Вскоре после объединения Японии под властью сёгуната её границы были практически полностью закрыты, чтобы уменьшить влияние иностранцев (особенно христианских миссионеров) и укрепить стабильность режима. Но немногим более двух веков спустя американцы вынудили Японию вновь открыться миру под угрозой превосходящей силы. Западные державы рассматривали эту страну как очередной рынок сбыта для своих товаров, главным образом тканей, но всё пошло не совсем так, как планировалось.
Полный текст статьи:
📖 Не на тех напали: индустриализация Японии.
Источник:
📚 Christopher Howe. The Origins of Japanese Trade Supremacy: Development and Technology in Asia from 1540 to the Pacific War.
#Клиометрика@cliomechanics
#cm_Япония
#cm_технологии
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
Полный текст статьи:
📖 Не на тех напали: индустриализация Японии.
Источник:
📚 Christopher Howe. The Origins of Japanese Trade Supremacy: Development and Technology in Asia from 1540 to the Pacific War.
#Клиометрика@cliomechanics
#cm_Япония
#cm_технологии
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
👍15❤7🔥4👏3⚡2
Сёгуны дома Токугава много сделали для реального объединения Японии: единая система мер и весов, унификация дорожной сети и постройка магистралей с твёрдым покрытием вроде трактов Токайдо и Накасендо, а также сфера производства товаров и услуг, связанная с паломничествами и доступная даже простым людям — всё это способствовало экономическому росту и централизации государства.
Ключевую роль в поддержании единства страны в период Эдо сыграла практика санкин котай — обязательная поочерёдная служба провинциальных даймё в столице. Она действовала в 1635-1862 гг. и была вызвана необходимостью заставить знать тратить время и средства так, чтобы лишить её возможности восставать. Помимо административного эффекта данная практика стала мощным драйвером урбанизации и роста экономики сёгуната — над столичными дворцами знати трудились специализированные гильдии, целая сфера услуг предлагала всё необходимое странствующим даймё и их немалым свитам, а биржа в Осаке стала финансовым и коммерческим хабом, куда даймё сбывали собранные в княжествах рис, бумагу, ткани и железо.
Однако неравноправные торговые договоры на опыте соседнего Китая показали, чем может стать Япония, если не модернизируется, поэтому правительству Мэйдзи пришлось сконцентрировать все усилия на развитии промышленности и внедрении современных форм управления. Единый внутренний рынок в Японии сложился уже к началу XIX в., оставалось создать под него современную инфраструктуру. С учётом географических особенностей Японии сеть железных дорог виделась идеальным решением.
Дело в том, что из-за рельефа сухопутные дороги за редким исключением позволяли перемещать товары только пешком или на вьючных лошадях, но не повозками. Капитальные мосты из-за частых тайфунов и наводнений также были далеко не на всех переправах. Развитие водного транспорта в XVII-XVIII вв. увеличило объёмы грузооборота, особенно между Эдо и Осакой, снижая стоимость перевозок и создавая региональную специализацию, но этого было явно недостаточно для растущей промышленности.
Правительстов Мэйдзи начало с коммуникаций. Первая телеграфная линия между Токио и Йокогамой была проложена в 1869 г., пять лет спустя телеграфная сеть простиралась от Нагасаки до Хоккайдо, а подводный кабель соединил Нагасаки с Шанхаем. Параллельно была проведена модернизация основных дорог, чтобы обеспечить более эффективную перевозку грузов с помощью телег и других транспортных средств.
14 октября 1872 года состоялось официальное открытие первой в Японии железной дороги Токио-Йокогама, за следующие 17 лет были соединены основные города по старому тракту Токайдо. Первый тоннель был построен в 1880 г. и соединил Киото и Оцу. В 1893 году был построен первый паровоз японского производства. К концу XIX в. железнодорожная сеть охватила уже всю Японию, окончательно объединив страну и став символом отвоёванной у европейцев экономической независимости.
👉 Интерактивная карта развития железных дорог Японии в 1872-1907 гг.
1️⃣ Гравюра, изображающая начало железнодорожного сообщения в Японии от токийской станции Симбаси до Йокогамы в 1872 году (Утагава Хиросигэ III, 1872, Краеведческий музей города Минато).
2️⃣ Здание станции Симбаси в 1872 г., незадолго до запуска в эксплуатацию. Проект разработан американским архитектором Ричардом Бридженсом. После открытия Токийского вокзала в 1914 г. Симбаси стал использоваться для грузоперевозок. Здание было разрушено во время Великого землетрясения Канто в 1923 г. (Государственная корпорация железных дорог Японии; © Jiji)
3️⃣ Первый паровоз. Железнодорожный музей в преф. Сайтама. Построен в 1871 г. в Великобритании.
Литература:
📚 John A. Black. A Short History of Transport in Japan from Ancient Times to the Present.
📚 Авдаков И.Ю. Железные дороги Японии от вестернизации до глобализации.
📚 Christopher Howe. The Origins of Japanese Trade Supremacy: Development and Technology in Asia from 1540 to the Pacific War.
📖 The origins of Japanese technological modernization by Tom Nicholas.
