Страничка истории от Павла Плунского. К 40-летию начала эксплуатации Су-27 в строевых частях
40 лет назад, в конце июня 1985 года, в строевой полк ВВС Советского Союза с серийного завода была передана первая партия истребителей Су-27.
Подготовка к выпуску Су-27 в варианте Т-10С началась на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1979 году, и первый экземпляр самолета с серийным №04-03 был сдан на заводе по окончанию сборки в марте 1981-го, после чего его отправили в ОКБ Сухого для проведения испытаний – он стал вторым (после Т10-7) опытным экземпляром машины в новой компоновке. В 1981–1983 годах в Комсомольске-на-Амуре было выпущено и сдано еще 22 самолета, все они в том или ином виде также были переданы ОКБ и использовались для продолжения испытаний: пять экземпляров – для различного вида испытаний на прочность (статическую и повторную статику), остальные – для летных испытаний. Именно на этих машинах в ОКБ был выполнен основной объем работ при проведении государственных совместных испытаний Су-27 в 1982–1983 годах, и позднее, в 1984–1989 годах при проведении различных доводочных работ, предшествовавших принятию самолета на вооружение.
Госиспытания Су-27 официально завершили в декабре 1983-го, и совместным решением МАП-ВВС срок окончания первоочередных доработок и передачи в строй первой партии Су-27 был определен на конец следующего года. При этом для упрощения процесса переучивания решили, что эти самолеты будут переданы в 60-й истребительный авиаполк, который дислоцировался на том же самом аэродроме Дземги, который был базовым для серийного завода (на тот момент 60 иап входил в состав ВВС Советского Союза, но немного позднее, в 1986-м, был переведен в авиацию ПВО страны).
С самого начала 1984 года в ОКБ совместно с руководством КнААЗ прикладывали максимум усилий для выполнения работ в срок, и в октябре 1984-го на завод для оформления приемки прибыла представительная комиссия ВВС и ПВО. Был подписан официальный акт, согласно которому в полк передавались первые четыре экземпляра Су-27 – машины 7-й производственной серии. Однако буквально неделю спустя самолеты вернули обратно на завод для завершения доработок, и понадобилось еще более полугода для официального завершения программы испытаний по доводке Су-27.
Реально передача первой партии Су-27 в строй состоялась только 20 июня 1985 года, в 60 иап были переданы два самолета с серийными номерами 08-03 и 08-05 (получили бортовые номера 05 и 06 соответственно). Менее недели спустя, 26 июня, в полку состоялась первая летная смена на них: первым строевым летчиком, самостоятельно вылетевшим на Су-27, стал командир 60 иап полковник Н.И. Саулов, вслед за ним на новом истребителе слетал командир 28-й истребительной авиадивизии генерал-майор А.И. Басов. Из полковых летчиков первыми на Су-27 вылетели майор А.В. Пуленко и капитаны В.Н. Лихачев, К.Б. Кочкарев и С.Ф. Фаязов.
Вслед за летчиками 60 иап летом 1985-го Су-27 начали осваивать в 148 ЦБП авиации войск ПВО в Саваслейке и в 4 ЦБП ВВС в Липецке, а затем, осенью 1985-го – в 831 иап ВВС в Миргороде и 941 иап ПВО в Килп-Явре. Так в 1985 году началась строевая эксплуатация истребителей Су-27 в Вооруженных Силах Советского Союза.
На фото: один из первых двух Су-27, поставленных в строевую часть Вооруженных Сил Советского Союза 20 июня 1985 года (машина №08-05); командир 60 иап полковник Н.И. Саулов (слева) и командир 28 иад генерал-майор А.И. Басов (справа) после первых самостоятельных вылетов на Су-27, аэродром Дземги, 26 июня 1985 года
40 лет назад, в конце июня 1985 года, в строевой полк ВВС Советского Союза с серийного завода была передана первая партия истребителей Су-27.
Подготовка к выпуску Су-27 в варианте Т-10С началась на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1979 году, и первый экземпляр самолета с серийным №04-03 был сдан на заводе по окончанию сборки в марте 1981-го, после чего его отправили в ОКБ Сухого для проведения испытаний – он стал вторым (после Т10-7) опытным экземпляром машины в новой компоновке. В 1981–1983 годах в Комсомольске-на-Амуре было выпущено и сдано еще 22 самолета, все они в том или ином виде также были переданы ОКБ и использовались для продолжения испытаний: пять экземпляров – для различного вида испытаний на прочность (статическую и повторную статику), остальные – для летных испытаний. Именно на этих машинах в ОКБ был выполнен основной объем работ при проведении государственных совместных испытаний Су-27 в 1982–1983 годах, и позднее, в 1984–1989 годах при проведении различных доводочных работ, предшествовавших принятию самолета на вооружение.
Госиспытания Су-27 официально завершили в декабре 1983-го, и совместным решением МАП-ВВС срок окончания первоочередных доработок и передачи в строй первой партии Су-27 был определен на конец следующего года. При этом для упрощения процесса переучивания решили, что эти самолеты будут переданы в 60-й истребительный авиаполк, который дислоцировался на том же самом аэродроме Дземги, который был базовым для серийного завода (на тот момент 60 иап входил в состав ВВС Советского Союза, но немного позднее, в 1986-м, был переведен в авиацию ПВО страны).
С самого начала 1984 года в ОКБ совместно с руководством КнААЗ прикладывали максимум усилий для выполнения работ в срок, и в октябре 1984-го на завод для оформления приемки прибыла представительная комиссия ВВС и ПВО. Был подписан официальный акт, согласно которому в полк передавались первые четыре экземпляра Су-27 – машины 7-й производственной серии. Однако буквально неделю спустя самолеты вернули обратно на завод для завершения доработок, и понадобилось еще более полугода для официального завершения программы испытаний по доводке Су-27.
Реально передача первой партии Су-27 в строй состоялась только 20 июня 1985 года, в 60 иап были переданы два самолета с серийными номерами 08-03 и 08-05 (получили бортовые номера 05 и 06 соответственно). Менее недели спустя, 26 июня, в полку состоялась первая летная смена на них: первым строевым летчиком, самостоятельно вылетевшим на Су-27, стал командир 60 иап полковник Н.И. Саулов, вслед за ним на новом истребителе слетал командир 28-й истребительной авиадивизии генерал-майор А.И. Басов. Из полковых летчиков первыми на Су-27 вылетели майор А.В. Пуленко и капитаны В.Н. Лихачев, К.Б. Кочкарев и С.Ф. Фаязов.
Вслед за летчиками 60 иап летом 1985-го Су-27 начали осваивать в 148 ЦБП авиации войск ПВО в Саваслейке и в 4 ЦБП ВВС в Липецке, а затем, осенью 1985-го – в 831 иап ВВС в Миргороде и 941 иап ПВО в Килп-Явре. Так в 1985 году началась строевая эксплуатация истребителей Су-27 в Вооруженных Силах Советского Союза.
На фото: один из первых двух Су-27, поставленных в строевую часть Вооруженных Сил Советского Союза 20 июня 1985 года (машина №08-05); командир 60 иап полковник Н.И. Саулов (слева) и командир 28 иад генерал-майор А.И. Басов (справа) после первых самостоятельных вылетов на Су-27, аэродром Дземги, 26 июня 1985 года
👍53🔥4❤2🤡1
Страничка истории от Павла Плунского. О первом показе Су-27 руководству страны
40 лет назад, 10 июля 1985 года, на аэродроме Мачулищи под Минском состоялся показ высшему руководству СССР образцов новой боевой авиатехники, среди которых впервые были и новейшие на тот момент истребители Су-27.
В 1950–1970-е годы подобные закрытые показы новой боевой техники, которые Минобороны совместно с руководством ВПК страны устраивало для первых лиц государства, проходили регулярно. Очень любил это Н.С. Хрущев – для него их устраивали чуть ли не ежегодно. При Брежневе такие мероприятия проводились гораздо реже. Тем не менее, новые боевые самолеты в Кубинке и Ахтубинске периодически демонстрировали и ему. Практиковались также посещения серийных авиазаводов во время поездок Леонида Ильича по стране. Так, например, в августе 1972-го генсек побывал в Новосибирске, где на авиазаводе им. В.П. Чкалова только что запустили в серию Су-24, а весной 1978-го во время поездки по Сибири и Дальнему Востоку он посетил авиазаводы в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, где ему показывали МиГ-27 и Су-17М3.
Но затем наступил перерыв. Руководство Минобороны совместно с МАП несколько раз пыталось провести новые показы: в частности, по указаниям Д.Ф. Устинова дважды – летом 1978-го на аэродроме Чкаловский и летом 1981-го в Кубинке – организовывались выставки новой техники, на которые ОКБ Сухого перегоняло первые опытные образцы Су-27, но каждый раз визит генсека в самый последний момент отменяли. Ну а затем с 1982 года в СССР наступила череда частых смен руководства страны, и лишь после того, как весной 1985-го генсеком стал М.С. Горбачев, у военных, наконец, появилась возможность отрапортовать о своих успехах.
На этот раз показ новой техники решено было провести на аэродроме Мачулищи в пригороде Минска. ОКБ Сухого «командировало» туда два самых новых экземпляра Су-27 – опытные Т10-31 и Т10-32, незадолго до этого полученные с серийного завода. 12 июня оба перебазировали из Жуковского в Мачулищи, и с 13 июня летчик-испытатели ОКБ О.Г. Цой и В.Г. Пугачев приступили к тренировочным полетам на пилотаж. 15 июня сюда для «подстраховки» пригнали еще одну опытную машину – Т10-15, и, как оказалось, не зря, поскольку Т10-31 вскоре пришлось отстранить от полетов из-за отказа системы управления носками.
Тренировки продолжались до 25 июня, когда выяснилось, что по каким-то причинам показ переносится на июль. К 1 июля по инициативе М.П. Симонова в дополнение к одноместным Су-27 в Мачулищи перегнали и первый опытный экземпляр «спарки» Су-27УБ – Т10У-1. Тренировки возобновили со 2 июля, за демонстрационными полетами на этом этапе наблюдало множество людей, присутствовавших на авиабазе, в т.ч. из руководства ВВС и ПВО. Пилотаж на Су-27 в исполнении В.Г. Пугачева был довольно впечатляющим, и неудивительно, что у некоторых представителей Главкомата ВВС возникло желание лично опробовать новый самолет в воздухе. Понятно, что выполнить это на одноместной машине без соответствующей подготовки было невозможно, но ведь не зря же ОКБ перегнало сюда еще и «спарку»!
Проблема заключалась в том, что Су-27УБ к тому времени находился лишь на начальном этапе заводских испытаний – на нем успели выполнить всего 35 полетов. До сих пор на нем работали только испытатели ОКБ, а из военных единственный ознакомительный полет выполнил только один летчик-инспектор управления боевой подготовки ВВС Т.С. Шешеня. Тем не менее, М.П. Симонов решил пойти на риск, и с 8 по 11 июля О.Г. Цой выполнил на Т10У-1 четыре «вывозных» полета для генерал-майоров авиации Шпака и Басистого из Главкомата ВВС.
