на 26% в течение месяца.
Стоит ли удивляться тому, что угольщики не выполняют планы по погрузке, а РЖД пытается проявить эти проблемы через договора «вези и плати».
Однако, вопрос к нашему Минэнерго и его планами по росту добычи и экспорта угля – насколько долго оно будет игнорировать очевидные знаки?
Прогнозы многократного роста угля, или разговор о волатильности и временном спаде перестает быть безобидной манипуляцией цифрами, это становится больше похоже на махинацию.
Жертвами которой, в условиях дефицита средств, становиться другие важные субъекты и проекты нашей экономки. Деньги на непомерный рост Восточного полигона под уголь можно направить на СМП, на расшивку логистики АЧБ, на в очередной раз замороженный, СШХ.
Нет, уголь не уйдет и не из энергетики, и не из металлургии, но его значение и роль в экономике неуклонно снижается, а наш «король», в глазах российских чиновников и функционеров, все еще прекрасно одет почему-то?!
Битый небитого везет
Республику Калмыкия посетила делегация инвесторов из Ирана во главе с генеральным директором Группы по развитию Южного Евразийского коридора Бахрамом Бахрамсири.
Глава иранской делегации рассказал «Кавказскому Вестнику», что учитывая потенциал и возможности Республики Калмыкия, его компания заинтересована войти в этот регион и вести активную коммерческую деятельность.
Одним из направлений для сотрудничества Бахрам Бахрамсири назвал Лагань, где иранская сторона рассматривает возможность строительства нового порта. По их данным объем товарооборота по МТК "Север-Юг" достиг нескольких десятков млн тонн товаров. Порт Астрахань и порт Махачкала не могут справиться с этим объемом ( 🤷♀️)На его взгляд такая локация как Лагань может хорошо подойти для строительства порта.
Как бы такое развитие событий не казалось невероятным сегодня (откуда деньги? что возить? какие риски?), но если данная программа будет реализована, это будет второй инвестиционный проект иранской инициативы после порта Солянка в Астрахани.
Республику Калмыкия посетила делегация инвесторов из Ирана во главе с генеральным директором Группы по развитию Южного Евразийского коридора Бахрамом Бахрамсири.
Глава иранской делегации рассказал «Кавказскому Вестнику», что учитывая потенциал и возможности Республики Калмыкия, его компания заинтересована войти в этот регион и вести активную коммерческую деятельность.
Одним из направлений для сотрудничества Бахрам Бахрамсири назвал Лагань, где иранская сторона рассматривает возможность строительства нового порта. По их данным объем товарооборота по МТК "Север-Юг" достиг нескольких десятков млн тонн товаров. Порт Астрахань и порт Махачкала не могут справиться с этим объемом ( 🤷♀️)На его взгляд такая локация как Лагань может хорошо подойти для строительства порта.
Как бы такое развитие событий не казалось невероятным сегодня (откуда деньги? что возить? какие риски?), но если данная программа будет реализована, это будет второй инвестиционный проект иранской инициативы после порта Солянка в Астрахани.
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Атлант НЕ чуть поправился
Казалось бы, не самая яркая за последнее время сделка по продаже Транслеса и Грузовой компании от Деметра-Холдинга в Атлант стала знаковой для окончания передела на рынке оперирования грузовыми железнодорожными вагонами.
Теперь можно с уверенностью сказать: «лед тронулся, господа присяжные -заседатели!» или «ставки сделаны, ставок больше нет!» - кому, как больше нравится… таким образом одна из самых рыночно-ориентированных сфер в жд транспорте завершила этап инициации, и уже никогда не станет прежней – то есть конфигурацией рынка собственников вагонов, отражающей эпоху либеральных рыночных реформ начала двухтысячных.
Подводя итог многочисленным и стремительным M&A сделкам с грузовыми вагонами последних двух лет, которые включали как добропорядочные покупки, так и драматические отъёмы, можно описать новый «as is» операторского сектора - как собрание кураторов современного политбюро 2.0 (в знаменитой интерпретации Минченко).
Тут новый игрок номер один, который включает активы Атланта, Трансфин-М, Транслес и ПГК , и частично -НТС – по слухам относится к структурам под патронажем г-на Ротенберга. Далее -по численности парка, но не по влиятельности – ФГК, подконтрольная РЖД и выполняющая функцию стабилизатора работы рынка грузовых жд услуг в целом (а-ля стратегический жд резерв страны). Следом идут кэптивы крупнейших угольных компаний СУЭКа (НТК) и КРУ (Уголь-Транс) с полувагонами преимущественно инновационными. За ними Деметра-Холдинг (Патрушева по Минченко) с зерновозами. А также бессменно-нетленный, поныне здравствующий, памятник былого -Трансойл (отсылающий нас к г-ну Тимченко).
