Логистика естественного отбора
В жанре разбора интервью знаменитых логистов, незаслуженно без должного внимания остался текст с Михаилом Кузнецовым, тесно сотрудничающим с СУЭКом.
(так уж наши селебрити от логистики кучно выступили в эти дни, что Михаил Варфоломеевич не дотянул до первых полос массовых отраслевых перепечаток. А жаль! ) Интервью хорошее, что не фраза, то откровение, что не вывод – в точку…
В общем -рекомендуем!
Из прямо очень интересных цитат:
Однако, главное все же не эти цитаты, а вывод по тексту, который напрашивается сам собой: в нашей логистике, а точнее и в экономике в целом запущена большая пищевая цепочка. И начинается она с угольного каннибализма, а дальше расходиться широкими кругами по воде всех логистических бизнесов.
На первом этапе высокий спрос угля на Восток отнял у производителей высокодоходных грузов, часть железнодорожной перевозочной мощности. Это произошлосчет правил недискриминационного доступа с приоритетами проезда для угля. Металлы, контейнеры, зерно и тд, то есть грузы - которые не смогли проехать на Дальний Восток, частично ушли на автотранспорт.
Таким образом, автоперевозки отняли часть прибыли у РЖД, а РЖД потеряли доходы за счет роста низкодоходных грузоперевозок над высокодоходными.
На следующем этапе, из-за падения цен на уголь и снижения нэтбеков стали страдать порты. Здесь и кэптивы вынужденные снизить маржу, но и частные порты так же теряют и загрузку, и прибыль. Это касается портов АЧБ и тем более портов Северо-Запада, из них же наиболее пострадавший сейчас - Мурманска.
Следующий этап «людоедства» - передел рынка и приход новых бизнес-элит в логистику. Этим мы обязаны появлению инвесторов в угольные порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе с высоким административным ресурсом, которые способны отъедать объёмы даже у кэптивов. Например, Лавна и ММТП, или Ванинотрансуголь …
В операторском бизнесе соединились оба тренда из теории естественного отбора. И укрупнение, это когда в новых схемах регулировок мелким собственникам не хватает гибкости и они потихоньку вымирают. И смена бизнес-элит -когда крупные компании операторы массово меняют собственников.
Сам универсальный вагонный парк, тоже перестал быть равноценным, так грузоподъёмные вагоны «подъедают» стандартные на направлениях с высокой рентабельностью, за счет новых правил проезда на Восток.
Ну а если говорить в целом: каждому из участников этой производственно-сбытовой и логистической цепей есть на что пожаловаться в части несправедливости нормативов и рыночных стандартов. Но если уж разбираться до конца, то корень всех текущих перекосов начинается задолго до нынешнего спада на угольном рынке и даже смен бизнес-элит. Он -в изначальном дисбалансе рынка в пользу угля за счет перекрёстки, который привел к колоссальному перегреву этой отрасли и связанных с ней цепочек поставок, услуг и сервисов.
А дальше все по классике, когда основа финансовой пирамиды начинает рушиться, она тянет за собой и всех остальных (кризис рынка недвижимости США обрушил банковскую систему, а та затянула в рецессию экономику всего мира). То есть в нашем случае с угольной пирамидой, ее саморазрушение – неизбежный итог.
В жанре разбора интервью знаменитых логистов, незаслуженно без должного внимания остался текст с Михаилом Кузнецовым, тесно сотрудничающим с СУЭКом.
(так уж наши селебрити от логистики кучно выступили в эти дни, что Михаил Варфоломеевич не дотянул до первых полос массовых отраслевых перепечаток. А жаль! ) Интервью хорошее, что не фраза, то откровение, что не вывод – в точку…
В общем -рекомендуем!
Из прямо очень интересных цитат:
«отправлять уголь в восточном направлении на $15–20 на тонну более выгодном, чем западное»
«сколько можно на восток, столько и едет…поскольку это все равно выгоднее, чем на юг, когда ВСЕ УЖЕ ПОСТРОЕНО».
