Интуиция подскажет

WSJ: Что пошло не так с Boeing?

Здесь есть много потенциальных факторов: культура, которая ставит финансовый инжиниринг выше аэрокосмического инжиниринга, стратегия аутсорсинга, которая переносит работу на более дешевые заводы или поставщиков, преследование производственных целей в ущерб целям безопасности и руководство, отстраненное от сотрудников. Boeing достиг точки, когда люди искренне задаются вопросом: может ли Boeing потерпеть неудачу?

Критики относят начало упадка к 1990-м годам, когда Boeing начала перенимать многие из управленческих практик, распространенных у ее поставщика General Electric, включая фокус на краткосрочной прибыльности. Слияние с конкурентом McDonnell Douglas в 1997 году еще больше закрепило отход Boeing от инженерной культуры в сторону более централизованного корпоративного контроля. Решение перенести штаб-квартиру из производственного центра в Сиэтле в Чикаго в 2001 году, а затем в Вирджинию в 2022 году, стало примером этого сдвига.

Возможно, лучшим путем вперед было бы разделить компанию, чтобы позволить каждому подразделению лучше сосредоточиться на своих сильных сторонах, следуя примеру GE. Оборонная часть Boeing, которая приносит 31% от общего дохода, возможно, могла бы обойтись без космических проектов, которые не идут ни в какое сравнение с SpaceX Илона Маска.

Чтобы возродить подлинную историю успеха, Boeing следует вернуться в 1990-е годы, когда команда под руководством давнего инженера компании, а позднее генерального директора Ford Motor Алана Малалли , спроектировала 777 в сотрудничестве с клиентами авиакомпаний и впервые применила новые инструменты компьютерного проектирования.

С $58 млрд долга, $12,5 млрд из которых подлежат выплате в 2025 и 2026 годах, легких путей нет. Во второй половине десятилетия руководителям придется начать вкладывать значительные средства в разработку нового инновационного узкофюзеляжного самолета на замену MAX. Не сделать этого, скорее всего, означало бы отказаться от прямой конкуренции с европейским конкурентом Airbus.

И The Times туда же: «Boeing и Airbus занимают 90% рынка коммерческих самолетов, поэтому если убрать одного из них, предложение самолетов быстро иссякнет. А меньшее количество новых самолетов означает, в лучшем случае, что авиакомпании не смогут предложить достаточно мест, чтобы удовлетворить спрос, который продолжает расти даже в таких зрелых регионах, как Европа. По прогнозам Eurocontrol, количество рейсов увеличится с 10,1 миллиона в прошлом году до 13,3 миллиона к 2030 году. В худшем случае, нехватка самолетов может привести к сокращению количества доступных мест, поскольку перевозчики не смогут заменить вышедшие из эксплуатации самолеты».

От себя добавлю, что текущий кризис авиапроизводства на Западе касается далеко не только Боинг или Эйрбас, но и основных производителей двигателей (GE, RR, PW) и субподрядчиков.

Но есть и хорошие новости: кризис в производстве новых моделей самолетов обуславливает продление эксплуатации старых, а значит - рост сектора технического обслуживания и ремонта самолетов. А во-вторых, помимо уже заявляющих о себе бразильском Embraer и китайском COMAC, в ближайшие годы стоит ожидать, что на рынок производства самолетов наконец выйдут выросшие за последние годы технологичные компании (уровня Амазона, у которого уже есть своя авиакомпания, или того же Маска - но не обязательно именно они, конечно). Стартапы вроде Radia Aerospace или Nautilus, пытающиеся предложить альтернативу европейскому и американскому гигантам - первые пытающиеся. Будут и другие.

@intuition2036

WSJ

What Went So Wrong With Boeing?

With trust gone and cash dwindling, questions swirl about potential endgames for a national icon.

www.group-telegram.com/us/intuition2036.com/16234

18.4K viewsOct 26, 2024 at 19:29

WSJ: Что пошло не так с Boeing?

Здесь есть много потенциальных факторов: культура, которая ставит финансовый инжиниринг выше аэрокосмического инжиниринга, стратегия аутсорсинга, которая переносит работу на более дешевые заводы или поставщиков, преследование производственных целей в ущерб целям безопасности и руководство, отстраненное от сотрудников. Boeing достиг точки, когда люди искренне задаются вопросом: может ли Boeing потерпеть неудачу?

Критики относят начало упадка к 1990-м годам, когда Boeing начала перенимать многие из управленческих практик, распространенных у ее поставщика General Electric, включая фокус на краткосрочной прибыльности. Слияние с конкурентом McDonnell Douglas в 1997 году еще больше закрепило отход Boeing от инженерной культуры в сторону более централизованного корпоративного контроля. Решение перенести штаб-квартиру из производственного центра в Сиэтле в Чикаго в 2001 году, а затем в Вирджинию в 2022 году, стало примером этого сдвига.

Возможно, лучшим путем вперед было бы разделить компанию, чтобы позволить каждому подразделению лучше сосредоточиться на своих сильных сторонах, следуя примеру GE. Оборонная часть Boeing, которая приносит 31% от общего дохода, возможно, могла бы обойтись без космических проектов, которые не идут ни в какое сравнение с SpaceX Илона Маска.

Чтобы возродить подлинную историю успеха, Boeing следует вернуться в 1990-е годы, когда команда под руководством давнего инженера компании, а позднее генерального директора Ford Motor Алана Малалли , спроектировала 777 в сотрудничестве с клиентами авиакомпаний и впервые применила новые инструменты компьютерного проектирования.

С $58 млрд долга, $12,5 млрд из которых подлежат выплате в 2025 и 2026 годах, легких путей нет. Во второй половине десятилетия руководителям придется начать вкладывать значительные средства в разработку нового инновационного узкофюзеляжного самолета на замену MAX. Не сделать этого, скорее всего, означало бы отказаться от прямой конкуренции с европейским конкурентом Airbus.

И The Times туда же: «Boeing и Airbus занимают 90% рынка коммерческих самолетов, поэтому если убрать одного из них, предложение самолетов быстро иссякнет. А меньшее количество новых самолетов означает, в лучшем случае, что авиакомпании не смогут предложить достаточно мест, чтобы удовлетворить спрос, который продолжает расти даже в таких зрелых регионах, как Европа. По прогнозам Eurocontrol, количество рейсов увеличится с 10,1 миллиона в прошлом году до 13,3 миллиона к 2030 году. В худшем случае, нехватка самолетов может привести к сокращению количества доступных мест, поскольку перевозчики не смогут заменить вышедшие из эксплуатации самолеты».

От себя добавлю, что текущий кризис авиапроизводства на Западе касается далеко не только Боинг или Эйрбас, но и основных производителей двигателей (GE, RR, PW) и субподрядчиков.

Но есть и хорошие новости: кризис в производстве новых моделей самолетов обуславливает продление эксплуатации старых, а значит - рост сектора технического обслуживания и ремонта самолетов. А во-вторых, помимо уже заявляющих о себе бразильском Embraer и китайском COMAC, в ближайшие годы стоит ожидать, что на рынок производства самолетов наконец выйдут выросшие за последние годы технологичные компании (уровня Амазона, у которого уже есть своя авиакомпания, или того же Маска - но не обязательно именно они, конечно). Стартапы вроде Radia Aerospace или Nautilus, пытающиеся предложить альтернативу европейскому и американскому гигантам - первые пытающиеся. Будут и другие.

@intuition2036

BY Интуиция подскажет