Трудно оценить эффект такого переустройства банальными словами «плохо» или «хорошо», так как это именно точная калька того, как устроена наша система экономики и бизнеса на сегодня. Просто на рынке оперирования она стала наиболее явно, ярко и быстроперестроенно отражать новый уклад. Думается, что вместе со старыми лицами и лидерами отрасли такими широко известными господами как: Сергей Мальцев, Алексей Лихтенфельд, Константин Николаев, Олег Букин, Салман Бабаев и другие, ушла и острая отраслевая дискуссия.
Теперь ведущие общественно политические СМИ и агентства лишились заработка на железнодорожных спецприложениях, призванных отражать , а часто и отстаивать ту или иную позицию участников рынка, в относительно честном публичном и дискуссионном бою.
Видится, что диалог между регуляторами, монополий и хорошо обученной новому порядку, когортой новых операторов-рыночников станет менее острым, и тем более-менее публичным. Все будет решаться тихо, мирно в кабинетах министерств и гос. корпораций, а скорее даже в ресторанах неподалеку.
СОЖТ плюс, минус сохранит свою формальную конфигурацию, но поменяется в персоналиях, и тем более в содержательной работе, которая станет более рутинной, чиновничьей, административно-направленной.
Думается, что ценность аналитиков СОЖТ, как внутренних,таких как Фарид Хусаинов, так и внешних ИПЭМ, info-lineи других, в части исследования трендов на рыке оперирования вагонами, отпадет. Всю статистику нам будут давать из первых рук в нужном ключе, без излишеств, и с «правильными» выводами специально обученные люди нового СОЖТ .
Грустно ли нам быть свидетелями таких пертурбаций?!
– Ну если только- чуть-чуть! Потому, что к старой системе тоже было много вопросов. Сначала она как будто бы затормозила в своем развитии где-то в десятых. И уже совсем остановилась - в двадцатых… теперь думается, что это, возможно, не такая уж и случайность: так как рынок вагонов за 20 прошедших лет мог бы стать еще более либеральным, а заначит менее подверженным пределам, но так не вышло:(
На первых этапах это новое оперторское самоустройство вероятно сможет раскидать застарелые скелеты сожтовских шкафов, но вот что будет дальше- большой вопрос: пока никто, даже наш главный ориентир Китай не придумал ничего лучшего , чем конкуренция для оптимизации, производительности, эффективности и тд … А вот будет ли она в новой системе устройства операторского сообщества?! – это и есть наш главный на сегодня консерн.
Казалось бы, не самая яркая за последнее время сделка по продаже Транслеса и Грузовой компании от Деметра-Холдинга в Атлант стала знаковой для окончания передела на рынке оперирования грузовыми железнодорожными вагонами.
Теперь можно с уверенностью сказать: «лед тронулся, господа присяжные -заседатели!» или «ставки сделаны, ставок больше нет!» - кому, как больше нравится… таким образом одна из самых рыночно-ориентированных сфер в жд транспорте завершила этап инициации, и уже никогда не станет прежней – то есть конфигурацией рынка собственников вагонов, отражающей эпоху либеральных рыночных реформ начала двухтысячных.
Подводя итог многочисленным и стремительным M&A сделкам с грузовыми вагонами последних двух лет, которые включали как добропорядочные покупки, так и драматические отъёмы, можно описать новый «as is» операторского сектора - как собрание кураторов современного политбюро 2.0 (в знаменитой интерпретации Минченко).
Тут новый игрок номер один, который включает активы Атланта, Трансфин-М, Транслес и ПГК , и частично -НТС – по слухам относится к структурам под патронажем г-на Ротенберга. Далее -по численности парка, но не по влиятельности – ФГК, подконтрольная РЖД и выполняющая функцию стабилизатора работы рынка грузовых жд услуг в целом (а-ля стратегический жд резерв страны). Следом идут кэптивы крупнейших угольных компаний СУЭКа (НТК) и КРУ (Уголь-Транс) с полувагонами преимущественно инновационными. За ними Деметра-Холдинг (Патрушева по Минченко) с зерновозами. А также бессменно-нетленный, поныне здравствующий, памятник былого -Трансойл (отсылающий нас к г-ну Тимченко).
Трудно оценить эффект такого переустройства банальными словами «плохо» или «хорошо», так как это именно точная калька того, как устроена наша система экономики и бизнеса на сегодня. Просто на рынке оперирования она стала наиболее явно, ярко и быстроперестроенно отражать новый уклад. Думается, что вместе со старыми лицами и лидерами отрасли такими широко известными господами как: Сергей Мальцев, Алексей Лихтенфельд, Константин Николаев, Олег Букин, Салман Бабаев и другие, ушла и острая отраслевая дискуссия.