«Разрез — это две трети условно-постоянных затрат, а если брать шахту, то и больше. Если заработанного хватает на оплату переменных затрат, то он должен копать. Даже в небольшой убыток копают ради сохранения производства, если, конечно, есть надежда на скорое улучшение ситуации.»
«(Мурманск)направление ну совсем невыгодное. Поэтому сейчас мы в Мурманске без всякого переноса сокращаем перевалку угля. Если надо будет куда-то перенести —лучше перенести на Черное море. Мурманск далеко находится, до него очень тяжело, по деньгам тяжело, довезти.»
«— То есть на самом деле уже начатых проектов, таких какPort Favor, достаточно для удобрений?
— Абсолютно. Я думаю, он закроет все потребности страны.»
Однако, главное все же не эти цитаты, а вывод по тексту, который напрашивается сам собой: в нашей логистике, а точнее и в экономике в целом запущена большая пищевая цепочка. И начинается она с угольного каннибализма, а дальше расходиться широкими кругами по воде всех логистических бизнесов.
На первом этапе высокий спрос угля на Восток отнял у производителей высокодоходных грузов, часть железнодорожной перевозочной мощности. Это произошлосчет правил недискриминационного доступа с приоритетами проезда для угля. Металлы, контейнеры, зерно и тд, то есть грузы - которые не смогли проехать на Дальний Восток, частично ушли на автотранспорт.
Таким образом, автоперевозки отняли часть прибыли у РЖД, а РЖД потеряли доходы за счет роста низкодоходных грузоперевозок над высокодоходными.
На следующем этапе, из-за падения цен на уголь и снижения нэтбеков стали страдать порты. Здесь и кэптивы вынужденные снизить маржу, но и частные порты так же теряют и загрузку, и прибыль. Это касается портов АЧБ и тем более портов Северо-Запада, из них же наиболее пострадавший сейчас - Мурманска.
Следующий этап «людоедства» - передел рынка и приход новых бизнес-элит в логистику. Этим мы обязаны появлению инвесторов в угольные порты на Дальнем Востоке и Северо-Западе с высоким административным ресурсом, которые способны отъедать объёмы даже у кэптивов. Например, Лавна и ММТП, или Ванинотрансуголь …
В операторском бизнесе соединились оба тренда из теории естественного отбора. И укрупнение, это когда в новых схемах регулировок мелким собственникам не хватает гибкости и они потихоньку вымирают. И смена бизнес-элит -когда крупные компании операторы массово меняют собственников.
Сам универсальный вагонный парк, тоже перестал быть равноценным, так грузоподъёмные вагоны «подъедают» стандартные на направлениях с высокой рентабельностью, за счет новых правил проезда на Восток.
Ну а если говорить в целом: каждому из участников этой производственно-сбытовой и логистической цепей есть на что пожаловаться в части несправедливости нормативов и рыночных стандартов. Но если уж разбираться до конца, то корень всех текущих перекосов начинается задолго до нынешнего спада на угольном рынке и даже смен бизнес-элит. Он -в изначальном дисбалансе рынка в пользу угля за счет перекрёстки, который привел к колоссальному перегреву этой отрасли и связанных с ней цепочек поставок, услуг и сервисов.
А дальше все по классике, когда основа финансовой пирамиды начинает рушиться, она тянет за собой и всех остальных (кризис рынка недвижимости США обрушил банковскую систему, а та затянула в рецессию экономику всего мира). То есть в нашем случае с угольной пирамидой, ее саморазрушение – неизбежный итог.
РЖД пошло в «народ»
Трудно не заметить, что РЖД усиливает работу по привлечению новых нетрадиционных клиентов на сеть (не путать с ЛГБТ*😊)… и можно сказать, что процесс этот носит подозрительно демонстративный характер.