#моё@cliomechanics
#cm_Япония
#cm_карты
#cm_логистика
#cm_технологии
#cm_транспорт
Механика истории│подписаться
Ключевую роль в поддержании единства страны в период Эдо сыграла практика санкин котай — обязательная поочерёдная служба провинциальных даймё в столице. Она действовала в 1635-1862 гг. и была вызвана необходимостью заставить знать тратить время и средства так, чтобы лишить её возможности восставать. Помимо административного эффекта данная практика стала мощным драйвером урбанизации и роста экономики сёгуната — над столичными дворцами знати трудились специализированные гильдии, целая сфера услуг предлагала всё необходимое странствующим даймё и их немалым свитам, а биржа в Осаке стала финансовым и коммерческим хабом, куда даймё сбывали собранные в княжествах рис, бумагу, ткани и железо.
Однако неравноправные торговые договоры на опыте соседнего Китая показали, чем может стать Япония, если не модернизируется, поэтому правительству Мэйдзи пришлось сконцентрировать все усилия на развитии промышленности и внедрении современных форм управления. Единый внутренний рынок в Японии сложился уже к началу XIX в., оставалось создать под него современную инфраструктуру. С учётом географических особенностей Японии сеть железных дорог виделась идеальным решением.
Дело в том, что из-за рельефа сухопутные дороги за редким исключением позволяли перемещать товары только пешком или на вьючных лошадях, но не повозками. Капитальные мосты из-за частых тайфунов и наводнений также были далеко не на всех переправах. Развитие водного транспорта в XVII-XVIII вв. увеличило объёмы грузооборота, особенно между Эдо и Осакой, снижая стоимость перевозок и создавая региональную специализацию, но этого было явно недостаточно для растущей промышленности.
Правительстов Мэйдзи начало с коммуникаций. Первая телеграфная линия между Токио и Йокогамой была проложена в 1869 г., пять лет спустя телеграфная сеть простиралась от Нагасаки до Хоккайдо, а подводный кабель соединил Нагасаки с Шанхаем. Параллельно была проведена модернизация основных дорог, чтобы обеспечить более эффективную перевозку грузов с помощью телег и других транспортных средств.
14 октября 1872 года состоялось официальное открытие первой в Японии железной дороги Токио-Йокогама, за следующие 17 лет были соединены основные города по старому тракту Токайдо. Первый тоннель был построен в 1880 г. и соединил Киото и Оцу. В 1893 году был построен первый паровоз японского производства. К концу XIX в. железнодорожная сеть охватила уже всю Японию, окончательно объединив страну и став символом отвоёванной у европейцев экономической независимости.
👉 Интерактивная карта развития железных дорог Японии в 1872-1907 гг.
1️⃣ Гравюра, изображающая начало железнодорожного сообщения в Японии от токийской станции Симбаси до Йокогамы в 1872 году (Утагава Хиросигэ III, 1872, Краеведческий музей города Минато).
2️⃣ Здание станции Симбаси в 1872 г., незадолго до запуска в эксплуатацию. Проект разработан американским архитектором Ричардом Бридженсом. После открытия Токийского вокзала в 1914 г. Симбаси стал использоваться для грузоперевозок. Здание было разрушено во время Великого землетрясения Канто в 1923 г. (Государственная корпорация железных дорог Японии; © Jiji)
3️⃣ Первый паровоз. Железнодорожный музей в преф. Сайтама. Построен в 1871 г. в Великобритании.
Литература:
📚 John A. Black. A Short History of Transport in Japan from Ancient Times to the Present.
📚 Авдаков И.Ю. Железные дороги Японии от вестернизации до глобализации.
📚 Christopher Howe. The Origins of Japanese Trade Supremacy: Development and Technology in Asia from 1540 to the Pacific War.
📖 The origins of Japanese technological modernization by Tom Nicholas.
#моё@cliomechanics
#cm_Япония
#cm_карты
#cm_логистика
#cm_технологии
#cm_транспорт
Механика истории│подписаться
👍8🔥7❤5⚡2👏2🏆2
27 сентября 1825 года по ветке Стоктон-Дарлингтон прошёл первый в мире пассажирский поезд.
Паровоз "Locomotion №1", построенный в Ньюкасле фирмой "Robert Stevenson and Co", тянул сразу 34 вагона, в которых разместилось 450 человек! Билеты были у трёхсот. Остальные забрались на грузовые платформы и стали первыми в мире железнодорожными пассажирами-безбилетниками.
Били колокола, народ сбегался посмотреть, как поезд мчится в чистом поле со скоростью 15 миль в час. Правда, периодически он останавливался: то подкачать пара в котел, то сменить ось колеса, так что реальная скорость была ближе к 8 милям. Ну, и прибыл с опозданием, что тоже намекало на будущее.
Для сравнения: стандартная вместимость почтовой кареты — девять пассажиров (шестеро внутри, трое снаружи), плюс водитель кобылы и вооруженный почтальон. Нетрудно посчитать, что для перевозки 450 пассажиров потребовалось бы 50 карет. И 600 лошадей. Из расчета 4 лошади на карету, смена каждые 10 миль, расстояние между Дарлингтоном и Стоктоном - 26 миль. А ведь паровоз еще и уголь привёз!
Дальнейшее известно. Транспортная революция, коммуникативная революция - мир изменился необратимо...
Читать цикл полностью:
Деревянные рельсы.
Эдвард Пис.
Королевская почта.
Если будет на то Господня воля.
Каретные маршруты.
Как трудно предсказывать будущее.
