За неполных 24 года своего правления Николай Второй построил железных дорог больше, чем в СССР построили за почти следующие полвека.

Просто цифры:

При Николае II (23 года с 1894-1917) - 46,5 тыс. км. железных дорог

1917-1940 (23 года) - 24,9 тыс. км. ж/дорог

1940-1963 (23 года) - 22,5 тыс. км. ж/дорог

1963-1986 (23 года) - 17 тыс. км. ж/дорог

Восхитительный, связавший страну и сложнейший по своим условиям строительства и инженерной мысли, Транссиб - не превзойден никем в мире до сих пор! И превзойден уже никогда не будет. Это реальное чудо света, мысли и русского духа.

При нашем последнем Императоре больше, чем у нас, железных дорог было лишь у США, но там дорог куча частных и многие дублировали друг друга.

По темпам же строительства железных дорог мы были на первом месте в мире!

О железной дороге в нашем проекте о достижениях дореволюционной России мы будем говорить ещё часто – сейчас скажу о поездах для этих железных дорог.

При Николае II выпуск локомотивов возрастает более чем в 4 раза!

С 1896 по 1916й, за 21 год, в России выпущено 17.000 своих паровозов.
В СССР за тот же 21 год – с 1917 по 1938 – 13.000 тысяч – несмотря на весь надрывный культ труда, рабский труд и массовый труд заключенных, которого Российская Империя практически не знала.

Многие из паровозов Николаевского времени – реально были лучшие и самые мощные в мире или в Европе.

Будете в Питере – приходите обязательно в изумительный Музей РЖД. Покажу Вам несколько экспонатов, которые мы снимали:

Пассажирский паровоз С 68 - построен Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 году. Средняя скорость – 115 км/ч. Его немецкий аналог GWR 6000 уступал: 90–100 км/ч.
В 1913 году на этих паровозах было достигнуто рекордное время пути от Петербурга до Москвы — 7 часов 59 минут, включая стоянки. Локомотивы этой серии работали с поездами до 1956 года.

Служебный вагон Китайской Восточной железной дороги - вагон императора Маньчжурии Пу И. Построен Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в Риге в 1904 году. Правитель Маньчжурии пользовался им и в начале 1930-х годов! У вагона - бронированный кузов. Внутри купе для первых лиц - с туалетом, ванной, кухней, с пароводяным отоплением, с собственным аккумулятором и генератором, телефоном и телеграфом.

Очень интересный вагон-ледник для перевозки сибирского масла - использовался для транспортировки сливочного масла из Западной Сибири. Вся Европа тогда ела русское масло. Эти поезда-транспортировщики были оснащены специальными изотермическими вагонами с двойными стенами, теплоизоляцией, камерами со льдом и экранами для отражения солнечных лучей на крыше.

Первый в мире цилиндрический резервуар-цистерна для транспортировки нефти - его разработал русский инженер Владимир Шухов, в будущем автор знаменитой Шуховской башни. С тех пор эта форма вагона для транспортировки нефтепродуктов стала общепринятой в мире.

Очень многие царские локомотивы были отменного качества и прослужили до 1960-х годов.
Мощнейшее и самое развитое в мире железнодорожное строительство и вагоностроение – стало фантастическим стимулом к развитию всей экономики страны!

Во всех отраслях, но в железнодорожной индустрии особенно - мы и теперь черпаем из потенциала и наследства царских достижений.

Только представьте: до сих пор почти 80% наших железных дорог – это дороги, построенные до революции!

#Россиякоторуюнамоболгали

📌Владимир Владимирович Попов, участник СВО с 2022 года.

Родился в 1954 году в Ставропольском крае. В 1980 году заочно окончил Саратовскую школу милиции МВД СССР.

С 1980 по 1983 заместитель начальника отдела угрозыска Буденновского райотдела. С 1983 года в составе сводной группы сотрудников МВД выполнял задачи в Афганистане, находился в провинциях Хост и Газни. В 1984 после окончания командировки вернулся в Союз и продолжил службу в угрозыске.

С начала 1990-х активно работал на Северном Кавказе. С 1991 по 1999 являлся начальником отдела по борьбе с организованной преступностью УМВД по Ставропольскому краю.

В июне 1995 года отряд Шамиля Басаева захватил заложников в больнице Буденновска. Когда боевикам предоставили коридор для выхода в Чечню, Попов был одним из тех кто добровольно находился с боевиками в автобусах, которые направлялись в Зандак. После того как боевики достигли Зандака, заложники вернулись в Буденновск.

С 1999 по 2009 служба старшим уполномоченным по особо важным делам в ГУ по борьбе с организованной преступностью в Москве. Продолжал выезжать в служебные командировки на Кавказ.

В 2013 году получил тяжелые ранения во время взрыва смертника в станице Слепцовской Республики Ингушетии. В 2014 год ввиду полученых ранений вышел в отставку после 39 лет службы в органах МВД.

В июле 2022 года в составе БАРС-24 «Терек» убыл на СВО. Отряд был придан 150-й мотострелковой дивизии, и действовал в зоне ее ответственности. В августе того же года занял должность начальника разведки батальона.

В марте 2023 года стал командиром БАРС-24 «Терек», который вошел в состав одноименной бригады Добровольческого корпуса. Вместе с Поповым в батальоне воевали его сын и зять.

3 ноября 2023 года Владимир Попов погиб во время выполнения задачи в районе населенного пункта Клещеевка на Бахмутском участке фронта, его подразделение попало под плотный огонь артиллерии, в том числе кассетными боеприпасами. Ему было 69 лет.

Указом президента Владимиру Владимировичу Попову посмертно присвоено звание Героя России. Также был награжден двумя орденами Мужества (1996, 2023), медалями ордена «За заслуги перед Отечеством» I и II степеней (2006, 2010), медалью «За отвагу» (1985). Посмертно также удостоен звания Героя ДНР.

Источник

@brussinf