Сам показ новой авиатехники Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С. Горбачеву состоялся 10 июля, однако особого интереса со стороны генсека не вызвал и прошел довольно буднично. Не последовало и никаких сообщений в прессе – время «гласности» в СССР к тому времени еще не настало. Реальный выход Су-27 на публичную сцену был еще впереди…
На фото: опытные самолеты Т10У-1 и Т10-15, участвовавшие в показе новой техники на аэродроме Мачулищи в июле 1985 года
40 лет назад, 10 июля 1985 года, на аэродроме Мачулищи под Минском состоялся показ высшему руководству СССР образцов новой боевой авиатехники, среди которых впервые были и новейшие на тот момент истребители Су-27.
В 1950–1970-е годы подобные закрытые показы новой боевой техники, которые Минобороны совместно с руководством ВПК страны устраивало для первых лиц государства, проходили регулярно. Очень любил это Н.С. Хрущев – для него их устраивали чуть ли не ежегодно. При Брежневе такие мероприятия проводились гораздо реже. Тем не менее, новые боевые самолеты в Кубинке и Ахтубинске периодически демонстрировали и ему. Практиковались также посещения серийных авиазаводов во время поездок Леонида Ильича по стране. Так, например, в августе 1972-го генсек побывал в Новосибирске, где на авиазаводе им. В.П. Чкалова только что запустили в серию Су-24, а весной 1978-го во время поездки по Сибири и Дальнему Востоку он посетил авиазаводы в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, где ему показывали МиГ-27 и Су-17М3.
Но затем наступил перерыв. Руководство Минобороны совместно с МАП несколько раз пыталось провести новые показы: в частности, по указаниям Д.Ф. Устинова дважды – летом 1978-го на аэродроме Чкаловский и летом 1981-го в Кубинке – организовывались выставки новой техники, на которые ОКБ Сухого перегоняло первые опытные образцы Су-27, но каждый раз визит генсека в самый последний момент отменяли. Ну а затем с 1982 года в СССР наступила череда частых смен руководства страны, и лишь после того, как весной 1985-го генсеком стал М.С. Горбачев, у военных, наконец, появилась возможность отрапортовать о своих успехах.
На этот раз показ новой техники решено было провести на аэродроме Мачулищи в пригороде Минска. ОКБ Сухого «командировало» туда два самых новых экземпляра Су-27 – опытные Т10-31 и Т10-32, незадолго до этого полученные с серийного завода. 12 июня оба перебазировали из Жуковского в Мачулищи, и с 13 июня летчик-испытатели ОКБ О.Г. Цой и В.Г. Пугачев приступили к тренировочным полетам на пилотаж. 15 июня сюда для «подстраховки» пригнали еще одну опытную машину – Т10-15, и, как оказалось, не зря, поскольку Т10-31 вскоре пришлось отстранить от полетов из-за отказа системы управления носками.
Тренировки продолжались до 25 июня, когда выяснилось, что по каким-то причинам показ переносится на июль. К 1 июля по инициативе М.П. Симонова в дополнение к одноместным Су-27 в Мачулищи перегнали и первый опытный экземпляр «спарки» Су-27УБ – Т10У-1. Тренировки возобновили со 2 июля, за демонстрационными полетами на этом этапе наблюдало множество людей, присутствовавших на авиабазе, в т.ч. из руководства ВВС и ПВО. Пилотаж на Су-27 в исполнении В.Г. Пугачева был довольно впечатляющим, и неудивительно, что у некоторых представителей Главкомата ВВС возникло желание лично опробовать новый самолет в воздухе. Понятно, что выполнить это на одноместной машине без соответствующей подготовки было невозможно, но ведь не зря же ОКБ перегнало сюда еще и «спарку»!
Проблема заключалась в том, что Су-27УБ к тому времени находился лишь на начальном этапе заводских испытаний – на нем успели выполнить всего 35 полетов. До сих пор на нем работали только испытатели ОКБ, а из военных единственный ознакомительный полет выполнил только один летчик-инспектор управления боевой подготовки ВВС Т.С. Шешеня. Тем не менее, М.П. Симонов решил пойти на риск, и с 8 по 11 июля О.Г. Цой выполнил на Т10У-1 четыре «вывозных» полета для генерал-майоров авиации Шпака и Басистого из Главкомата ВВС.
Сам показ новой авиатехники Генеральному секретарю ЦК КПСС М.С. Горбачеву состоялся 10 июля, однако особого интереса со стороны генсека не вызвал и прошел довольно буднично. Не последовало и никаких сообщений в прессе – время «гласности» в СССР к тому времени еще не настало. Реальный выход Су-27 на публичную сцену был еще впереди…
На фото: опытные самолеты Т10У-1 и Т10-15, участвовавшие в показе новой техники на аэродроме Мачулищи в июле 1985 года
👍44❤6👏3🔥1
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете-разведчике Су-24МР
45 лет назад, 26 июля 1980 года, впервые поднялся в воздух Су-24МР – по факту первый для ОКБ Сухого специализированный разведывательный самолет, доведенный до этапа летных испытаний и серийного выпуска.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1971 году, когда по решению Военно-промышленной комиссии (ВПК) был разработан аванпроект самолета-разведчика под шифром Т-58МР. В дальнейшем прошло еще несколько этапов проектирования, связанных прежде всего с уточнением состава разведывательного оборудования самолета, которое, согласно ТТЗ военных, требовалось объединить в единый комплекс. Постановлением правительства от 19 марта 1973 года на перспективу задавалась разработка сразу двух таких базовых комплексов разведки: БКР-1 – для установки на самолеты типа МиГ-23Б и Т-58М (Су-24) и БКР-2 – для Ту-22М.
Создание специализированного самолета-разведчика с комплексом БКР-1 было поручено ОКБ Сухого Решением ВПК от 29 октября 1975 года, причем разработку предлагалось осуществлять теперь уже на основе модернизированного варианта Су-24 – самолета Су-24М (Т-6М). Проблема заключалась в том, что даже с учетом увеличенных на этой машине объемов под оборудование, разместить на борту весь состав БКР-1 не представлялось возможным, и нужно было жертвовать чем-то из штатного состава БРЭО Су-24М. Предлагалось, в частности, снять РЛС и часть другого целевого оборудования, но это вступало в явное противоречие с требованиями военных, в результате процесс согласования ТТТ затягивался.
Лишь к середине 1977-го удалось окончательно «утрясти» состав БРЭО: с борта самолета снималась РЛС «Орион», ЛТПС «Кайра», система управления оружием и встроенная пушка, однако даже после этого часть оборудования из состава БКР-1 пришлось вынести «за борт» и устанавливать на самолете в сменных подвесных контейнерах. В 1977 году был оформлен эскизный проект, в 1978-м в ОКБ выпустили рабочий комплект документации на самолет, получивший обозначение Т-6МР, а в 1979 году на заводе в Новосибирске на базе первых серийных Су-24М началась постройка двух опытных экземпляров разведчика.
В декабре 1979-го в ОКБ провели макетную комиссию, а постройку первого опытного экземпляра, который получил заводской шифр Т6МР-26, завершили в мае 1980-го. Затем последовал этап наземных отработок, и, наконец, 26 июля экипаж под командованием летчика-испытателя ОКБ А.А. Иванова выполнил на нем первый полет.
Госиспытания Су-24МР на двух опытных образцах самолета были проведены в период с 1980 по 1982 годы. По их результатам была получена рекомендация о принятии на вооружение, и с 1983 года на НАЗ им. Чкалова началось серийное производство машины. Оно продолжалось параллельно с базовым вариантом Су-24М вплоть до 1992 года, всего было построено 257 разведчиков.
Первые серийные Су-24МР летом 1983-го были переданы в состав 455-го исследовательско-инструкторского авиаполка 4 ЦБП ВВС в Липецке, а из строевых частей первым Су-24МР осваивали летчики 47-го отдельного гвардейского разведывательного авиаполка ВВС МВО на аэродроме Шаталово.
Эксплуатация самолетов-разведчиков Су-24МР в ВВС России продолжается и сегодня.
На фото из архива ОКБ Сухого: первый опытный экземпляр Су-24МР – самолет Т6МР-26
45 лет назад, 26 июля 1980 года, впервые поднялся в воздух Су-24МР – по факту первый для ОКБ Сухого специализированный разведывательный самолет, доведенный до этапа летных испытаний и серийного выпуска.
Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1971 году, когда по решению Военно-промышленной комиссии (ВПК) был разработан аванпроект самолета-разведчика под шифром Т-58МР. В дальнейшем прошло еще несколько этапов проектирования, связанных прежде всего с уточнением состава разведывательного оборудования самолета, которое, согласно ТТЗ военных, требовалось объединить в единый комплекс. Постановлением правительства от 19 марта 1973 года на перспективу задавалась разработка сразу двух таких базовых комплексов разведки: БКР-1 – для установки на самолеты типа МиГ-23Б и Т-58М (Су-24) и БКР-2 – для Ту-22М.
Создание специализированного самолета-разведчика с комплексом БКР-1 было поручено ОКБ Сухого Решением ВПК от 29 октября 1975 года, причем разработку предлагалось осуществлять теперь уже на основе модернизированного варианта Су-24 – самолета Су-24М (Т-6М). Проблема заключалась в том, что даже с учетом увеличенных на этой машине объемов под оборудование, разместить на борту весь состав БКР-1 не представлялось возможным, и нужно было жертвовать чем-то из штатного состава БРЭО Су-24М. Предлагалось, в частности, снять РЛС и часть другого целевого оборудования, но это вступало в явное противоречие с требованиями военных, в результате процесс согласования ТТТ затягивался.
Лишь к середине 1977-го удалось окончательно «утрясти» состав БРЭО: с борта самолета снималась РЛС «Орион», ЛТПС «Кайра», система управления оружием и встроенная пушка, однако даже после этого часть оборудования из состава БКР-1 пришлось вынести «за борт» и устанавливать на самолете в сменных подвесных контейнерах. В 1977 году был оформлен эскизный проект, в 1978-м в ОКБ выпустили рабочий комплект документации на самолет, получивший обозначение Т-6МР, а в 1979 году на заводе в Новосибирске на базе первых серийных Су-24М началась постройка двух опытных экземпляров разведчика.
В декабре 1979-го в ОКБ провели макетную комиссию, а постройку первого опытного экземпляра, который получил заводской шифр Т6МР-26, завершили в мае 1980-го. Затем последовал этап наземных отработок, и, наконец, 26 июля экипаж под командованием летчика-испытателя ОКБ А.А. Иванова выполнил на нем первый полет.
Госиспытания Су-24МР на двух опытных образцах самолета были проведены в период с 1980 по 1982 годы. По их результатам была получена рекомендация о принятии на вооружение, и с 1983 года на НАЗ им. Чкалова началось серийное производство машины. Оно продолжалось параллельно с базовым вариантом Су-24М вплоть до 1992 года, всего было построено 257 разведчиков.