#cm_циклы_статей
#cm_инфраструктура
#cm_технологии
#cm_транспорт
🚂 Причуды прогресса - подписаться!
Паровоз "Locomotion №1", построенный в Ньюкасле фирмой "Robert Stevenson and Co", тянул сразу 34 вагона, в которых разместилось 450 человек! Билеты были у трёхсот. Остальные забрались на грузовые платформы и стали первыми в мире железнодорожными пассажирами-безбилетниками.
Били колокола, народ сбегался посмотреть, как поезд мчится в чистом поле со скоростью 15 миль в час. Правда, периодически он останавливался: то подкачать пара в котел, то сменить ось колеса, так что реальная скорость была ближе к 8 милям. Ну, и прибыл с опозданием, что тоже намекало на будущее.
Для сравнения: стандартная вместимость почтовой кареты — девять пассажиров (шестеро внутри, трое снаружи), плюс водитель кобылы и вооруженный почтальон. Нетрудно посчитать, что для перевозки 450 пассажиров потребовалось бы 50 карет. И 600 лошадей. Из расчета 4 лошади на карету, смена каждые 10 миль, расстояние между Дарлингтоном и Стоктоном - 26 миль. А ведь паровоз еще и уголь привёз!
Дальнейшее известно. Транспортная революция, коммуникативная революция - мир изменился необратимо...
Читать цикл полностью:
Деревянные рельсы.
Эдвард Пис.
Королевская почта.
Если будет на то Господня воля.
Каретные маршруты.
Как трудно предсказывать будущее.
#cm_циклы_статей
#cm_инфраструктура
#cm_технологии
#cm_транспорт
🚂 Причуды прогресса - подписаться!
👍14❤7🔥7💯4👏2🥰1
Forwarded from Archeo.
🌀Пссс‼️
Какие ассоциации вызывает предмет на фото? Чем бы он мог быть?
Не торопитесь, подумайте
На первый взгляд похоже на привеску с солярными символами, амулет или что-то в этом духе.
На деталь от конской упряжи кстати тоже..
Схожие штуковины вне контекста находили и ранее, версий было много.
До того момента, пока не нашли предмет целиком. Оказалось это..
⬇️⬇️⬇️
Какие ассоциации вызывает предмет на фото? Чем бы он мог быть?
Не торопитесь, подумайте
На первый взгляд похоже на привеску с солярными символами, амулет или что-то в этом духе.
На деталь от конской упряжи кстати тоже..
Схожие штуковины вне контекста находили и ранее, версий было много.
До того момента, пока не нашли предмет целиком. Оказалось это..
⬇️⬇️⬇️
👍6👏2👌2💯1
Forwarded from Archeo.
Вот так из “солярного амулета” получилась самая обычная заглушка для мебели )
Контекст- наше всё, друзья!
И тут
Как считаете?
Archeo
👍13❤9👏5⚡3👌2🥰1
Когда в 1603 году Токугава Иэясу основал сёгунат и сделал Эдо его центром, Япония вступила в эпоху бурной урбанизации.
Ключевую роль в этом сыграла система санкин котай — обязанность даймё со своими вассалами и самураями жить попеременно то в Эдо, то в своём княжестве. Эта система не только укрепляла власть сёгуна, удерживая под контролем могущественных феодалов, но и превратила страну в сеть оживлённых городов, связанных торговыми и транспортными потоками.
Читать цикл полностью:
Как сёгун помог Эдо быстро расти
Эдо и замысел Иэясу
Дороги, что связали Японию
Процессии санкин котай
Как санкин котай менял Японию
#cm_циклы_статей
#cm_Япония
#cm_инфраструктура
#cm_урбанизация
#cm_экономика
✝️ Урбан Хистори | Аптраган 🧸
Ключевую роль в этом сыграла система санкин котай — обязанность даймё со своими вассалами и самураями жить попеременно то в Эдо, то в своём княжестве. Эта система не только укрепляла власть сёгуна, удерживая под контролем могущественных феодалов, но и превратила страну в сеть оживлённых городов, связанных торговыми и транспортными потоками.
Читать цикл полностью:
Как сёгун помог Эдо быстро расти
Эдо и замысел Иэясу
Дороги, что связали Японию
Процессии санкин котай
Как санкин котай менял Японию
#cm_циклы_статей
#cm_Япония
#cm_инфраструктура
#cm_урбанизация
#cm_экономика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9👍4👏4⚡1🔥1
Как Великий Шёлковый путь создал мир
2018. Германия, Китай, Франция.
Телеканал: Viasat History.
Евразия — крупнейший континент мира. Около 10 000 километров от Тихого до Атлантического океана. Внушительное расстояние даже в наше время. И всё же, благодаря предприимчивости людей, это расстояние было пройдено и обрело имя — Великий Шёлковый путь. Тысячи лет экзотические товары, новые технологии, армии завоевателей и гениальные идеи шли по этому пути. Он помогал строить империи и разрушать их, вёл к великим открытиям и ковал прочные связи между людьми далёких стран. Это рассказ о том, как Шёлковый путь создал мир.
🎦 Как Великий Шёлковый путь создал мир. Война.
🎦 Как Великий Шёлковый путь создал мир. Свет из тьмы.
🎦 Как Великий Шёлковый путь создал мир. Революция.
🎦 Альтернативный источник.
