Россия выдавливает китайские авто — чтобы освободить место для своих? Проблема в том, что своих пока нет
На российском авторынке началось то, что в Кремле могли бы назвать «естественным импортозамещением», если бы не одно «но»: импорт-то уходит, а замещение всё ещё в проекте. До десяти китайских брендов автомобилей — от Kaiyi до VGV — готовятся к тихому (или не очень) бегству из России. Причины банальны: нет спроса, есть склады, а ставка Центробанка делает автокредит роскошью, сравнимой с дачей на Рублёвке.
На этом фоне российские власти предпринимают шаги, которые снаружи кажутся патриотическими, а изнутри — паническими. Один из них: предложение ограничить список брендов, допущенных к работе в такси, исключительно теми, что производятся в России с высокой локализацией. То есть «Москвич», LADA и редкий зверь под названием Evolute. Для агрегаторов это как выбор между «Жигулями» и… другими «Жигулями».
Зачем это делается? Ответ предельно прагматичен: китайцы уходят — нужно кому-то показать, что это победа, а не симптом. Лучше всего — «возрождение отечественного автопрома». Только вот параллельно с бегством китайцев АвтоВАЗ сворачивает производство Lada Granta, отправляя сотрудников в отпуск с 1 мая. Причина — те же 100 тысяч машин на складах, что никто не хочет покупать, и 33-процентное падение продаж в марте. А значит, пока уходит один поставщик, второй просто отключает двигатель и смотрит на это с грустью.
На бумаге замена импорта выглядит разумно: пусть Россия сама производит свои автомобили, для себя и для такси. На практике же это превращается в сценарий, где и китайцы уехали, и своих ещё нет, и таксисты, чтобы не разориться, пересаживаются на велосипеды.
Да, государство старается. То предлагает пересадить чиновников на Lada, то предлагает пошлины на китайские авто, то объявляет модернизацию производства. Только в условиях, когда люди перестали брать кредиты даже на стиральные машины, — ставить ставку в 21% и ждать роста спроса на автомобили — всё равно что включать кондиционер зимой и удивляться, почему не становится теплее.
Россия могла бы использовать уход китайских брендов как точку перезапуска. Но вместо этого — скорее как повод раздать субсидии АвтоВАЗу и ужесточить правила игры для всех, кто ещё работает. Возможно, мы наблюдаем редкий случай, когда рынок всё ещё жив, но его спасают методами, которые больше подходят для вскрытия.
Главная проблема не в том, что китайские машины уезжают. И не в том, что российские — не заводятся. А в том, что между ними — пустота, которую не заполнить шильдиками, переклеенными на конвейере.
И если это и есть «новая норма» российской экономики — то привыкаем не к импортозамещению, а к замещению иллюзий.
Россия выдавливает китайские авто — чтобы освободить место для своих? Проблема в том, что своих пока нет
На российском авторынке началось то, что в Кремле могли бы назвать «естественным импортозамещением», если бы не одно «но»: импорт-то уходит, а замещение всё ещё в проекте. До десяти китайских брендов автомобилей — от Kaiyi до VGV — готовятся к тихому (или не очень) бегству из России. Причины банальны: нет спроса, есть склады, а ставка Центробанка делает автокредит роскошью, сравнимой с дачей на Рублёвке.
На этом фоне российские власти предпринимают шаги, которые снаружи кажутся патриотическими, а изнутри — паническими. Один из них: предложение ограничить список брендов, допущенных к работе в такси, исключительно теми, что производятся в России с высокой локализацией. То есть «Москвич», LADA и редкий зверь под названием Evolute. Для агрегаторов это как выбор между «Жигулями» и… другими «Жигулями».
Зачем это делается? Ответ предельно прагматичен: китайцы уходят — нужно кому-то показать, что это победа, а не симптом. Лучше всего — «возрождение отечественного автопрома». Только вот параллельно с бегством китайцев АвтоВАЗ сворачивает производство Lada Granta, отправляя сотрудников в отпуск с 1 мая. Причина — те же 100 тысяч машин на складах, что никто не хочет покупать, и 33-процентное падение продаж в марте. А значит, пока уходит один поставщик, второй просто отключает двигатель и смотрит на это с грустью.
На бумаге замена импорта выглядит разумно: пусть Россия сама производит свои автомобили, для себя и для такси. На практике же это превращается в сценарий, где и китайцы уехали, и своих ещё нет, и таксисты, чтобы не разориться, пересаживаются на велосипеды.
Да, государство старается. То предлагает пересадить чиновников на Lada, то предлагает пошлины на китайские авто, то объявляет модернизацию производства. Только в условиях, когда люди перестали брать кредиты даже на стиральные машины, — ставить ставку в 21% и ждать роста спроса на автомобили — всё равно что включать кондиционер зимой и удивляться, почему не становится теплее.
Россия могла бы использовать уход китайских брендов как точку перезапуска. Но вместо этого — скорее как повод раздать субсидии АвтоВАЗу и ужесточить правила игры для всех, кто ещё работает. Возможно, мы наблюдаем редкий случай, когда рынок всё ещё жив, но его спасают методами, которые больше подходят для вскрытия.
Главная проблема не в том, что китайские машины уезжают. И не в том, что российские — не заводятся. А в том, что между ними — пустота, которую не заполнить шильдиками, переклеенными на конвейере.
И если это и есть «новая норма» российской экономики — то привыкаем не к импортозамещению, а к замещению иллюзий.
BY Плавильный котёл
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
"There are several million Russians who can lift their head up from propaganda and try to look for other sources, and I'd say that most look for it on Telegram," he said. In addition, Telegram now supports the use of third-party streaming tools like OBS Studio and XSplit to broadcast live video, allowing users to add overlays and multi-screen layouts for a more professional look. Founder Pavel Durov says tech is meant to set you free NEWS These administrators had built substantial positions in these scrips prior to the circulation of recommendations and offloaded their positions subsequent to rise in price of these scrips, making significant profits at the expense of unsuspecting investors, Sebi noted.
from us