Первые серийные Су-24МР летом 1983-го были переданы в состав 455-го исследовательско-инструкторского авиаполка 4 ЦБП ВВС в Липецке, а из строевых частей первым Су-24МР осваивали летчики 47-го отдельного гвардейского разведывательного авиаполка ВВС МВО на аэродроме Шаталово.
Эксплуатация самолетов-разведчиков Су-24МР в ВВС России продолжается и сегодня.
На фото из архива ОКБ Сухого: первый опытный экземпляр Су-24МР – самолет Т6МР-26
👍41❤3👎1
Страничка истории от Павла Плунского. Об отработке системы дозаправки топливом на самолетах Су-15
50 лет назад, 30 июля 1975 года, на опытных самолетах Су-15 была выполнена первая успешная дозаправка в воздухе с использованием универсального подвесного агрегата заправки (УПАЗ).
Работы по этой теме были инициированы еще в марте 1968-го совместным решением МАП-ВВС, предусматривавшим создание двух типов УПАЗ: с производительностью 3000 л/мин – для самолетов дальней авиации и авиации ВМФ и с меньшей производительностью (порядка 1000 л/мин) – для самолетов фронтовой авиации и истребителей-перехватчиков ПВО. Создание УПАЗ возлагалось на МЗ «Звезда» (главный конструктор – Г.И. Северин), ОКР получила заводской шифр «Сахалин». Летные испытания опытных образцов предполагалось начать уже в 1970 году.
Однако фактически процесс разработки сильно затянулся, и первые макетные образцы УПАЗ, предназначенные для отработки аэродинамики, были подготовлены только к концу 1972 года. Испытания аэродинамических макетов УПАЗ были проведены в ОКБ Сухого в декабре 1972-го на доработанном первом предсерийном истребителе-перехватчике Су-15 (№0001), а в 1973 году к работам подключилось и ОКБ Ильюшина на дооборудованном самолете Ил-38 №10106. Однако это был лишь первый этап работ, связанный с определением аэродинамики самолета-заправщика.
«Боевые» образцы УПАЗ были готовы в ОКБ «Звезда» к 1974 году. В ОКБ Сухого к этому моменту был доработан дозаправляемый самолет, в качестве такого выступал Су-15Т №02-06, на котором перед фонарем кабины установили фиксированную штангу – приемник топлива. В мае 1974-го в ОКБ Сухого совместно с ЛИИ начался второй этап испытаний системы, связанный с отработкой методики подхода и контактирования с самолетом-заправщиком. В качестве заправщика теперь выступал доработанный под подвеску УПАЗ принадлежавший ЛИИ Су-15 №11-37, но реальной перекачки топлива при этом не предусматривалось, лишь «сухое» контактирование с конусом шланга.
Однако быстро решить проблему на этом этапе не получилось, потребовалась доработка УПАЗ, связанная с удлинением выпускаемой части шланга, и более тщательная предварительна отработка методики сближения и подхода. Устойчивых результатов удалось добиться лишь зимой 1975-го, когда Е.С. Соловьеву получалось в каждом полете обеспечивать от 2 до 7 попыток контакта.
После этого в работе наступил очередной перерыв, связанный с доработками УПАЗ, и в июне начался последний, заключительный этап этой работы. В качестве заправщика вновь выступал Су-15 №0001. После предварительных полетов, выполнявшихся с «сухим» контактом, 2 июля выполнили первую попытку перекачки топлива. Однако после захвата головки штанги конусом была зафиксирована течь топлива из контактного узла, что повторилось и в нескольких следующих попытках. Потребовалась замена конуса, после чего в первом же полете, выполненном 30 июля, была впервые осуществлена успешная перекачка 250 кг топлива.
На следующий день, 31 июля, удалось выполнить передачу с борта «танкера» Су-15 №0001 на заправляемый Су-15Т №02-06 еще 500 и 1000 кг топлива. В полном объеме, с учетом устранения выявленных замечаний, программу испытаний завершили в декабре 1975-го, всего на отработку дозаправки было выполнено 29 парных полетов: на Су-15Т №02-06 летал Е.С. Соловьев, на «танкере» Су-15 №0001 – А.С. Комаров и В.А. Кречетов.
В дальнейшем результаты этих испытаний были положены в основу работ ОКБ Сухого по созданию и отработке системы дозаправки топливом в полете для фронтового бомбардировщика Су-24М, ставшего первым отечественным серийным самолетом тактического звена, на котором такая система стала штатной. Причем Су-24М мог как дозаправляться сам, так и использоваться в качестве «танкера».
На фото: опытные самолеты Су-15 №0001 с УПАЗ и Су-15Т №02-06 со штангой дозаправки и кадры из киносъемки их совместного полета 30 июля 1975 года, в ходе которого была выполнена первая успешная передача топлива
50 лет назад, 30 июля 1975 года, на опытных самолетах Су-15 была выполнена первая успешная дозаправка в воздухе с использованием универсального подвесного агрегата заправки (УПАЗ).
Работы по этой теме были инициированы еще в марте 1968-го совместным решением МАП-ВВС, предусматривавшим создание двух типов УПАЗ: с производительностью 3000 л/мин – для самолетов дальней авиации и авиации ВМФ и с меньшей производительностью (порядка 1000 л/мин) – для самолетов фронтовой авиации и истребителей-перехватчиков ПВО. Создание УПАЗ возлагалось на МЗ «Звезда» (главный конструктор – Г.И. Северин), ОКР получила заводской шифр «Сахалин». Летные испытания опытных образцов предполагалось начать уже в 1970 году.
Однако фактически процесс разработки сильно затянулся, и первые макетные образцы УПАЗ, предназначенные для отработки аэродинамики, были подготовлены только к концу 1972 года. Испытания аэродинамических макетов УПАЗ были проведены в ОКБ Сухого в декабре 1972-го на доработанном первом предсерийном истребителе-перехватчике Су-15 (№0001), а в 1973 году к работам подключилось и ОКБ Ильюшина на дооборудованном самолете Ил-38 №10106. Однако это был лишь первый этап работ, связанный с определением аэродинамики самолета-заправщика.
«Боевые» образцы УПАЗ были готовы в ОКБ «Звезда» к 1974 году. В ОКБ Сухого к этому моменту был доработан дозаправляемый самолет, в качестве такого выступал Су-15Т №02-06, на котором перед фонарем кабины установили фиксированную штангу – приемник топлива. В мае 1974-го в ОКБ Сухого совместно с ЛИИ начался второй этап испытаний системы, связанный с отработкой методики подхода и контактирования с самолетом-заправщиком. В качестве заправщика теперь выступал доработанный под подвеску УПАЗ принадлежавший ЛИИ Су-15 №11-37, но реальной перекачки топлива при этом не предусматривалось, лишь «сухое» контактирование с конусом шланга.
Однако быстро решить проблему на этом этапе не получилось, потребовалась доработка УПАЗ, связанная с удлинением выпускаемой части шланга, и более тщательная предварительна отработка методики сближения и подхода. Устойчивых результатов удалось добиться лишь зимой 1975-го, когда Е.С. Соловьеву получалось в каждом полете обеспечивать от 2 до 7 попыток контакта.
После этого в работе наступил очередной перерыв, связанный с доработками УПАЗ, и в июне начался последний, заключительный этап этой работы. В качестве заправщика вновь выступал Су-15 №0001. После предварительных полетов, выполнявшихся с «сухим» контактом, 2 июля выполнили первую попытку перекачки топлива. Однако после захвата головки штанги конусом была зафиксирована течь топлива из контактного узла, что повторилось и в нескольких следующих попытках. Потребовалась замена конуса, после чего в первом же полете, выполненном 30 июля, была впервые осуществлена успешная перекачка 250 кг топлива.
На следующий день, 31 июля, удалось выполнить передачу с борта «танкера» Су-15 №0001 на заправляемый Су-15Т №02-06 еще 500 и 1000 кг топлива. В полном объеме, с учетом устранения выявленных замечаний, программу испытаний завершили в декабре 1975-го, всего на отработку дозаправки было выполнено 29 парных полетов: на Су-15Т №02-06 летал Е.С. Соловьев, на «танкере» Су-15 №0001 – А.С. Комаров и В.А. Кречетов.
В дальнейшем результаты этих испытаний были положены в основу работ ОКБ Сухого по созданию и отработке системы дозаправки топливом в полете для фронтового бомбардировщика Су-24М, ставшего первым отечественным серийным самолетом тактического звена, на котором такая система стала штатной. Причем Су-24М мог как дозаправляться сам, так и использоваться в качестве «танкера».
На фото: опытные самолеты Су-15 №0001 с УПАЗ и Су-15Т №02-06 со штангой дозаправки и кадры из киносъемки их совместного полета 30 июля 1975 года, в ходе которого была выполнена первая успешная передача топлива
👍44❤3🥰1😱1💯1
Страничка истории от Павла Плунского. О первом учебно-боевом штурмовике Су-25УБ
40 лет назад, 10 августа 1985 года, начались летные испытания первого опытного экземпляра двухместного учебно-боевого штурмовика Су-25УБ.
Работы по этой теме, получившей в ОКБ Сухого шифр Т-8УБ, сильно затянулись по времени. В планах ОКБ она появилась еще летом 1976-го. Годом позже вышло решение ВПК, которым предусматривалась уже полномасштабная разработка проекта, с постройкой опытного образца и предъявлением его на госиспытания в 1981 году. Первоначально работы проводились в хорошем темпе: к концу 1978-го был подготовлен эскизный проект, затем построен макет, в марте 1979-го состоялась макетная комиссия ВВС, и было получено положительное заключение. В 1981 году в опытном производстве ОКБ на базе одного из серийных Су-25 началась постройка первого опытного экземпляра «спарки».
Однако в дальнейшем работы по Су-25УБ сильно затормозились, поскольку более приоритетной была признана разработка другой новой модификации штурмовика – Су-25Т (Т-8М), и для ускорения работ по этой теме было решено использовать имеющийся задел по опытным образцам «спарки». По факту, все четыре опытных образца Т-8М (три летных и статический) собирались в ОКБ на базе недостроенных первого опытного и первых трех серийных экземпляров Су-25УБ, запущенных в производство на заводе в Улан-Удэ в 1984 году.
В результате, постройка первого опытного двухместного самолета Т8УБ-1 завершилась на серийном заводе только летом 1985-го. 10 августа 1985 года летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов там же, в Улан-Удэ, совершил на нем первый вылет. После перевозки в Жуковский с октября по декабрь 1985-го на Т8УБ-1 был выполнен заводской этап испытаний. В декабре того же года к работам присоединился второй экземпляр «спарки», и в начале 1986-го обе эти машины были предъявлены на ГСИ.