#cm_фильмы
#cm_Евразия
#cm_торговля
Механика истории│подписаться
2018. Германия, Китай, Франция.
Телеканал: Viasat History.
Евразия — крупнейший континент мира. Около 10 000 километров от Тихого до Атлантического океана. Внушительное расстояние даже в наше время. И всё же, благодаря предприимчивости людей, это расстояние было пройдено и обрело имя — Великий Шёлковый путь. Тысячи лет экзотические товары, новые технологии, армии завоевателей и гениальные идеи шли по этому пути. Он помогал строить империи и разрушать их, вёл к великим открытиям и ковал прочные связи между людьми далёких стран. Это рассказ о том, как Шёлковый путь создал мир.
🎦 Как Великий Шёлковый путь создал мир. Война.
🎦 Как Великий Шёлковый путь создал мир. Свет из тьмы.
🎦 Как Великий Шёлковый путь создал мир. Революция.
🎦 Альтернативный источник.
#cm_фильмы
#cm_Евразия
#cm_торговля
Механика истории│подписаться
1🔥12👍7❤🔥3❤1👏1🤔1🆒1
Самым устрашающим видом войск древнего мира являлись колесницы. Грозные экипажи Тутмоса III и Рамсеса II гарантировали египетскую гегемонию над ханаанскими и арамейскими царствами. Несколько веков спустя колесницы правителей Новоассирийской державы обеспечили могущество этой империи. Есть основания полагать, что древние израильтяне не только знали о колесницах, но и активно пользовались ими. Возможно, именно колесничное войско обеспечило недолгий взлёт Израильского царства в правление династий Омри и Йеху.
Полный текст статьи:
📖 Дмитрий Мазарчук. «Танки» Древнего Израиля и их «двигатели».
#Мазарчук@cliomechanics
#cm_Ближний_Восток
#cm_войны
#cm_технологии
Механика истории│подписаться
Полный текст статьи:
📖 Дмитрий Мазарчук. «Танки» Древнего Израиля и их «двигатели».
#Мазарчук@cliomechanics
#cm_Ближний_Восток
#cm_войны
#cm_технологии
Механика истории│подписаться
1👍11❤6🔥3👏3⚡1🥱1
Идея Бога — не более чем поэтическая метафора человеческого желания понять своё место во Вселенной.
РИЧАРД ДОКИНЗ
#cm_цитата
Механика истории│подписаться
💊10👍7🥱6❤5🔥5💯3🤨3❤🔥1😱1💔1
Forwarded from HUMANICA
Человечество вышло в море задолго до изобретения колеса и приручения лошади. С тех пор многократно совершенствовались корпуса судов, методы навигации, карты, мускульная сила уступила ветру, а позже рукотворным двигателям, были созданы науки гидрография и метеорология, изобретены спутниковая связь и системы позиционирования, а против случайности и халатности на море средства так и не было создано.
Поэтому во все эпохи суда наскакивали на рифы, сталкивались, горели, уходили на дно со всем экипажем, а то и просто пропадали без вести. Сегодняшний темдень — о морских катастрофах.
⛵️ Самое раннее кораблекрушение Эгеиды
⚓️ Улубурунский корабль
⛵️ "Титаник" Средневековья
⛵️ Когг "Петер"
🔔 "Мэри Роуз". Когда много — это плохо
🍾 Ликёр с затонувшего галеона
🪽 Когда катастрофа становится искусством
🚤 Рандеву с одинокой скалой
🐙 Как утопить подлодку в гальюне
⚓️ "The Wreck of the Edmund Fitzgerald"
_______________________
📂 HUMANICA - о человеке и человечестве.
#hum_темдень
Поэтому во все эпохи суда наскакивали на рифы, сталкивались, горели, уходили на дно со всем экипажем, а то и просто пропадали без вести. Сегодняшний темдень — о морских катастрофах.
_______________________
📂 HUMANICA - о человеке и человечестве.
#hum_темдень
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤8👍6🔥6⚡2🗿1
Обнаруженные на данный момент кораблекрушения в Средиземном море в подавляющем большинстве случаев датируются периодом II в. до н.э. - II в. н.э. Используя набор данных из ~1200 датированных кораблекрушений 1️⃣ с 1500 г. до н.э. по 1500 г. н.э., можно получить представление об относительных уровнях объёма торговли в Средиземном море на протяжении трёх тысяч лет. Судя по графику, экономический спад в Средиземноморье начался не только задолго до арабских завоеваний, но и гораздо ранее вторжений варваров в западную часть империи. Более того, если судить по данным подводной археологии, таких объёмов морской торговли, как в античности на рубеже эр, Средиземноморье не знало ни до, ни после, вплоть до XVII-XIX вв.
Весьма вероятно, что объём средиземноморской торговли в средние века не достиг масштабов античности отчасти потому, что христианская и мусульманская части Средиземноморья были несколько обособлены, тогда как в античности всё средиземноморское побережье было покрыто сетью автономных полисов, активно торговавших друг с другом. Для понимания, средиземноморские торговые флоты в XV в. имели 220 тыс. т грузоподъёмности, в то время как в I-II вв. н.э. только из Египта вывозилось 140 тыс. т пшеницы в Остию. Общий же объём торговли в античном Средиземноморье мог находиться в диапазоне в несколько млн. т.