На днях вышел протокол правления РЖД о применении скидок в рамках тарифного коридора для предприятий металлургического сектора, большая часть из которых относится к расстояниям характерным для автоперевозок металлургической продукции.
Новый поворот: ОАО «РЖД», Корпорация МСП и «Опора России» знаково договорились аж на самом ПМЭФ, расширять объемы ж/д перевозок малых и средних предприятий.
Не секрет, что вышеописанные категории грузов не только не традиционные для РЖД, но еще и не очень резонные. Возни с ними много, а эффекта, как в части финансовых, так и в объёмных показателях, мало. Но это верно, если не учитывать вторичные выгоды… а вот тут всё гораздо интереснее.
Сегодня перед РЖД стоит серьезный репутационный вызов, с одной стороны компания настаивает, что значительное количество проблем транспортной отрасли связно с низкорентабельными, а зачастую и убыточными перевозками угля, из-за которых страдают другие грузы. А с другой стороны, в последнее время перевозки угля падают естественным путем, из-за падения спроса, но вместе с ними падают и общие показатели погрузки РЖД, и суммарная доходная база монополии.
При этом РЖД надо обосновывать потребность в расширении ж/д инфраструктуры, в строительстве новой сети и как обосновать такую парадоксальную картину: «грузы падают, но новая сеть нужна» ❓❓❓– это большой вопрос
Кроме того, с РЖД никто не снимал задачу прироста перевозок несырьевых экспортных грузов. И, конечно, относительного прироста можно достичь за счет снижения сырьевых -, но видится, что такое оправдание не прокатит в общении с наши придирчивым регулятором железнодорожной госмонополии.
И тут поход РЖД в «народ»: в ритейл, в FMCG, в контейнерный транзит принципиально важный не столько как маркетинговый, сколько как репутационный ход.
Из всех этих видов активности РЖД по привлечению «новичков», реального успеха можно ждать лишь от роста транзитных перевозок, да и то не в краткосрочной перспективе. Кроме, чисто технических низких конкурентных преимуществ РЖД, в сравнении с морем (скорость, сроки, цена), здесь вмешиваются санкционные и геополитические сложности для выбора транзитного маршрута через территорию Россию.
Но раскачка конкуренции с другими видами транспорта, вектор на клиентоориентированность в принципе, крайне полезная для архаичной коммерческой работы РЖД активность, и конечно, прекрасный публичный бизнес-ход.
*Деятельность в РФ запрещена
Трудно не заметить, что РЖД усиливает работу по привлечению новых нетрадиционных клиентов на сеть (не путать с ЛГБТ*😊)… и можно сказать, что процесс этот носит подозрительно демонстративный характер.
На днях вышел протокол правления РЖД о применении скидок в рамках тарифного коридора для предприятий металлургического сектора, большая часть из которых относится к расстояниям характерным для автоперевозок металлургической продукции.
Новый поворот: ОАО «РЖД», Корпорация МСП и «Опора России» знаково договорились аж на самом ПМЭФ, расширять объемы ж/д перевозок малых и средних предприятий.
Не секрет, что вышеописанные категории грузов не только не традиционные для РЖД, но еще и не очень резонные. Возни с ними много, а эффекта, как в части финансовых, так и в объёмных показателях, мало. Но это верно, если не учитывать вторичные выгоды… а вот тут всё гораздо интереснее.
Сегодня перед РЖД стоит серьезный репутационный вызов, с одной стороны компания настаивает, что значительное количество проблем транспортной отрасли связно с низкорентабельными, а зачастую и убыточными перевозками угля, из-за которых страдают другие грузы. А с другой стороны, в последнее время перевозки угля падают естественным путем, из-за падения спроса, но вместе с ними падают и общие показатели погрузки РЖД, и суммарная доходная база монополии.