Госиспытания успешно завершили в марте 1987-го, и в том же году первые серийные Су-25УБ пошли в строй, что позволило советским ВВС наладить нормальное переучивание летчиков при освоении штурмовиков Су-25.
40 лет назад, 10 августа 1985 года, начались летные испытания первого опытного экземпляра двухместного учебно-боевого штурмовика Су-25УБ.
Работы по этой теме, получившей в ОКБ Сухого шифр Т-8УБ, сильно затянулись по времени. В планах ОКБ она появилась еще летом 1976-го. Годом позже вышло решение ВПК, которым предусматривалась уже полномасштабная разработка проекта, с постройкой опытного образца и предъявлением его на госиспытания в 1981 году. Первоначально работы проводились в хорошем темпе: к концу 1978-го был подготовлен эскизный проект, затем построен макет, в марте 1979-го состоялась макетная комиссия ВВС, и было получено положительное заключение. В 1981 году в опытном производстве ОКБ на базе одного из серийных Су-25 началась постройка первого опытного экземпляра «спарки».
Однако в дальнейшем работы по Су-25УБ сильно затормозились, поскольку более приоритетной была признана разработка другой новой модификации штурмовика – Су-25Т (Т-8М), и для ускорения работ по этой теме было решено использовать имеющийся задел по опытным образцам «спарки». По факту, все четыре опытных образца Т-8М (три летных и статический) собирались в ОКБ на базе недостроенных первого опытного и первых трех серийных экземпляров Су-25УБ, запущенных в производство на заводе в Улан-Удэ в 1984 году.
В результате, постройка первого опытного двухместного самолета Т8УБ-1 завершилась на серийном заводе только летом 1985-го. 10 августа 1985 года летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов там же, в Улан-Удэ, совершил на нем первый вылет. После перевозки в Жуковский с октября по декабрь 1985-го на Т8УБ-1 был выполнен заводской этап испытаний. В декабре того же года к работам присоединился второй экземпляр «спарки», и в начале 1986-го обе эти машины были предъявлены на ГСИ.
Госиспытания успешно завершили в марте 1987-го, и в том же году первые серийные Су-25УБ пошли в строй, что позволило советским ВВС наладить нормальное переучивание летчиков при освоении штурмовиков Су-25.
👍30❤10
Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» истребителя-бомбардировщика Су-17
50 лет назад, 15 августа 1975 года, начались летные испытания первого опытного экземпляра двухместного учебно-боевого истребителя-бомбардировщика Су-17УМ.
Проектные работы по «спарке» для самолетов типа Су-17М начались в ОКБ Сухого в 1971 году. Первоначально рассматривался вариант минимальных доработок, путем «вставки» в головной части фюзеляжа второй кабины (для инструктора) – аналогично тому, как это было реализовано ранее на самолетах Су-7У и Су-9У. Однако на том этапе руководство ВВС особой заинтересованности в новой «спарке» не высказывало, поскольку для Су-17М, который по составу оборудования и вооружения практически не отличался от Су-7БКЛ, достаточным считалось наличие в строю Су-7У, и в ОКБ все ограничилось лишь эскизной проработкой компоновки.
С 1972 года начались работы по модернизированному истребителю-бомбардировщику Су-17М2, на котором ставилось принципиально новое оборудование, и вопрос о создании его двухместного учебно-боевого варианта стал уже более актуальным. Проработки по «спарке» в отделе проектов возобновили осенью 1973-го, но теперь по инициативе главного конструктора Н.Г. Зырина, рассматривался уже более существенный вариант переделки. Для улучшения обзора из кабины носовую часть фюзеляжа отклонили вниз, изменив ее обводы и вписав в нее обтекатель ДИСС. Кроме того, заменили катапультное кресло КС-4 на новое унифицированное кресло К-36Д разработки МЗ «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин).
Работы проводились с перспективой их последующей реализации сразу для двухместного и одноместного вариантов самолета, причем с учетом большого объема конструктивных изменений самолетам предлагалось и новое обозначение – Су-19У (заводской шифр С-52У) для «спарки» и Су-19 (С-52) для боевого. Но в МАП с этим не согласились: приказом министра от 26 марта 1974 года учебно-боевой самолет был назван Су-17УМ. Перед ОКБ Сухого и Дальневосточным машиностроительным заводом (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре была поставлена задача обеспечить подготовку серийного производства и изготовить два головных образца «спарки» для проведения испытаний в 1-м квартале 1975 года.
Рабочее проектирование С-52У в ОКБ завершили в августе 1974-го, комплект документации был отправлен на ДМЗ, где началась подготовка к серии. 11 ноября 1974 года вышло постановление правительства о принятии на вооружение Су-17М, и одним из пунктов этого документа были «узаконены» работы по созданию Су-17УМ.
Директивный срок, однако, выдержать не удалось: постройка первого опытного экземпляра «спарки» С-52У (серийный №51-01) завершилась на ДМЗ в мае 1975-го, и в следующем месяце он был перебазирован в ОКБ. После проведения доработок, отработки систем и частотных испытаний 15 августа 1975 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов выполнил на нем первый полет.
В декабре 1975-го к испытаниям присоединился второй опытный экземпляр «спарки», и с января 1976-го на обеих машинах испытания проводились уже в Ахтубинске, в рамках этапа «А» ГСИ. В марте 1976-го было получено положительное предварительное заключение, а в полном объеме этап «Б» ГСИ завершили через год, в мае 1977-го: самолет был рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение.
Серийный выпуск Су-17УМ в Комсомольске-на Амуре осуществлялся с 1975 по 1978 годы, всего было выпущено 87 таких самолетов. Однако этим дело не ограничилось, поскольку с 1976 года начался выпуск машины в экспортном варианте Су-22У (с двигателем Р29БС-300), а в 1979-м в серию пошел новый вариант «спарки» – Су-17УМ3, предназначенный теперь уже для обучения летчиков Су-17М3. Суммарно за весь период выпуска самолетов типа Су-17 из общего количества в 2867 машин 400 были построены в двухместном учебно-боевом варианте.
На фото из архива ОКБ Сухого: первый опытный экземпляр «спарки» Су-17УМ №51-01
50 лет назад, 15 августа 1975 года, начались летные испытания первого опытного экземпляра двухместного учебно-боевого истребителя-бомбардировщика Су-17УМ.
Проектные работы по «спарке» для самолетов типа Су-17М начались в ОКБ Сухого в 1971 году. Первоначально рассматривался вариант минимальных доработок, путем «вставки» в головной части фюзеляжа второй кабины (для инструктора) – аналогично тому, как это было реализовано ранее на самолетах Су-7У и Су-9У. Однако на том этапе руководство ВВС особой заинтересованности в новой «спарке» не высказывало, поскольку для Су-17М, который по составу оборудования и вооружения практически не отличался от Су-7БКЛ, достаточным считалось наличие в строю Су-7У, и в ОКБ все ограничилось лишь эскизной проработкой компоновки.
С 1972 года начались работы по модернизированному истребителю-бомбардировщику Су-17М2, на котором ставилось принципиально новое оборудование, и вопрос о создании его двухместного учебно-боевого варианта стал уже более актуальным. Проработки по «спарке» в отделе проектов возобновили осенью 1973-го, но теперь по инициативе главного конструктора Н.Г. Зырина, рассматривался уже более существенный вариант переделки. Для улучшения обзора из кабины носовую часть фюзеляжа отклонили вниз, изменив ее обводы и вписав в нее обтекатель ДИСС. Кроме того, заменили катапультное кресло КС-4 на новое унифицированное кресло К-36Д разработки МЗ «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин).
Работы проводились с перспективой их последующей реализации сразу для двухместного и одноместного вариантов самолета, причем с учетом большого объема конструктивных изменений самолетам предлагалось и новое обозначение – Су-19У (заводской шифр С-52У) для «спарки» и Су-19 (С-52) для боевого. Но в МАП с этим не согласились: приказом министра от 26 марта 1974 года учебно-боевой самолет был назван Су-17УМ. Перед ОКБ Сухого и Дальневосточным машиностроительным заводом (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре была поставлена задача обеспечить подготовку серийного производства и изготовить два головных образца «спарки» для проведения испытаний в 1-м квартале 1975 года.
Рабочее проектирование С-52У в ОКБ завершили в августе 1974-го, комплект документации был отправлен на ДМЗ, где началась подготовка к серии. 11 ноября 1974 года вышло постановление правительства о принятии на вооружение Су-17М, и одним из пунктов этого документа были «узаконены» работы по созданию Су-17УМ.
Директивный срок, однако, выдержать не удалось: постройка первого опытного экземпляра «спарки» С-52У (серийный №51-01) завершилась на ДМЗ в мае 1975-го, и в следующем месяце он был перебазирован в ОКБ. После проведения доработок, отработки систем и частотных испытаний 15 августа 1975 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов выполнил на нем первый полет.
В декабре 1975-го к испытаниям присоединился второй опытный экземпляр «спарки», и с января 1976-го на обеих машинах испытания проводились уже в Ахтубинске, в рамках этапа «А» ГСИ. В марте 1976-го было получено положительное предварительное заключение, а в полном объеме этап «Б» ГСИ завершили через год, в мае 1977-го: самолет был рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение.
Серийный выпуск Су-17УМ в Комсомольске-на Амуре осуществлялся с 1975 по 1978 годы, всего было выпущено 87 таких самолетов. Однако этим дело не ограничилось, поскольку с 1976 года начался выпуск машины в экспортном варианте Су-22У (с двигателем Р29БС-300), а в 1979-м в серию пошел новый вариант «спарки» – Су-17УМ3, предназначенный теперь уже для обучения летчиков Су-17М3. Суммарно за весь период выпуска самолетов типа Су-17 из общего количества в 2867 машин 400 были построены в двухместном учебно-боевом варианте.
На фото из архива ОКБ Сухого: первый опытный экземпляр «спарки» Су-17УМ №51-01
👍28❤6🔥2
Страничка истории от Павла Плунского. К 35-летию принятия на вооружение Су-27
35 лет назад, 23 августа 1990 года, постановлением советского правительства был принят на вооружение истребитель Су-27. Таким образом завершились начатые еще в 1971 году научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию в ОКБ Сухого истребителя 4-го поколения. Как и в случае с принятым на вооружение в марте 1987-го штурмовиком Су-25, они заняли почти 20 лет. В сравнении с другими самолетами, ранее разрабатывавшимися в ОКБ Сухого, сроки проведения работ сильно удлинились, причем особенно существенно, до 6 с лишним лет, возросло время с момента окончания государственных совместных испытаний (ГСИ) до официального завершения ОКР (см. диаграммы).
Очевидно, что главные причины столь заметного увеличения сроков создания новой боевой авиатехники были связаны с ее усложнением и неизбежным ростом объема соответствующих испытаний. Попробуем сравнить в этом плане ход работ по Су-27 и другому истребителю 4-го поколения, разрабатывавшемуся параллельно в то же время – МиГ-29.