О возможных причинах спада объёмов торговли в Средиземноморье многое может сказать тесная корреляция числа кораблекрушений и загрязнения свинцом 2️⃣. Оба графика показывают одно и то же — уровень рыночной активности можно косвенно измерить как в объёме морской торговли, так и в спросе на серебро. Масштаб добычи серебра хорошо прослеживается по уровню загрязнений свинцом 3️⃣, который является побочным продуктом выплавки серебра. Это позволяет рассматривать загрязнение свинцом как показатель общего уровня экономической активности в древнем мире.
Иными словами, истощение серебряных рудников Средиземноморья, а также вымывание драгметаллов из экономики региона индо-римской торговлей вполне могли поспособствовать длительному экономическому спаду, растянувшемуся для Европы по времени до эпохи Великих Географических открытий, и данные кораблекрушений в Средиземноморье, являясь важным показателем уровня экономической активности, косвенно подтверждают эти предположения. При этом нужно учитывать два момента.
Момент первый. Кораблекрушения эпохи расцвета Римской империи не только многочисленнее всех прочих, но и сами корабли имели большее водоизмещение: в бронзовом веке водоизмещение 20-50 т считалось нормальным, тогда как эллинистические и римские торговые суда в 70-120 т считаются небольшими, при этом было много судов водоизмещением 400-500 т. Аналогичные суда появились в Средиземноморье снова только в эпоху Крестовых походов. Однако рекордсменами античности были зерновозы, которые при своих 1000-1300 т водоизмещения не всегда оказываются заметны для археологов, поскольку не перевозили керамику, по которой обнаружить и идентифицировать затонувшее судно намного проще.
Момент второй. Около 70% обнаруженных кораблекрушений приходится на запад Средиземноморья 4️⃣, в то время как на восточную его часть, значительно более богатую и экономически активную вплоть до конца средневековья, приходится всего 30% находок. Это отражает лишь тот факт, что достаточно бедные в наши дни страны Восточного Средиземноморья не всегда могут позволить себе организованные поиски затонувших кораблей, поэтому многие кораблекрушения обнаружены туристами совершенно случайно.
Литература:
Arthur Maddison. The West Country's Maritime Story.
📖 A.J.Parker. Maritime Archaeology in the Mediterranean.
📖 Andrew Wilson. Developments in Mediterranean shipping and maritime trade from 200 BC to AD 1000.
📖 Taco Terpstra. Roman Technological Progress in Comparative Context: The Roman Empire, Medieval Europe and Imperial China.
📖 Joseph McConnell etc. Lead pollution recorded in Greenland ice indicates European emissions tracked plagues, wars, and imperial expansion during antiquity.
#моё@cliomechanics
#cm_Рим
#cm_торговля
#cm_флот
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
Весьма вероятно, что объём средиземноморской торговли в средние века не достиг масштабов античности отчасти потому, что христианская и мусульманская части Средиземноморья были несколько обособлены, тогда как в античности всё средиземноморское побережье было покрыто сетью автономных полисов, активно торговавших друг с другом. Для понимания, средиземноморские торговые флоты в XV в. имели 220 тыс. т грузоподъёмности, в то время как в I-II вв. н.э. только из Египта вывозилось 140 тыс. т пшеницы в Остию. Общий же объём торговли в античном Средиземноморье мог находиться в диапазоне в несколько млн. т.
О возможных причинах спада объёмов торговли в Средиземноморье многое может сказать тесная корреляция числа кораблекрушений и загрязнения свинцом 2️⃣. Оба графика показывают одно и то же — уровень рыночной активности можно косвенно измерить как в объёме морской торговли, так и в спросе на серебро. Масштаб добычи серебра хорошо прослеживается по уровню загрязнений свинцом 3️⃣, который является побочным продуктом выплавки серебра. Это позволяет рассматривать загрязнение свинцом как показатель общего уровня экономической активности в древнем мире.
Иными словами, истощение серебряных рудников Средиземноморья, а также вымывание драгметаллов из экономики региона индо-римской торговлей вполне могли поспособствовать длительному экономическому спаду, растянувшемуся для Европы по времени до эпохи Великих Географических открытий, и данные кораблекрушений в Средиземноморье, являясь важным показателем уровня экономической активности, косвенно подтверждают эти предположения. При этом нужно учитывать два момента.
Момент первый. Кораблекрушения эпохи расцвета Римской империи не только многочисленнее всех прочих, но и сами корабли имели большее водоизмещение: в бронзовом веке водоизмещение 20-50 т считалось нормальным, тогда как эллинистические и римские торговые суда в 70-120 т считаются небольшими, при этом было много судов водоизмещением 400-500 т. Аналогичные суда появились в Средиземноморье снова только в эпоху Крестовых походов. Однако рекордсменами античности были зерновозы, которые при своих 1000-1300 т водоизмещения не всегда оказываются заметны для археологов, поскольку не перевозили керамику, по которой обнаружить и идентифицировать затонувшее судно намного проще.
Момент второй. Около 70% обнаруженных кораблекрушений приходится на запад Средиземноморья 4️⃣, в то время как на восточную его часть, значительно более богатую и экономически активную вплоть до конца средневековья, приходится всего 30% находок. Это отражает лишь тот факт, что достаточно бедные в наши дни страны Восточного Средиземноморья не всегда могут позволить себе организованные поиски затонувших кораблей, поэтому многие кораблекрушения обнаружены туристами совершенно случайно.