При этом РЖД надо обосновывать потребность в расширении ж/д инфраструктуры, в строительстве новой сети и как обосновать такую парадоксальную картину: «грузы падают, но новая сеть нужна» ❓❓❓– это большой вопрос
Кроме того, с РЖД никто не снимал задачу прироста перевозок несырьевых экспортных грузов. И, конечно, относительного прироста можно достичь за счет снижения сырьевых -, но видится, что такое оправдание не прокатит в общении с наши придирчивым регулятором железнодорожной госмонополии.
И тут поход РЖД в «народ»: в ритейл, в FMCG, в контейнерный транзит принципиально важный не столько как маркетинговый, сколько как репутационный ход.
Из всех этих видов активности РЖД по привлечению «новичков», реального успеха можно ждать лишь от роста транзитных перевозок, да и то не в краткосрочной перспективе. Кроме, чисто технических низких конкурентных преимуществ РЖД, в сравнении с морем (скорость, сроки, цена), здесь вмешиваются санкционные и геополитические сложности для выбора транзитного маршрута через территорию Россию.
Но раскачка конкуренции с другими видами транспорта, вектор на клиентоориентированность в принципе, крайне полезная для архаичной коммерческой работы РЖД активность, и конечно, прекрасный публичный бизнес-ход.
*Деятельность в РФ запрещена
company.rzd.ru
Документы | Компания
Документы компании ОАО "РЖД"
Они так часто меняются🙈
не удивительно, что тут каждый может встретить знакомых, друзей или дажеродственников однофамильцев😉
#слухи от апреля 2025👇
не удивительно, что тут каждый может встретить знакомых, друзей или даже
#слухи от апреля 2025👇
Forwarded from Кремль. Новости
Указом Президента Андрей Никитин назначен исполняющим обязанности Министра транспорта Российской Федерации
Подробнее – на сайте Кремля.
Подробнее – на сайте Кремля.
Раз уж речь о значимых и знаковых переменах в логистике, есть смысл поговорить о «высоком»… делюсь нарезкой Олега Вьюгина, который если уж не как патологоанатом, то точно как опытный хирург препарирует экономические проблемы России и мира.
Для нас с Вами сделала коротко и по существу … в сети есть и полный вариант, если кому будет интересно
👇
Для нас с Вами сделала коротко и по существу … в сети есть и полный вариант, если кому будет интересно
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
…о политике ЦБ и экономических перспективах года
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Реальные доходы перераспределяются к тем, у кого есть сбережения
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Что ждать от снятия санкций, каких и как?
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
❗️ важнейшее замечание… агония протекционизма деструктивна для экономики и бизнеса
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Страна так устроена, что люди очень терпят»
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Доходы нашего бюджета могут не сойтись с расходами не из-за снижения цен нефть, а из-за охлаждения экономики …
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Политика США и наша плата за их резервную валюту
👇
👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вишенка на торте: лучшая бизнес-активность - депозит 😭
👇
👇
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Кстати! Если тему отставок-назначений раскрывать в парадигме Политбюро 2.0., то пост политолога Сергея Маркова, экс депутата ГД РФ лучший👍
Он увидел в назначении новым министом транспорта экс-губернатора Новгородской обл г-на Никитина символ стабильности системы: транспортная отрасль остается под формально-неформальным кураторставом семьи Роттенбергов, членов Политбюро 2.0, следуя классификации другого политолога Евгения Минченко.
Так и живём.....
Он увидел в назначении новым министом транспорта экс-губернатора Новгородской обл г-на Никитина символ стабильности системы: транспортная отрасль остается под формально-неформальным кураторставом семьи Роттенбергов, членов Политбюро 2.0, следуя классификации другого политолога Евгения Минченко.
Так и живём.....
Telegram
Логика Маркова
Снят министр транспорта Старовойт. Почему? Объяснения нет. Большинство считает, что за коррупцию в Курской области, а он был губернатором там до мая 2024 года. И вторжение ВСУ в Курскую область выявило это коррупцию.