Старт обоим этим проектам был дан в марте 1971-го, и через 8 лет начались их госиспытания: МиГ-29 – в августе, а Су-27 – в декабре 1979 года. ГСИ также завершили почти одновременно: микояновцы – в октябре, а суховцы – в декабре 1983 года. Вслед за этим последовал процесс доводки и устранения замечаний, заканчивающийся принятием самолетов на вооружение. Однако для МиГ-29 он уложился чуть больше чем в 3,5 года, а для Су-27 занял почти 7 лет. В чем была причина?
МиГ-29 запустили в полномасштабную серию на МАПО им. П.В. Дементьева в 1982 году, и уже в июле 1983-го, еще до окончания ГСИ, первые серийные самолеты были переданы в строй. Су-27 в варианте Т-10С пошел в полномасштабную серию на КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в 1983 году, а в строй первые серийные машины передали в июне 1985-го. Почти полтора года ушло в ОКБ Сухого и у смежников на проведение работ, связанных с подтверждением прочностных характеристик, устранением замечаний по устойчивости и управляемости, доводкой двигателя и БРЭО нового истребителя. В этой ситуации настойчивость военных была полностью оправдана, и Су-27 поступил в эксплуатацию в более доведенном состоянии.
Налицо был еще один важный момент: микояновцам параллельно с работами по основному, боевому варианту МиГ-29 удалось практически в те же сроки, в конце 1983-го, завершить госиспытания еще и двухместного учебно-боевого МиГ-29УБ, и с 1985-го началось их серийное производство. В ОКБ Сухого работы по «спарке» Су-27УБ сильно отставали от боевого варианта – ее ГСИ завершили лишь осенью 1987-го.
В итоге МиГ-29 был официально принят на вооружение постановлением правительства от 11 июня 1987 года, а вот эпопея с Су-27 продолжалась еще три года. В стране в этот момент уже набирала силу «перестройка», и, в отличие от МиГ-29, военные активно настаивали на устранении всех явных и мнимых недостатков самолета. Основные претензии сводились к незавершенности работ по комплексу обороны, который удалось довести до работоспособного состояния лишь в 1987 году, еще два года ушло на «пробивание» соответствующего акта. Лишь осенью 1989-го, после проведения испытаний станции помех «Сорбция» в условиях, максимально приближенных к боевым, удалось на деле подтвердить ее эффективность. Это и послужило, наконец, основанием для официального завершения ОКР по Су-27, оформленным выходом постановления правительства от 23 августа 1990 года.
Еще один примечательный факт. По давно сложившейся традиции, вслед за принятием на вооружение любого образца новой техники в СССР обычно следовало награждение всех основных участников работ. В 1988 году по итогам работ по МиГ-29 в МАП сумели «пробить» соответствующее постановление правительства, а вот после принятия на вооружение Су-27 такого документа оформить уже не успели – наступил «судьбоносный» для Советского Союза 1991 год…
Вверху: первая фотография строевых истребителей Су-27, опубликованная в советской печати (журнал "Техника и вооружение" №6 за 1987 год)
35 лет назад, 23 августа 1990 года, постановлением советского правительства был принят на вооружение истребитель Су-27. Таким образом завершились начатые еще в 1971 году научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию в ОКБ Сухого истребителя 4-го поколения. Как и в случае с принятым на вооружение в марте 1987-го штурмовиком Су-25, они заняли почти 20 лет. В сравнении с другими самолетами, ранее разрабатывавшимися в ОКБ Сухого, сроки проведения работ сильно удлинились, причем особенно существенно, до 6 с лишним лет, возросло время с момента окончания государственных совместных испытаний (ГСИ) до официального завершения ОКР (см. диаграммы).
Очевидно, что главные причины столь заметного увеличения сроков создания новой боевой авиатехники были связаны с ее усложнением и неизбежным ростом объема соответствующих испытаний. Попробуем сравнить в этом плане ход работ по Су-27 и другому истребителю 4-го поколения, разрабатывавшемуся параллельно в то же время – МиГ-29.
Старт обоим этим проектам был дан в марте 1971-го, и через 8 лет начались их госиспытания: МиГ-29 – в августе, а Су-27 – в декабре 1979 года. ГСИ также завершили почти одновременно: микояновцы – в октябре, а суховцы – в декабре 1983 года. Вслед за этим последовал процесс доводки и устранения замечаний, заканчивающийся принятием самолетов на вооружение. Однако для МиГ-29 он уложился чуть больше чем в 3,5 года, а для Су-27 занял почти 7 лет. В чем была причина?
МиГ-29 запустили в полномасштабную серию на МАПО им. П.В. Дементьева в 1982 году, и уже в июле 1983-го, еще до окончания ГСИ, первые серийные самолеты были переданы в строй. Су-27 в варианте Т-10С пошел в полномасштабную серию на КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в 1983 году, а в строй первые серийные машины передали в июне 1985-го. Почти полтора года ушло в ОКБ Сухого и у смежников на проведение работ, связанных с подтверждением прочностных характеристик, устранением замечаний по устойчивости и управляемости, доводкой двигателя и БРЭО нового истребителя. В этой ситуации настойчивость военных была полностью оправдана, и Су-27 поступил в эксплуатацию в более доведенном состоянии.
Налицо был еще один важный момент: микояновцам параллельно с работами по основному, боевому варианту МиГ-29 удалось практически в те же сроки, в конце 1983-го, завершить госиспытания еще и двухместного учебно-боевого МиГ-29УБ, и с 1985-го началось их серийное производство. В ОКБ Сухого работы по «спарке» Су-27УБ сильно отставали от боевого варианта – ее ГСИ завершили лишь осенью 1987-го.
В итоге МиГ-29 был официально принят на вооружение постановлением правительства от 11 июня 1987 года, а вот эпопея с Су-27 продолжалась еще три года. В стране в этот момент уже набирала силу «перестройка», и, в отличие от МиГ-29, военные активно настаивали на устранении всех явных и мнимых недостатков самолета. Основные претензии сводились к незавершенности работ по комплексу обороны, который удалось довести до работоспособного состояния лишь в 1987 году, еще два года ушло на «пробивание» соответствующего акта. Лишь осенью 1989-го, после проведения испытаний станции помех «Сорбция» в условиях, максимально приближенных к боевым, удалось на деле подтвердить ее эффективность. Это и послужило, наконец, основанием для официального завершения ОКР по Су-27, оформленным выходом постановления правительства от 23 августа 1990 года.
Еще один примечательный факт. По давно сложившейся традиции, вслед за принятием на вооружение любого образца новой техники в СССР обычно следовало награждение всех основных участников работ. В 1988 году по итогам работ по МиГ-29 в МАП сумели «пробить» соответствующее постановление правительства, а вот после принятия на вооружение Су-27 такого документа оформить уже не успели – наступил «судьбоносный» для Советского Союза 1991 год…
Вверху: первая фотография строевых истребителей Су-27, опубликованная в советской печати (журнал "Техника и вооружение" №6 за 1987 год)
👍45❤10
Скончался первый главный конструктор Су-25 и «Суперджета»
Умер Юрий Викторович Ивашечкин.
Ю.В. Ивашечкин родился в 1933 году. В 1951-м он с серебряной медалью окончил среднюю школу, а в 1957-м – МАИ, после чего три года проработал в институте парашютно-десантного снаряжения (НИЭИ ПДС). В начале 1961 года он пришел в ОКБ Сухого, где сразу попал в бригаду общих видов и вскоре был подключен к работам по самолету Т-4 («изд. 100»). С 1963 по 1968 годы был ведущим конструктором по этой теме. А весной 1968-го по предложению О.С. Самойловича начал работы по Т-8 – будущему Су-25. В течение шести лет он был «правой рукой» Самойловича по проекту легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ), как официально в то время именовался Т-8, а в 1974 году был уже официально назначен руководителем этой темы. В дальнейшем он занимался ею вплоть до начала 1983 года, причем с 1980-го – уже в качестве и.о. главного конструктора. Таким образом, по факту, Ю.В. Ивашечкин прошел на Су-25 все основные этапы разработки – от начала формирования концепции до завершения госиспытаний и серийного выпуска. Причем в 1980 году в качестве зам. командира группы «Ромб» он был откомандирован в Афганистан, где в условиях боевых действий проводились войсковые испытания двух опытных экземпляров Су-25.
С 1985 года Ю.В. Ивашечкин работал в ОКБ им. А.И. Микояна, где также достаточно успешно занимался проектными работами по тематике ударных самолетов. Разработанный под его руководством проект штурмовика «101» в 1990 году считался одним из фаворитов конкурса на легко воспроизводимый самолет-штурмовик (ЛВШ), в котором участвовали ОКБ Сухого, Ильюшина и Микояна.
В 2000 году Юрий Викторович вернулся в ОКБ Сухого, а в 2001-м перешел в только что сформированное ЗАО «ГСС», где вплоть до 2007 года занимал должность главного конструктора реактивного регионального самолета RRJ – будущего «Суперджета».
Спасибо Вам за всё, дорогой Юрий Викторович!
Умер Юрий Викторович Ивашечкин.
Ю.В. Ивашечкин родился в 1933 году. В 1951-м он с серебряной медалью окончил среднюю школу, а в 1957-м – МАИ, после чего три года проработал в институте парашютно-десантного снаряжения (НИЭИ ПДС). В начале 1961 года он пришел в ОКБ Сухого, где сразу попал в бригаду общих видов и вскоре был подключен к работам по самолету Т-4 («изд. 100»). С 1963 по 1968 годы был ведущим конструктором по этой теме. А весной 1968-го по предложению О.С. Самойловича начал работы по Т-8 – будущему Су-25. В течение шести лет он был «правой рукой» Самойловича по проекту легкого войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ), как официально в то время именовался Т-8, а в 1974 году был уже официально назначен руководителем этой темы. В дальнейшем он занимался ею вплоть до начала 1983 года, причем с 1980-го – уже в качестве и.о. главного конструктора. Таким образом, по факту, Ю.В. Ивашечкин прошел на Су-25 все основные этапы разработки – от начала формирования концепции до завершения госиспытаний и серийного выпуска. Причем в 1980 году в качестве зам. командира группы «Ромб» он был откомандирован в Афганистан, где в условиях боевых действий проводились войсковые испытания двух опытных экземпляров Су-25.
С 1985 года Ю.В. Ивашечкин работал в ОКБ им. А.И. Микояна, где также достаточно успешно занимался проектными работами по тематике ударных самолетов. Разработанный под его руководством проект штурмовика «101» в 1990 году считался одним из фаворитов конкурса на легко воспроизводимый самолет-штурмовик (ЛВШ), в котором участвовали ОКБ Сухого, Ильюшина и Микояна.
В 2000 году Юрий Викторович вернулся в ОКБ Сухого, а в 2001-м перешел в только что сформированное ЗАО «ГСС», где вплоть до 2007 года занимал должность главного конструктора реактивного регионального самолета RRJ – будущего «Суперджета».