Литература:
Arthur Maddison. The West Country's Maritime Story.
📖 A.J.Parker. Maritime Archaeology in the Mediterranean.
📖 Andrew Wilson. Developments in Mediterranean shipping and maritime trade from 200 BC to AD 1000.
📖 Taco Terpstra. Roman Technological Progress in Comparative Context: The Roman Empire, Medieval Europe and Imperial China.
📖 Joseph McConnell etc. Lead pollution recorded in Greenland ice indicates European emissions tracked plagues, wars, and imperial expansion during antiquity.
#моё@cliomechanics
#cm_Рим
#cm_торговля
#cm_флот
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
1👍24🔥11⚡7❤7❤🔥4👏3
Дромадеры были естественной частью аравийского ландшафта на протяжении всего голоцена и ранее. Одомашненные овцы, козы и крупный рогатый скот, которые присутствовали в Аравии начиная с неолита, были завезены из более плодородных регионов. Дромадер был единственным местным аравийским животным, которое попало под контроль человека и обитало в совершенно иной экологии, чем другие одомашненные животные. Поэтому решение об одомашнивании необходимо рассматривать в контексте длительной истории взаимоотношений человека и окружающей среды в Аравии, особенно после окончания влажной фазы голоцена. Изучение этой истории взаимодействия, а не предположение, что одомашнивание было вызвано стремлением к торговле, проясняет адаптацию человека к богатым и разнообразным ресурсам Аравии.
Читать фрагмент книги целиком:
📖 Люди и верблюды. Часть 1: начало одомашнивания.
Часть 2
Источник:
📚 Peter Magee. The Archaeology of Prehistoric Arabia: Adaptation and Social Formation from the Neolithic to the Iron Age.
#AncientArabia@cliomechanics
#cm_археология
#cm_культура
#cm_животные
Механика истории│подписаться
Читать фрагмент книги целиком:
📖 Люди и верблюды. Часть 1: начало одомашнивания.
Часть 2
Источник:
📚 Peter Magee. The Archaeology of Prehistoric Arabia: Adaptation and Social Formation from the Neolithic to the Iron Age.
#AncientArabia@cliomechanics
#cm_археология
#cm_культура
#cm_животные
Механика истории│подписаться
👍12❤5🤗4❤🔥3🔥2⚡1
Переступив порог компьютерной эры, экономисты, как и учёные других областей, потихоньку осознавали, что теперь они могут собирать, обрабатывать и группировать данные в невиданных прежде масштабах. Далеко не вся информация, впрочем, была доступна, а уже полученную нужно было привести к виду, подходящему для компьютерной обработки. К тому же время компьютерных решений еще только-только наставало, так что исследователи, посвятившие себя точным наукам, предпочитали пока накапливать тысячи и миллионы экспериментальных точек. Экономисты, как и биологи, имели дело с миром живых существ, обладавших волей. Они изучали, наверное, самый труднопостижимый объект на всем белом свете.
Но, по крайней мере, экономическая среда исправно поставляла числовые данные. По мнению Мандельброта, цены на хлопок представляли собой идеальный массив данных. Хлопок принадлежал к миру купли-продажи, миру с централизованным рынком и единой бухгалтерией – ведь на рубеже веков весь хлопок с юга шел через Нью-Йоркскую товарную биржу в Новую Англию, и цены, скажем, в Ливерпуле увязывались с ценами в Нью-Йорке.
Хотя экономисты немногого добились в анализе товарных или биржевых цен, это отнюдь не означало, что им недоставало фундаментальных теорий ценообразования. Напротив, все учёные в этой области разделяли определённое видение этого вопроса. В частности, многие были убеждены, что небольшие случайные скачки цен не имеют ничего общего с долговременными ценовыми тенденциями. Быстрое изменение цены трактовали как случайность, взлеты и падения котировок в течение одного биржевого дня воспринимались как помехи, досадные, но непредсказуемые, а потому не заслуживающие внимания, а вот долгосрочные ценовые колебания – совсем другое дело. Они формируются месяцами, годами, десятилетиями под влиянием макроэкономических факторов, таких как войны или рецессии, – факторов, которые теоретически можно понять. Итак, с одной стороны – мельтешение кратковременных случайных отклонений, с другой – сигналы долгосрочных изменений.
Так получилось, что в картине мира Мандельброта не нашлось места дихотомии. Вместо того чтобы отделить небольшие изменения от ощутимых, его воображение свело их воедино. Ученый не отдавал предпочтения ни мелкому, ни крупному масштабу – его интересовала целостная картина. Он весьма отдалённо представлял, как передать на бумаге то, что рисовалось ему в мыслях, однако верил, что во всём происходящем должна присутствовать некая симметрия – не буквальная симметрия, когда левая часть похожа на правую или верхняя на нижнюю, а скорее симметрия крупных и мелких масштабов.
И действительно, когда Мандельброт на компьютере проанализировал информацию об изменении цен на хлопок, потрясающие результаты, на которые он надеялся, не заставили себя ждать. Точки, которые не желали ложиться на кривую нормального распределения, обнаруживали странную с точки зрения масштаба симметрию, иначе говоря, каждый отдельно взятый скачок цены был случайным и непредсказуемым, однако последовательность таких изменений не зависела от масштаба. Кривые, изображавшие дневные скачки, и те, что воспроизводили месячную динамику, прекрасно соответствовали друг другу. Это казалось невероятным, но, согласно результатам анализа, проведенного Мандельбротом, степень вариативности за неспокойные шестьдесят лет, на которые выпали две мировые войны и Великая депрессия, осталась неизменной.