Говорят, также за неспособность обеспечить…
Говорят, также за неспособность обеспечить…
Драматической смене главы Минтранса посвящается
Отталкиваясь от логики «критикуешь, предлагай», в свете которой наши Министры на полноценную критику наработать не успели, сразу перейдём к части 2 -предложениям
Основная проблема выбора главного в постановке задачи на транспорте это-трезвая оценка внешнеполитического и экономического контекстов, в которых приходится развиваться России.
Здесь, в первую очередь, стоит выделить такие проблемные аспекты как высокое санкционное давление, отставание в развитии инфраструктуры, отсутствие технологической самодостаточности и нечеткость ее перспектив, высокую стоимость долгового финансирования, невозможность долгосрочного планирования, административные барьеры и правовая незащищённость инвесторов, дефицит кадров.
В это же время передовая мировая экономическая повестка сосредоточена на поиске эффектов через технологическое лидерство. И здесь отставание в развитии нашей транспортной инфраструктуры может стать из проблемы возможностью, на основе которой целесообразно ставить задачу по ее развитию на базе своих уникальных передовых технологий.
Да, текущее состояние транспортной инфраструктуры в России характеризуется значительным износом и недостаточным уровнем инвестиций, ввиду высокой капиталоемкости и низкой маржинальности проектов.
Рост инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в дорожном строительстве составляет менее 5% в год, а доля частных инвесторов за 8 лет упала примерно в 2,7 раза.
Но видится, что такой значительный гэп может стать высоким потенциалом для инвестиций в развитие транспортной системы.
По оценке Транспортной Стратегии РФ 1руб инвестиций в транспортную сеть обеспечивает до 5руб прироста прямых и косвенных эффектов ВВП. А развитие транспортно-логистических коридоров имеет прогнозируемый экономический эффект 2,9руб на 1руб.
По подсчетам НЦ «Транспорт» общий объём инвестиций до 2030 года должен составить 9,6 трлн руб. Сюда входит модернизация Восточного полигона, развитие Северного морского пути, строительство Юго-Западной хорды и трассы «Джубга — Сочи», совершенствование МТК «Север — Юг», создание автомобильных обходов крупных городов. 1 625,5км новых скоростных автодорог в 11 регионах.
Вэлью таких проектов не умозрительные, мы видим, как трасса М4 «Дон» стоимостью около 500млрд руб в 1,5раза сократил время в пути между Москвой и ЮФО, что стимулировало и экономическую активность, и туризм.
В строительстве ВСМ средний экономический эффект оценивается в 2,5руб на каждый вложенный рубль. На этой базе дополнительно можно говорить о создании широких возможностей для технологических инноваций, о привлечении наших промышленных бизнес-лидеров к инвестированию в логистику, о новом направлении для диверсификации сырьевой направленности крупных частных инвестиций.
Очевидно, что все упирается в вопрос: «где взять деньги», как привлечь инвесторов?!»
Именно на этой теме мог бы сконцентрироваться и проявиться, как эффективный руководитель, новый Министр.
Здесь среди инструментов, нашедших свое успешное применение в мировой практике, можно выделить государственно-частное партнерство, инфраструктурные фонды со средствами институциональных инвесторов (пенсионные и страховые фонды), суверенные фонды, гибридное финансовые (куда входят такие инструменты как облигации с участием в доходах), смешанные формы финансирования: гранты, коммерческие кредиты и тд
Возможно, следует подумать, о том, что развитие транспортной инфраструктуры в принципе должна стать отдельной задачей, например, нового Федерального агентства по аналогии с Росморречфлотом, и/или специализированного фонда развития инфраструктуры. При этом планирование развития транспортной сети должно строиться не на текущих потребностях, а определяться в рамках системы стратегического планирования Правительства РФ на основе комплексного развития экономики, исходя из необходимости достижения максимальной эффективности транспортной системы страны.