Спасибо Вам за всё, дорогой Юрий Викторович!
🙏68👍9❤4😢3🤡1
Страничка истории от Александра Заблотского. К 80-летию первого полета прототипа летающей лодки Бе-6 (ЛЛ-143)
80 лет назад, 6 сентября 1945 года, в первый раз поднялась в воздух разработанная в ОКБ Г.М. Бериева летающая лодка ЛЛ-143. Ее история началась в разгар Великой Отечественной, когда в августе 1942-го Бериев направил в Наркомат авиапромышленности инициативный проект морского дальнего разведчика открытого моря МДР-10 – тяжелой двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», имеющей большую дальность полета и мощное вооружение.
Тогда этот проект хода не получил – не до того было. Но о нем вспомнили, когда на фронте наметился коренной перелом, и появилась возможность задуматься о перспективах. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолеты. Командующий авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонков и нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов направили докладную записку по предложению летающей лодки Бериева наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку и постройку нового самолета.
Согласно предъявленным требованиям, двухмоторный дальний морской гидросамолет-разведчик должен был иметь взлетную массу 20–25 тонн, грузоподъемность до 4 тонн, максимальную скорость 400 км/ч, дальность до 5000 км и продолжительность полета до 20 часов. Реализовать эти требования оказалось нелегко: численность КБ, находившегося в то время в эвакуации в Красноярске, была небольшой – всего 36 конструкторов и около 100 технологов и рабочих. За основу был принят проект МДР-10, что позволило уложиться в сжатые сроки. К концу 1943 года был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 – такое название получила машина, а в начале 1944-го прошла макетная комиссия.
По общей компоновке ЛЛ-143 повторял МДР-10. В качестве силовой установки были выбраны двухрядные двигатели воздушного охлаждения АШ-72 мощностью 2250 л.с. Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске до 4 тонн бомб, морских мин и торпед, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 года в постройку был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Первый самолет был изготовлен за 13 месяцев, и в конце мая 1945 года его по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ Бериева.
На его сборку после перевозки в Таганрог ушло еще два месяца, и 15 августа 1945 года начались заводские испытания, которые совместили с государственными. 6 сентября состоялся первый полет ЛЛ-143 с экипажем в составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября, когда после выполнения десятого полета их пришлось прервать из-за ледостава Таганрогского залива. Вновь подняться в небо ЛЛ-143 смог только в мае 1946 года.
Согласно постановлению Совета Министров от 21 июня 1946 года ОКБ Г.М. Бериева было преобразовано в Государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения. Испытания первой ЛЛ-143 завершились успешно, все пункты технического задания были выполнены. И, вместе с тем, конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовании. Поэтому проект ЛЛ-143 был серьезно переработан.
Используя задел по незаконченной второму опытному ЛЛ-143, доставленному зимой 1946 года из Красноярска в Таганрог железнодорожным эшелоном вместе с возвращавшимися из эвакуации сотрудниками ОКБ, в короткие сроки была создана летающая лодка Бе-6 с более мощными моторами АШ-73, новым бортовым оборудованием, оборонительным вооружением из пяти пушек НР-23 и боевой нагрузкой массой до 4400 кг. В таком варианте Бе-6 был запущен в серию на таганрогском заводе №86. Всего с 1952 по 1957 годы было построено 123 экземпляра Бе-6, которые более 20 лет эксплуатировались в авиации ВМФ Советского Союза. Ну а некоторые летающие лодки, поставленные в Китай, прослужили там вплоть до начала XXI века.
На фото: опытный ЛЛ-143 на испытаниях
80 лет назад, 6 сентября 1945 года, в первый раз поднялась в воздух разработанная в ОКБ Г.М. Бериева летающая лодка ЛЛ-143. Ее история началась в разгар Великой Отечественной, когда в августе 1942-го Бериев направил в Наркомат авиапромышленности инициативный проект морского дальнего разведчика открытого моря МДР-10 – тяжелой двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», имеющей большую дальность полета и мощное вооружение.
Тогда этот проект хода не получил – не до того было. Но о нем вспомнили, когда на фронте наметился коренной перелом, и появилась возможность задуматься о перспективах. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолеты. Командующий авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонков и нарком ВМФ адмирал Н.Г. Кузнецов направили докладную записку по предложению летающей лодки Бериева наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку и постройку нового самолета.
Согласно предъявленным требованиям, двухмоторный дальний морской гидросамолет-разведчик должен был иметь взлетную массу 20–25 тонн, грузоподъемность до 4 тонн, максимальную скорость 400 км/ч, дальность до 5000 км и продолжительность полета до 20 часов. Реализовать эти требования оказалось нелегко: численность КБ, находившегося в то время в эвакуации в Красноярске, была небольшой – всего 36 конструкторов и около 100 технологов и рабочих. За основу был принят проект МДР-10, что позволило уложиться в сжатые сроки. К концу 1943 года был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 – такое название получила машина, а в начале 1944-го прошла макетная комиссия.
По общей компоновке ЛЛ-143 повторял МДР-10. В качестве силовой установки были выбраны двухрядные двигатели воздушного охлаждения АШ-72 мощностью 2250 л.с. Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске до 4 тонн бомб, морских мин и торпед, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 года в постройку был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Первый самолет был изготовлен за 13 месяцев, и в конце мая 1945 года его по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ Бериева.
На его сборку после перевозки в Таганрог ушло еще два месяца, и 15 августа 1945 года начались заводские испытания, которые совместили с государственными. 6 сентября состоялся первый полет ЛЛ-143 с экипажем в составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября, когда после выполнения десятого полета их пришлось прервать из-за ледостава Таганрогского залива. Вновь подняться в небо ЛЛ-143 смог только в мае 1946 года.
Согласно постановлению Совета Министров от 21 июня 1946 года ОКБ Г.М. Бериева было преобразовано в Государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения. Испытания первой ЛЛ-143 завершились успешно, все пункты технического задания были выполнены. И, вместе с тем, конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовании. Поэтому проект ЛЛ-143 был серьезно переработан.
Используя задел по незаконченной второму опытному ЛЛ-143, доставленному зимой 1946 года из Красноярска в Таганрог железнодорожным эшелоном вместе с возвращавшимися из эвакуации сотрудниками ОКБ, в короткие сроки была создана летающая лодка Бе-6 с более мощными моторами АШ-73, новым бортовым оборудованием, оборонительным вооружением из пяти пушек НР-23 и боевой нагрузкой массой до 4400 кг. В таком варианте Бе-6 был запущен в серию на таганрогском заводе №86. Всего с 1952 по 1957 годы было построено 123 экземпляра Бе-6, которые более 20 лет эксплуатировались в авиации ВМФ Советского Союза. Ну а некоторые летающие лодки, поставленные в Китай, прослужили там вплоть до начала XXI века.
На фото: опытный ЛЛ-143 на испытаниях
👍39❤7
Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию первого полета прототипа истребителя Су-7 (С-1)
70 лет назад, 7 сентября 1955 года, поднялся в воздух С-1 – первый для П.О. Сухого опытный самолет, построенный после его восстановления в должности главного конструктора и руководителя самостоятельного КБ.
Задание на эту работу было получено в августе 1953-го. Начинать пришлось практически «с нуля», поскольку на тот момент в ОКБ-1, руководителем которого был назначен Сухой, не было ни подготовленного коллектива конструкторов, ни производственной базы. Однако в министерстве было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций МАП сотрудников, ранее работавших с Павлом Осиповичем в ОКБ-134. А в ноябре 1953-го приказом министра Сухому была выделена для опытного производства территория в одном из углов Центрального аэродрома. К началу 1954-го ОКБ завершило переезд на новое место и стало именоваться опытным заводом №51.
Параллельно с решением организационных проблем велись проектные работы. В ноябре 1953 года состоялась защита эскизного проекта, в феврале 1954-го – макетная комиссия, а к маю в ОКБ завершили выпуск рабочей документации, и в опытном производстве началось изготовление двух опытных экземпляров – летного и статического. Первенец ОКБ получил обозначение С-1, его постройку в основном завершили в январе 1955-го, но все еще отсутствовал штатный двигатель: в ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) не успевали с проведением испытаний и отработки АЛ-7Ф.
Следует отметить, что параллельно с ОКБ Сухого схожие задания получили ОКБ-115 (А.С. Яковлева) и ОКБ-155 (А.И. Микояна), но их проекты истребителей Е-2/Е-4 и «140» основывались на двигателе меньшей тяги АМ-11 (будущем Р11Ф-300), разрабатывавшемся в ОКБ-300 (главный конструктор А.М. Микулин, с января 1955 года – С.К. Туманский). Соответственно и размерность этих машин была несколько меньше. Однако и здесь ситуация с отработкой нового двигателя складывалась не лучшим образом. Для ускорения начала испытаний было принято решение на первом этапе заменить опытный АМ-11 на серийный АМ-9 (РД-9Б). В итоге, поначалу обоим соперникам удалось опередить Сухого – уже в январе 1955-го и Е-2, и «140» успели выкатить на аэродром. Но Яковлеву удача с этим его новым самолетом не улыбнулась, и работы по теме «140» вскоре были закрыты. А вот микояновский Е-2 взлетел 14 февраля 1955 года, и дальнейшие работы ОКБ-155 в этом направлении привели в итоге к запуску в серию легендарного МиГ-21.
В ОКБ-51 же заменить АЛ-7Ф было нечем, но был найден другой вариант: Люлька предложил начать испытания С-1 с бесфорсажным АЛ-7, который к тому времени уже имелся в наличии. Вместо форсажной камеры на нем установили удлинительную трубу, и в таком варианте опытный двигатель в июне 1955-го был поставлен в ОКБ Сухого. После отработки систем и частотных испытаний, в ночь на 16 июля С-1 перебазировали в ЛИИ.
Ведущим летчиком назначили А.Г. Кочеткова, уже 27 июля он выполнил на самолете первую рулежку. К началу сентября было выполнено еще три рулежки, оставалась заключительная пятая – скоростная. В ОКБ было уже всё готово к первому вылету: оформлены необходимые заключения и акты, а в МАП отослан проект соответствующего приказа. 7 сентября Кочетков в очередной раз вывел самолет на ВПП, чтобы провести заключительную рулежку, однако после разгона при взятии ручки на себя для имитации отрыва самолет неожиданно поднялся в воздух… Летчику не оставалось ничего иного, как продолжить взлёт.
Всё закончилось благополучно: сделав круг, Кочетков выполнил посадку, и таким образом 7 сентября 1955 года состоялся первый вылет С-1. В тот же день в МАП был подписан приказ о начале заводских летных испытания самолета. А чтобы избежать возможных неприятных последствий для летчика, приказом по заводу от 8 сентября «за принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1» ему была объявлена благодарность и выписана премия в размере оклада. Сухому удалось также добиться оформления приказа министра с аналогичной формулировкой, и А.Г. Кочеткову была объявлена еще одна благодарность с занесением в личное дело.