Внутри самых хаотичных нагромождений информации скрывался поразительный порядок. Поразительный настолько, что Мандельброт задался вопросом: почему вообще они должны подчиняться хоть какому-то закону? И почему одна и та же закономерность оказывается одинаково справедлива и для распределения индивидуальных доходов, и для динамики цен на хлопок?
Джеймс Глик. Хаос. Создание новой науки.
#cm_модели
#cm_синергетика
#cm_теории
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
Но, по крайней мере, экономическая среда исправно поставляла числовые данные. По мнению Мандельброта, цены на хлопок представляли собой идеальный массив данных. Хлопок принадлежал к миру купли-продажи, миру с централизованным рынком и единой бухгалтерией – ведь на рубеже веков весь хлопок с юга шел через Нью-Йоркскую товарную биржу в Новую Англию, и цены, скажем, в Ливерпуле увязывались с ценами в Нью-Йорке.
Хотя экономисты немногого добились в анализе товарных или биржевых цен, это отнюдь не означало, что им недоставало фундаментальных теорий ценообразования. Напротив, все учёные в этой области разделяли определённое видение этого вопроса. В частности, многие были убеждены, что небольшие случайные скачки цен не имеют ничего общего с долговременными ценовыми тенденциями. Быстрое изменение цены трактовали как случайность, взлеты и падения котировок в течение одного биржевого дня воспринимались как помехи, досадные, но непредсказуемые, а потому не заслуживающие внимания, а вот долгосрочные ценовые колебания – совсем другое дело. Они формируются месяцами, годами, десятилетиями под влиянием макроэкономических факторов, таких как войны или рецессии, – факторов, которые теоретически можно понять. Итак, с одной стороны – мельтешение кратковременных случайных отклонений, с другой – сигналы долгосрочных изменений.
Так получилось, что в картине мира Мандельброта не нашлось места дихотомии. Вместо того чтобы отделить небольшие изменения от ощутимых, его воображение свело их воедино. Ученый не отдавал предпочтения ни мелкому, ни крупному масштабу – его интересовала целостная картина. Он весьма отдалённо представлял, как передать на бумаге то, что рисовалось ему в мыслях, однако верил, что во всём происходящем должна присутствовать некая симметрия – не буквальная симметрия, когда левая часть похожа на правую или верхняя на нижнюю, а скорее симметрия крупных и мелких масштабов.
И действительно, когда Мандельброт на компьютере проанализировал информацию об изменении цен на хлопок, потрясающие результаты, на которые он надеялся, не заставили себя ждать. Точки, которые не желали ложиться на кривую нормального распределения, обнаруживали странную с точки зрения масштаба симметрию, иначе говоря, каждый отдельно взятый скачок цены был случайным и непредсказуемым, однако последовательность таких изменений не зависела от масштаба. Кривые, изображавшие дневные скачки, и те, что воспроизводили месячную динамику, прекрасно соответствовали друг другу. Это казалось невероятным, но, согласно результатам анализа, проведенного Мандельбротом, степень вариативности за неспокойные шестьдесят лет, на которые выпали две мировые войны и Великая депрессия, осталась неизменной.
Внутри самых хаотичных нагромождений информации скрывался поразительный порядок. Поразительный настолько, что Мандельброт задался вопросом: почему вообще они должны подчиняться хоть какому-то закону? И почему одна и та же закономерность оказывается одинаково справедлива и для распределения индивидуальных доходов, и для динамики цен на хлопок?
Джеймс Глик. Хаос. Создание новой науки.
#cm_модели
#cm_синергетика
#cm_теории
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
❤8🔥7❤🔥4👏3🤔1
Независимо от того, где произошло первоначальное одомашнивание, увеличение количества одомашненных дромадеров на поселениях железного века в юго-восточной, юго-западной и северо-западной Аравии, а также наличие следов скотобойни не оставляет сомнений в том, что потребление мяса дромадера было непосредственным преимуществом одомашнивания дромадера. В свете долгой истории охоты на диких дромадеров в Аравии и очевидной важности, которую она играла в стратегии жизнеобеспечения, возникает соблазн утверждать, что первоначальное одомашнивание было вызвано именно этой потребностью жизнеобеспечения в конце второго тысячелетия до нашей эры.
Читать фрагмент книги целиком:
📖 Люди и верблюды. Часть 2: свидетельства из Южной Аравии.
Часть 1
Источник:
📚 Peter Magee. The Archaeology of Prehistoric Arabia: Adaptation and Social Formation from the Neolithic to the Iron Age.
#AncientArabia@cliomechanics
#cm_археология
#cm_культура
#cm_животные
Механика истории│подписаться
Читать фрагмент книги целиком:
📖 Люди и верблюды. Часть 2: свидетельства из Южной Аравии.
Часть 1
Источник:
📚 Peter Magee. The Archaeology of Prehistoric Arabia: Adaptation and Social Formation from the Neolithic to the Iron Age.