Теперь ведущие общественно политические СМИ и агентства лишились заработка на железнодорожных спецприложениях, призванных отражать , а часто и отстаивать ту или иную позицию участников рынка, в относительно честном публичном и дискуссионном бою.
Видится, что диалог между регуляторами, монополий и хорошо обученной новому порядку, когортой новых операторов-рыночников станет менее острым, и тем более-менее публичным. Все будет решаться тихо, мирно в кабинетах министерств и гос. корпораций, а скорее даже в ресторанах неподалеку.
СОЖТ плюс, минус сохранит свою формальную конфигурацию, но поменяется в персоналиях, и тем более в содержательной работе, которая станет более рутинной, чиновничьей, административно-направленной.
Думается, что ценность аналитиков СОЖТ, как внутренних,таких как Фарид Хусаинов, так и внешних ИПЭМ, info-lineи других, в части исследования трендов на рыке оперирования вагонами, отпадет. Всю статистику нам будут давать из первых рук в нужном ключе, без излишеств, и с «правильными» выводами специально обученные люди нового СОЖТ .
Грустно ли нам быть свидетелями таких пертурбаций?!
– Ну если только- чуть-чуть! Потому, что к старой системе тоже было много вопросов. Сначала она как будто бы затормозила в своем развитии где-то в десятых. И уже совсем остановилась - в двадцатых… теперь думается, что это, возможно, не такая уж и случайность: так как рынок вагонов за 20 прошедших лет мог бы стать еще более либеральным, а заначит менее подверженным пределам, но так не вышло:(
На первых этапах это новое оперторское самоустройство вероятно сможет раскидать застарелые скелеты сожтовских шкафов, но вот что будет дальше- большой вопрос: пока никто, даже наш главный ориентир Китай не придумал ничего лучшего , чем конкуренция для оптимизации, производительности, эффективности и тд … А вот будет ли она в новой системе устройства операторского сообщества?! – это и есть наш главный на сегодня консерн.
Ведомости
«Деметра-холдинг» продал часть своих железнодорожных активов оператору «Атлант»
В результате на рынке появится второй по размеру игрок с парком до 108 000 грузовых вагонов
Превосходное интервью Председателя Президиума СОЖТ
г-на Ромашова в стиле:
Вдох глубокий, руки шире,
Не спешите, три-четыре!
Бодрость духа, грация и ПЛАСТИКА.
Общеукрепляющая,
Утром отрезвляющая
(ЕСЛИ ЖИВ ПОКА ЕЩЕ) ГИМНАСТИКА
… из которого нам становится понятно, что рынок оперирования жил, жив и будет жить … а вот что ничего ему не угрожает, после этого знакового (первый раз за 7 лет, кажется) выступления Игоря Валерьевича, перестало быть таким уж очевидным.
В целом, после энергичной перепалки операторов и РЖД в ведущих российских СМИ и ТГ-каналах, и министерских кабинетах, общий тон выступления Председателя (не зиц(!) примирительный (то, что мы и предсказали в предыдущем посте).
➕ Есть моменты не просто убедительные, а до гениальности точно описывающие проблемы современного железнодорожного транспорта. Это, в первую очередь касается конкуренции железнодорожных грузоперевозок и автотранспорта.
➕ /➖ Есть моменты, где спикер явно не договаривает. Ну например, логично было бы сказать, что есть расстояния и типы перевозок, на которых преимущества РЖД неоспоримы, и никакой конкуренции там нет и быть не может, а есть наоборот, где монополии и не надо бороться за груз.
Или, например, двусмысленно воспринимается часть о кэптивных операторах. Как будто бы рынок открытый, но то, что на него приходят игроки с разными бизнес мотивами – это почему-то (как следует из комментария г-н Ромашова) плохо?!
➖ Есть и откровенно не убеждающие аргументы, например, в части передачи вагонного парка в единое управление. Не понятно: почему консолидирующий оператор перестал бы закупать вагоны? И, аргумент из истории МПС с отсутствием у них средств в девяностые, точно, -неподходящее доказательство. Да и парк-АГ, собранный ЦФТО в начале двухтысячных на базе ФГК, не показал таких уж отрицательных результатов в части удовлетворённости грузоотправителей и перевозок.
Не ясно, как сочетается идея: «рынок сам себя отрулит» против вопроса: «как выжить вагоностроителям, если спрос на вагоны упадет?!». Тут все же надо определиться: или трусы или крест. Если у нас рынок, тогда почему кого-то надо спасать, если же спасаем за госсчёт (или все скиньтесь для поддержания вагоностроителей), то тогда причем тут рынок?!