70 лет назад, 7 сентября 1955 года, поднялся в воздух С-1 – первый для П.О. Сухого опытный самолет, построенный после его восстановления в должности главного конструктора и руководителя самостоятельного КБ.
Задание на эту работу было получено в августе 1953-го. Начинать пришлось практически «с нуля», поскольку на тот момент в ОКБ-1, руководителем которого был назначен Сухой, не было ни подготовленного коллектива конструкторов, ни производственной базы. Однако в министерстве было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций МАП сотрудников, ранее работавших с Павлом Осиповичем в ОКБ-134. А в ноябре 1953-го приказом министра Сухому была выделена для опытного производства территория в одном из углов Центрального аэродрома. К началу 1954-го ОКБ завершило переезд на новое место и стало именоваться опытным заводом №51.
Параллельно с решением организационных проблем велись проектные работы. В ноябре 1953 года состоялась защита эскизного проекта, в феврале 1954-го – макетная комиссия, а к маю в ОКБ завершили выпуск рабочей документации, и в опытном производстве началось изготовление двух опытных экземпляров – летного и статического. Первенец ОКБ получил обозначение С-1, его постройку в основном завершили в январе 1955-го, но все еще отсутствовал штатный двигатель: в ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) не успевали с проведением испытаний и отработки АЛ-7Ф.
Следует отметить, что параллельно с ОКБ Сухого схожие задания получили ОКБ-115 (А.С. Яковлева) и ОКБ-155 (А.И. Микояна), но их проекты истребителей Е-2/Е-4 и «140» основывались на двигателе меньшей тяги АМ-11 (будущем Р11Ф-300), разрабатывавшемся в ОКБ-300 (главный конструктор А.М. Микулин, с января 1955 года – С.К. Туманский). Соответственно и размерность этих машин была несколько меньше. Однако и здесь ситуация с отработкой нового двигателя складывалась не лучшим образом. Для ускорения начала испытаний было принято решение на первом этапе заменить опытный АМ-11 на серийный АМ-9 (РД-9Б). В итоге, поначалу обоим соперникам удалось опередить Сухого – уже в январе 1955-го и Е-2, и «140» успели выкатить на аэродром. Но Яковлеву удача с этим его новым самолетом не улыбнулась, и работы по теме «140» вскоре были закрыты. А вот микояновский Е-2 взлетел 14 февраля 1955 года, и дальнейшие работы ОКБ-155 в этом направлении привели в итоге к запуску в серию легендарного МиГ-21.
В ОКБ-51 же заменить АЛ-7Ф было нечем, но был найден другой вариант: Люлька предложил начать испытания С-1 с бесфорсажным АЛ-7, который к тому времени уже имелся в наличии. Вместо форсажной камеры на нем установили удлинительную трубу, и в таком варианте опытный двигатель в июне 1955-го был поставлен в ОКБ Сухого. После отработки систем и частотных испытаний, в ночь на 16 июля С-1 перебазировали в ЛИИ.
Ведущим летчиком назначили А.Г. Кочеткова, уже 27 июля он выполнил на самолете первую рулежку. К началу сентября было выполнено еще три рулежки, оставалась заключительная пятая – скоростная. В ОКБ было уже всё готово к первому вылету: оформлены необходимые заключения и акты, а в МАП отослан проект соответствующего приказа. 7 сентября Кочетков в очередной раз вывел самолет на ВПП, чтобы провести заключительную рулежку, однако после разгона при взятии ручки на себя для имитации отрыва самолет неожиданно поднялся в воздух… Летчику не оставалось ничего иного, как продолжить взлёт.
Всё закончилось благополучно: сделав круг, Кочетков выполнил посадку, и таким образом 7 сентября 1955 года состоялся первый вылет С-1. В тот же день в МАП был подписан приказ о начале заводских летных испытания самолета. А чтобы избежать возможных неприятных последствий для летчика, приказом по заводу от 8 сентября «за принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1» ему была объявлена благодарность и выписана премия в размере оклада. Сухому удалось также добиться оформления приказа министра с аналогичной формулировкой, и А.Г. Кочеткову была объявлена еще одна благодарность с занесением в личное дело.
👍46👏5❤4
Страничка истории от Павла Плунского. О первых стрельбах на строевых Су-27
40 лет назад, в конце сентября 1985 года, состоялись первые в Вооруженных Силах СССР исследовательские стрельбы с применением истребителей Су-27. Они проводились силами 148 ЦБП авиации войск ПВО в рамках плановых учений «Горизонт-85», целью которых являлось исследование новых средств перехвата в условиях боевого применения. Ранее, в 1982 и 1984 годах, в аналогичных стрельбах уже участвовали новейшие на тот момент отечественные перехватчики МиГ-31. Теперь настало время проверить и Су-27.
Учения проводились с 18 по 28 сентября 1985 года, для этого с базового аэродрома 148 ЦБП в Саваслейке на аэродром Сары-Шаган была перебазирована авиагруппа в составе четырех МиГ-31 и трех Су-27 (бортовые номера 50, 51, 52). Су-27 пилотировали летчики Нагорный, Благонравов и Якунин. Руководство учениями осуществлял помощник командующего авиацией войск ПВО В.Н. Маланичев, от ОКБ Сухого группу техподдержки возглавил зам. главного конструктора В.С. Конохов. Тренировочные полеты с имитацией перехвата высотных целей типа SR-71 и маловысотных целей типа крылатой ракеты ALCM, в качестве которых выступали МиГ-31, МиГ-23 и МиГ-21, начались 20 сентября.
После тренировок приступили к боевым стрельбам. За два дня 24 и 26 сентября выполнили 9 полетов, по три каждым летчиком. И так уж получилось, что каждому из них удалось сбить по одной мишени. 24 сентября Нагорный сбил в ППС летевший на средней высоте Ла-17, а Благонравов поразил прямым попаданием в ППС летевшую на большой высоте мишень КРМ. 26 сентября сбил в ППС шедший на малой высоте Ла-17 и Якунин.
Тем самым впервые на практике были подтверждены боевые характеристики только что принятых в эксплуатацию истребителей Су-27.
На фото: один из трех Су-27, участвовавших в стрельбах «Горизонт-85» (фото с обложки журнала «Техника и вооружение» №6/1987); летчик В.Н. Благонравов докладывает заместителю командующего авиацией войск ПВО В.И. Андрееву о результатах полета, в котором он сбил мишень КРМ
40 лет назад, в конце сентября 1985 года, состоялись первые в Вооруженных Силах СССР исследовательские стрельбы с применением истребителей Су-27. Они проводились силами 148 ЦБП авиации войск ПВО в рамках плановых учений «Горизонт-85», целью которых являлось исследование новых средств перехвата в условиях боевого применения. Ранее, в 1982 и 1984 годах, в аналогичных стрельбах уже участвовали новейшие на тот момент отечественные перехватчики МиГ-31. Теперь настало время проверить и Су-27.
Учения проводились с 18 по 28 сентября 1985 года, для этого с базового аэродрома 148 ЦБП в Саваслейке на аэродром Сары-Шаган была перебазирована авиагруппа в составе четырех МиГ-31 и трех Су-27 (бортовые номера 50, 51, 52). Су-27 пилотировали летчики Нагорный, Благонравов и Якунин. Руководство учениями осуществлял помощник командующего авиацией войск ПВО В.Н. Маланичев, от ОКБ Сухого группу техподдержки возглавил зам. главного конструктора В.С. Конохов. Тренировочные полеты с имитацией перехвата высотных целей типа SR-71 и маловысотных целей типа крылатой ракеты ALCM, в качестве которых выступали МиГ-31, МиГ-23 и МиГ-21, начались 20 сентября.
После тренировок приступили к боевым стрельбам. За два дня 24 и 26 сентября выполнили 9 полетов, по три каждым летчиком. И так уж получилось, что каждому из них удалось сбить по одной мишени. 24 сентября Нагорный сбил в ППС летевший на средней высоте Ла-17, а Благонравов поразил прямым попаданием в ППС летевшую на большой высоте мишень КРМ. 26 сентября сбил в ППС шедший на малой высоте Ла-17 и Якунин.
Тем самым впервые на практике были подтверждены боевые характеристики только что принятых в эксплуатацию истребителей Су-27.
На фото: один из трех Су-27, участвовавших в стрельбах «Горизонт-85» (фото с обложки журнала «Техника и вооружение» №6/1987); летчик В.Н. Благонравов докладывает заместителю командующего авиацией войск ПВО В.И. Андрееву о результатах полета, в котором он сбил мишень КРМ
👍41❤6😁1
Страничка истории от Павла Плунского. О первых строевых самолетах Су-17
55 лет назад, в октябре 1970 года, с завода в строевой полк была передана первая партия истребителей-бомбардировщиков Су-17.
Запуск этого самолета в серию начался годом ранее, и в 1969-м завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) выпустил первые пять машин, но все они пошли в ОКБ для проведения испытаний. При этом планом на следующий 1970 год, наряду с продолжением производства Су-7БМК и Су-7У, предусматривался выпуск уже 30 самолетов Су-17. К маю 1970-го в ГНИКИ завершил первый этап госиспытаний, было оформлено предварительное заключение с рекомендацией по запуску Су-17 в серию и о возможности эксплуатации в строю. В результате, летом 1970 года с завода в 4 ЦБП ВВС в Липецке была передана первая партия из 10 серийных самолетов. Первыми из военных летчиков полеты на Су-17 в Липецке выполнили начальник отдела ИБА управления боевой подготовки ВВС полковник Л.Л. Супран и начальник отдела боевой подготовки ИБА 4 ЦБП полковник В.П. Антипенко.
А первой строевой частью, получившей Су-17, как и за 11 лет до этого при освоении Су-7, стал 523-й авиаполк на аэродроме Воздвиженка. 7 октября здесь началось теоретическое переучивание личного состава, а уже 15 октября в Воздвиженке состоялась первая летная смена на Су-17. Первым на новом самолете вылетел командир полка подполковник Г.Н. Милащенко, а вслед за ним майоры Л.И. Неделькин, А.В. Ена и В.М. Барков, капитаны В.С. Соколов и Н.И. Кувинов. В полном объеме переучивание на Су-17 в 523 оапиб завершили в 1971 году, а с сентября 1972-го по август 1973-го в этой части были проведены войсковые испытания самолета. Так начинался путь Су-17 в эксплуатацию.
Стоит заметить, что первый серийный вариант Су-17, как в свое время и первый Су-7, по ряду причин так и не был официально принят на вооружение. Однако оба эти самолета стали лишь первенцами в своих семействах, и все более поздние их модификации на вооружение принимались. Эксплуатация последних из них, экспортных Су-22М4, продолжается до сих пор.
55 лет назад, в октябре 1970 года, с завода в строевой полк была передана первая партия истребителей-бомбардировщиков Су-17.