#AncientArabia@cliomechanics
#cm_археология
#cm_культура
#cm_животные
Механика истории│подписаться
👍10⚡4❤🔥4🔥2
Энергия – единственная универсальная валюта, без её трансформации в какой-либо форме невозможны никакие свершения. Проявления этих трансформаций варьируются от вращения галактик до термоядерных реакций в недрах звёзд. На Земле они ранжируются от терраформирующих сил тектонических плит, которые делят на части дно океана и поднимают горные хребты, до кумулятивного эрозивного воздействия крохотных капель воды (ещё римляне знали, что gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo – капля воды точит камень не силой, а постоянством). Жизнь на Земле – а несмотря на десятилетия попыток поймать внеземные сигналы, мы знаем только жизнь на нашей планете – была бы невозможной без фотосинтетического перехода солярной энергии в фитомассу (биомассу растений). Выживание людей зависит от этой трансформации, и на многих других потоках энергии держится существование нашей цивилизации.
Ричард Адамс сказал по этому поводу:
Эволюция человеческих обществ привела к увеличению этих самых обществ, к росту сложности социальных и производственных процессов и к повышению качества жизни для всё большего числа людей. С фундаментальной биофизической перспективы и доисторическую эволюцию человека, и ход человеческой истории можно рассматривать как поиск контроля над всё большими запасами и потоками всё более концентрированной и гибкой энергии в разных формах, над её трансформацией со все более низкими затратами и высокой эффективностью в тепло, свет и движение. Подобная тенденция была обобщена Альфредом Лотка (1880–1949), американским математиком, химиком и статистиком, в его законе максимальной энергии:
История сменяющих друг друга цивилизаций, самых больших и сложных организмов нашей биосферы, идёт в рамках этого принципа. Зависимость людей от всё более и более мощных потоков энергии можно рассматривать как неизбежное продолжение органической эволюции. Вильгельм Оствальд (1853–1932, лауреат нобелевской премии по химии 1909 года за работу в области катализа) был первым учёным, который явным образом приложил "второй закон энергетики ко всем и любым действиям и в особенности к совокупности человеческих действий…":
Это привело его к формулировке энергетического императива:
...Начало семидесятых отмечено работой Ховарда Одума (1924–2002), который предложил вариацию ключевой темы Оствальда:
В конце восьмидесятых Рональд Фокс завершил книгу о роли энергии в эволюции словами:
Не нужно быть учёным, чтобы установить связь между запасом энергии и социальным развитием.
Вацлав Смил. Энергия и цивилизация.
#cm_теории
#cm_технологии
#cm_эволюция
Механика истории│подписаться
Ричард Адамс сказал по этому поводу:
Мы можем придумать самые безумные идеи, но если у нас нет возможности воплотить их, то они так и останутся идеями… История действует непредсказуемым образом. Но события истории тем не менее опираются на структуру или организацию, которые должны гармонично сочетаться с их энергетическими компонентами.
Эволюция человеческих обществ привела к увеличению этих самых обществ, к росту сложности социальных и производственных процессов и к повышению качества жизни для всё большего числа людей. С фундаментальной биофизической перспективы и доисторическую эволюцию человека, и ход человеческой истории можно рассматривать как поиск контроля над всё большими запасами и потоками всё более концентрированной и гибкой энергии в разных формах, над её трансформацией со все более низкими затратами и высокой эффективностью в тепло, свет и движение. Подобная тенденция была обобщена Альфредом Лотка (1880–1949), американским математиком, химиком и статистиком, в его законе максимальной энергии:
В любой рассматриваемый момент естественный отбор будет действовать так, чтобы увеличить общую массу органической системы, чтобы увеличить скорость циркуляции материи через систему и чтобы увеличить общий поток энергии через систему до тех пор, пока остается неиспользованный остаток материи и доступной энергии.
История сменяющих друг друга цивилизаций, самых больших и сложных организмов нашей биосферы, идёт в рамках этого принципа. Зависимость людей от всё более и более мощных потоков энергии можно рассматривать как неизбежное продолжение органической эволюции. Вильгельм Оствальд (1853–1932, лауреат нобелевской премии по химии 1909 года за работу в области катализа) был первым учёным, который явным образом приложил "второй закон энергетики ко всем и любым действиям и в особенности к совокупности человеческих действий…":
Все виды энергии не годятся для этой трансформации, только определенные формы, которым вследствие этого дается имя свободных форм энергии… Свободная форма энергии, таким образом, является капиталом, который потребляют все существа всех видов, и посредством её превращения совершается всё.
Это привело его к формулировке энергетического императива:
Vergeude keine Energie, verwerte sie — Не тратьте энергию ни в какой форме, делайте ее полезной.
...Начало семидесятых отмечено работой Ховарда Одума (1924–2002), который предложил вариацию ключевой темы Оствальда:
Доступность источников энергии определяет количество рабочей активности, которая может существовать, а контроль над потоками энергии определяет силу в человеческих взаимоотношениях и в относительном влиянии человека на природу.
В конце восьмидесятых Рональд Фокс завершил книгу о роли энергии в эволюции словами:
Усовершенствование культурных механизмов происходит с каждым усовершенствованием в области стыковки энергетических потоков.
Не нужно быть учёным, чтобы установить связь между запасом энергии и социальным развитием.
Вацлав Смил. Энергия и цивилизация.
#cm_теории
#cm_технологии
#cm_эволюция
Механика истории│подписаться
⚡9🔥8❤6🆒3👍2