Но, в целом повторюсь, кажется, что акцент в дискуссии Операторы Vs РЖД смещается больше к здравому смыслу и поиску компромиссов: это ни когда каждый за себя, а когда все понимают, что надо немного подвинуться. И это безусловно позитивный сигнал.
Другое дело, что продиктован он кажется тем, что если бы СОЖТ продолжил «зарубаться» (сорри за моветон), то мог бы оказаться и вовсе не удел в НОВЫХ УСЛОВИЯХ ЛИДЕРСТВА и рыночной КОНЪЮНКТУРЫ в оперировании подвижным составом.
г-на Ромашова в стиле:
Вдох глубокий, руки шире,
Не спешите, три-четыре!
Бодрость духа, грация и ПЛАСТИКА.
Общеукрепляющая,
Утром отрезвляющая
(ЕСЛИ ЖИВ ПОКА ЕЩЕ) ГИМНАСТИКА
… из которого нам становится понятно, что рынок оперирования жил, жив и будет жить … а вот что ничего ему не угрожает, после этого знакового (первый раз за 7 лет, кажется) выступления Игоря Валерьевича, перестало быть таким уж очевидным.
В целом, после энергичной перепалки операторов и РЖД в ведущих российских СМИ и ТГ-каналах, и министерских кабинетах, общий тон выступления Председателя (не зиц(!) примирительный (то, что мы и предсказали в предыдущем посте).
Или, например, двусмысленно воспринимается часть о кэптивных операторах. Как будто бы рынок открытый, но то, что на него приходят игроки с разными бизнес мотивами – это почему-то (как следует из комментария г-н Ромашова) плохо?!
Не ясно, как сочетается идея: «рынок сам себя отрулит» против вопроса: «как выжить вагоностроителям, если спрос на вагоны упадет?!». Тут все же надо определиться: или трусы или крест. Если у нас рынок, тогда почему кого-то надо спасать, если же спасаем за госсчёт (или все скиньтесь для поддержания вагоностроителей), то тогда причем тут рынок?!
Но, в целом повторюсь, кажется, что акцент в дискуссии Операторы Vs РЖД смещается больше к здравому смыслу и поиску компромиссов: это ни когда каждый за себя, а когда все понимают, что надо немного подвинуться. И это безусловно позитивный сигнал.
Другое дело, что продиктован он кажется тем, что если бы СОЖТ продолжил «зарубаться» (сорри за моветон), то мог бы оказаться и вовсе не удел в НОВЫХ УСЛОВИЯХ ЛИДЕРСТВА и рыночной КОНЪЮНКТУРЫ в оперировании подвижным составом.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Несколько соображений в связи с напряжением, возникших в отношениях Москвы и Баку в последние дни.
Напомним, что западный маршрут МТК "Север - Юг" проходит через Азербайджан и считается в российских проектах в качестве основного для увеличения объемов грузопотока в Иран. Есть еще транскаспийский маршрут и восточный через Казахстан и Туркменистан, но инфраструктура обеих маршрутов в меньшей степени готова к большим объемам.
Портовая инфраструктура Ирана в значительной степени пострадала во время 14 дневной войны с Израилем, а до этого в главном для нас порту Бандар-Аббасе гремели мощные взрывы. Точную степень повреждения мы до сих пор не знаем. Однако, очевидно, что обострения на Ближнем Востоке и Южном Кавказе могут оказать значительное влияние на реализацию наших флагманских проектов транспортных коридоров.
Что лишний раз доказывает, что в сложных международных логистических проектах надо быть гибче, и развивать инфраструктуру альтернативных транспортных коридоров, чтобы не зависеть от какого-то одного из них, сдерживая торговые возможности.
Напомним, что западный маршрут МТК "Север - Юг" проходит через Азербайджан и считается в российских проектах в качестве основного для увеличения объемов грузопотока в Иран. Есть еще транскаспийский маршрут и восточный через Казахстан и Туркменистан, но инфраструктура обеих маршрутов в меньшей степени готова к большим объемам.
Портовая инфраструктура Ирана в значительной степени пострадала во время 14 дневной войны с Израилем, а до этого в главном для нас порту Бандар-Аббасе гремели мощные взрывы. Точную степень повреждения мы до сих пор не знаем. Однако, очевидно, что обострения на Ближнем Востоке и Южном Кавказе могут оказать значительное влияние на реализацию наших флагманских проектов транспортных коридоров.
Что лишний раз доказывает, что в сложных международных логистических проектах надо быть гибче, и развивать инфраструктуру альтернативных транспортных коридоров, чтобы не зависеть от какого-то одного из них, сдерживая торговые возможности.