Запуск этого самолета в серию начался годом ранее, и в 1969-м завод в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) выпустил первые пять машин, но все они пошли в ОКБ для проведения испытаний. При этом планом на следующий 1970 год, наряду с продолжением производства Су-7БМК и Су-7У, предусматривался выпуск уже 30 самолетов Су-17. К маю 1970-го в ГНИКИ завершил первый этап госиспытаний, было оформлено предварительное заключение с рекомендацией по запуску Су-17 в серию и о возможности эксплуатации в строю. В результате, летом 1970 года с завода в 4 ЦБП ВВС в Липецке была передана первая партия из 10 серийных самолетов. Первыми из военных летчиков полеты на Су-17 в Липецке выполнили начальник отдела ИБА управления боевой подготовки ВВС полковник Л.Л. Супран и начальник отдела боевой подготовки ИБА 4 ЦБП полковник В.П. Антипенко.
А первой строевой частью, получившей Су-17, как и за 11 лет до этого при освоении Су-7, стал 523-й авиаполк на аэродроме Воздвиженка. 7 октября здесь началось теоретическое переучивание личного состава, а уже 15 октября в Воздвиженке состоялась первая летная смена на Су-17. Первым на новом самолете вылетел командир полка подполковник Г.Н. Милащенко, а вслед за ним майоры Л.И. Неделькин, А.В. Ена и В.М. Барков, капитаны В.С. Соколов и Н.И. Кувинов. В полном объеме переучивание на Су-17 в 523 оапиб завершили в 1971 году, а с сентября 1972-го по август 1973-го в этой части были проведены войсковые испытания самолета. Так начинался путь Су-17 в эксплуатацию.
Стоит заметить, что первый серийный вариант Су-17, как в свое время и первый Су-7, по ряду причин так и не был официально принят на вооружение. Однако оба эти самолета стали лишь первенцами в своих семействах, и все более поздние их модификации на вооружение принимались. Эксплуатация последних из них, экспортных Су-22М4, продолжается до сих пор.
👍37🔥6🤣1
Под Ейском начались испытания модифицированного Ан-2 с турбовинтовым двигателем на базе ТВ2-117
Производственно-конструкторская компания «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, известная своими работами по созданию «бюджетных» облегченных и ремоторизованных вариантов знаменитого биплана Ан-2, приступила к летным испытаниям самолета ТР-301/117, оснащенного переделанным ею в турбовинтовой турбовального двигателя ТВ2-117 от вертолетов Ми-8Т. Первый полет был выполнен в прошлую среду, 1 октября.
Самолет ТР-301 представляет собой облегченный на полтонны Ан-2, с которого снято нижнее крыло, а верхнее подкреплено трубчатыми подкосами. По крайней мере три Ан-2, переделанных «Технорегионом» в высокопланы ТР-301, по данным Росавиации, сейчас эксплуатируются на авиаработах российскими авиакомпаниями («АСТ» и «Импульс»), еще некоторое количество летает у частных заказчиков. По данным Росавиации на май 2023 года (последним на сегодня официально опубликованным), сертификаты летной годности имели 9 самолетов ТР-301, а в государственном реестре гражданских воздушных судов на тот момент их числилось еще больше – 16. При этом 9 машин были зарегистрированы в варианте со штатным для Ан-2 поршневым мотором АШ-62ИР (пять из них имели тогда СЛГ), а остальные семь были ремоторизованы «Технорегионом» на турбовинтовые двигатели.
Шесть самолетов оснастили чешским двигателем М601 от L-410 – они получили название ТР-301ТВ (три из них на май 2023-го располагали сертификатами летной годности). Еще на один – ТР-310твин – установили два вертолетных ГТД-350 от Ми-2, работающих на общий редуктор. Эта машина прошла испытания, имела СЛГ, но, по словам главного конструктора компании Сергея Борисенко, вариант со «спаркой» ГТД-350 оказался неудачным: мощность силовой установки по результатам испытаний была признана недостаточной.
У ейских «модернизаторов» Ан-2 существовали и другие экзотические варианты ремоторизации самолета, например, на два «оттюнингованных» турбированных автомобильных двигателя ЗМЗ-409 от «Газели» и УАЗа, мощность которых планировалось повысить со 150 до 400 (!) л.с., и даже на форсированный дизель от КамАЗа!
Но основным перспективным, по мнению главного конструктора, направлением дальнейшего развития ТР-301 в «Технорегионе» недавно было определено оснащение его турбовинтовым двигателем на базе вертолетного ТВ2-117. Для этого ейские «кулибины» превратили его в одновальный ГТД, сняв свободную турбину и присоединив редуктор для привода трехлопастного винта диаметром 2,8 м непосредственно к компрессору! Такое нетривиальное техническое решение вызывает серьезный скепсис у ряда экспертов, сомневающихся в возможности получения приемлемых характеристик измененного подобным образом знаменитого «климовского» двигателя. В самом же «Технорегионе», уже оформившем патент на их турбовинтовую модификацию ТВ2-117, считают, что всё у них должно получиться, и даже несмотря на потери примерно 40% исходной взлетной мощности двигателя (с 1500 до примерно 900 л.с.) после «лишения» его свободной турбины, ТР-301/117 будет показывать характеристики лучше, чем ТР-301ТВ с его 720-сильным чешским М601, при весьма «бюджетной» стоимости такой модернизации за счет доступности и невысокой цены «бывших в употреблении» ТВ2-117.
Для летных испытаний ейский турбовинтовой вариант ТВ2-117 был установлен на борт самолета ТР-301, имевшего ранее регистрационный номер RA-84673 (он в свое время был переоборудован «Технорегионом» из Ан-2 №1Г191-51 выпуска 1981 года). По словам Сергея Борисенко, первый полет ТР-301/117, состоявшийся 1 октября, продолжался 10 минут и прошел успешно, в его ходе была проверена работа всех бортовых систем.
Посмотрим, удастся ли ейским энтузиастам завершить задуманное, получить на ремоторизованный столь необычным образом самолет сертификат летной годности и найти на него заказчиков. Нельзя не признать, что определенный спрос в России на бюджетные варианты модернизации Ан-2 от «Технорегиона» имеется.
На фото ПКК «Технорегион» – ТР-301/117 в первом полете. Видео можно посмотреть по ссылке
Производственно-конструкторская компания «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, известная своими работами по созданию «бюджетных» облегченных и ремоторизованных вариантов знаменитого биплана Ан-2, приступила к летным испытаниям самолета ТР-301/117, оснащенного переделанным ею в турбовинтовой турбовального двигателя ТВ2-117 от вертолетов Ми-8Т. Первый полет был выполнен в прошлую среду, 1 октября.
Самолет ТР-301 представляет собой облегченный на полтонны Ан-2, с которого снято нижнее крыло, а верхнее подкреплено трубчатыми подкосами. По крайней мере три Ан-2, переделанных «Технорегионом» в высокопланы ТР-301, по данным Росавиации, сейчас эксплуатируются на авиаработах российскими авиакомпаниями («АСТ» и «Импульс»), еще некоторое количество летает у частных заказчиков. По данным Росавиации на май 2023 года (последним на сегодня официально опубликованным), сертификаты летной годности имели 9 самолетов ТР-301, а в государственном реестре гражданских воздушных судов на тот момент их числилось еще больше – 16. При этом 9 машин были зарегистрированы в варианте со штатным для Ан-2 поршневым мотором АШ-62ИР (пять из них имели тогда СЛГ), а остальные семь были ремоторизованы «Технорегионом» на турбовинтовые двигатели.
Шесть самолетов оснастили чешским двигателем М601 от L-410 – они получили название ТР-301ТВ (три из них на май 2023-го располагали сертификатами летной годности). Еще на один – ТР-310твин – установили два вертолетных ГТД-350 от Ми-2, работающих на общий редуктор. Эта машина прошла испытания, имела СЛГ, но, по словам главного конструктора компании Сергея Борисенко, вариант со «спаркой» ГТД-350 оказался неудачным: мощность силовой установки по результатам испытаний была признана недостаточной.
У ейских «модернизаторов» Ан-2 существовали и другие экзотические варианты ремоторизации самолета, например, на два «оттюнингованных» турбированных автомобильных двигателя ЗМЗ-409 от «Газели» и УАЗа, мощность которых планировалось повысить со 150 до 400 (!) л.с., и даже на форсированный дизель от КамАЗа!
Но основным перспективным, по мнению главного конструктора, направлением дальнейшего развития ТР-301 в «Технорегионе» недавно было определено оснащение его турбовинтовым двигателем на базе вертолетного ТВ2-117. Для этого ейские «кулибины» превратили его в одновальный ГТД, сняв свободную турбину и присоединив редуктор для привода трехлопастного винта диаметром 2,8 м непосредственно к компрессору! Такое нетривиальное техническое решение вызывает серьезный скепсис у ряда экспертов, сомневающихся в возможности получения приемлемых характеристик измененного подобным образом знаменитого «климовского» двигателя. В самом же «Технорегионе», уже оформившем патент на их турбовинтовую модификацию ТВ2-117, считают, что всё у них должно получиться, и даже несмотря на потери примерно 40% исходной взлетной мощности двигателя (с 1500 до примерно 900 л.с.) после «лишения» его свободной турбины, ТР-301/117 будет показывать характеристики лучше, чем ТР-301ТВ с его 720-сильным чешским М601, при весьма «бюджетной» стоимости такой модернизации за счет доступности и невысокой цены «бывших в употреблении» ТВ2-117.
Для летных испытаний ейский турбовинтовой вариант ТВ2-117 был установлен на борт самолета ТР-301, имевшего ранее регистрационный номер RA-84673 (он в свое время был переоборудован «Технорегионом» из Ан-2 №1Г191-51 выпуска 1981 года). По словам Сергея Борисенко, первый полет ТР-301/117, состоявшийся 1 октября, продолжался 10 минут и прошел успешно, в его ходе была проверена работа всех бортовых систем.
Посмотрим, удастся ли ейским энтузиастам завершить задуманное, получить на ремоторизованный столь необычным образом самолет сертификат летной годности и найти на него заказчиков. Нельзя не признать, что определенный спрос в России на бюджетные варианты модернизации Ан-2 от «Технорегиона» имеется.
На фото ПКК «Технорегион» – ТР-301/117 в первом полете. Видео можно посмотреть по ссылке
👍53🤡12❤7😢3
Страничка истории от Павла Плунского. Еще о Су-9
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
👍34🔥7❤2
Страничка истории от Александра Заблотского. К 65-летию первого полета самолета-амфибии Бе-12
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12.
Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д.
Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2».
В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли.
Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года.
В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана.
Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях.
Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно.
Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются.
На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях
👍37❤9
Страничка истории от Александра Заблотского. К 85-летию первого полета корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4)
85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4).
К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно.
Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно.
Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом.
Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг.
В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ.
Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов.
С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение.
Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8.
На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2
85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4).
К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно.
Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно.
Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом.
Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг.
В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ.
Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов.
С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение.
Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8.
На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2
👍32❤5