В общем все это, если бы спросили нас ...а решать, конечно, г-н Никитину, который и без подсказки, как видно, уже успешно поделился идеями с нашей Госдумой
Отталкиваясь от логики «критикуешь, предлагай», в свете которой наши Министры на полноценную критику наработать не успели, сразу перейдём к части 2 -предложениям
Основная проблема выбора главного в постановке задачи на транспорте это-трезвая оценка внешнеполитического и экономического контекстов, в которых приходится развиваться России.
Здесь, в первую очередь, стоит выделить такие проблемные аспекты как высокое санкционное давление, отставание в развитии инфраструктуры, отсутствие технологической самодостаточности и нечеткость ее перспектив, высокую стоимость долгового финансирования, невозможность долгосрочного планирования, административные барьеры и правовая незащищённость инвесторов, дефицит кадров.
В это же время передовая мировая экономическая повестка сосредоточена на поиске эффектов через технологическое лидерство. И здесь отставание в развитии нашей транспортной инфраструктуры может стать из проблемы возможностью, на основе которой целесообразно ставить задачу по ее развитию на базе своих уникальных передовых технологий.
Да, текущее состояние транспортной инфраструктуры в России характеризуется значительным износом и недостаточным уровнем инвестиций, ввиду высокой капиталоемкости и низкой маржинальности проектов.
Рост инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в дорожном строительстве составляет менее 5% в год, а доля частных инвесторов за 8 лет упала примерно в 2,7 раза.
Но видится, что такой значительный гэп может стать высоким потенциалом для инвестиций в развитие транспортной системы.
По оценке Транспортной Стратегии РФ 1руб инвестиций в транспортную сеть обеспечивает до 5руб прироста прямых и косвенных эффектов ВВП. А развитие транспортно-логистических коридоров имеет прогнозируемый экономический эффект 2,9руб на 1руб.
По подсчетам НЦ «Транспорт» общий объём инвестиций до 2030 года должен составить 9,6 трлн руб. Сюда входит модернизация Восточного полигона, развитие Северного морского пути, строительство Юго-Западной хорды и трассы «Джубга — Сочи», совершенствование МТК «Север — Юг», создание автомобильных обходов крупных городов. 1 625,5км новых скоростных автодорог в 11 регионах.
Вэлью таких проектов не умозрительные, мы видим, как трасса М4 «Дон» стоимостью около 500млрд руб в 1,5раза сократил время в пути между Москвой и ЮФО, что стимулировало и экономическую активность, и туризм.
В строительстве ВСМ средний экономический эффект оценивается в 2,5руб на каждый вложенный рубль. На этой базе дополнительно можно говорить о создании широких возможностей для технологических инноваций, о привлечении наших промышленных бизнес-лидеров к инвестированию в логистику, о новом направлении для диверсификации сырьевой направленности крупных частных инвестиций.
Очевидно, что все упирается в вопрос: «где взять деньги», как привлечь инвесторов?!»
Именно на этой теме мог бы сконцентрироваться и проявиться, как эффективный руководитель, новый Министр.
Здесь среди инструментов, нашедших свое успешное применение в мировой практике, можно выделить государственно-частное партнерство, инфраструктурные фонды со средствами институциональных инвесторов (пенсионные и страховые фонды), суверенные фонды, гибридное финансовые (куда входят такие инструменты как облигации с участием в доходах), смешанные формы финансирования: гранты, коммерческие кредиты и тд
Возможно, следует подумать, о том, что развитие транспортной инфраструктуры в принципе должна стать отдельной задачей, например, нового Федерального агентства по аналогии с Росморречфлотом, и/или специализированного фонда развития инфраструктуры. При этом планирование развития транспортной сети должно строиться не на текущих потребностях, а определяться в рамках системы стратегического планирования Правительства РФ на основе комплексного развития экономики, исходя из необходимости достижения максимальной эффективности транспортной системы страны.
В общем все это, если бы спросили нас ...а решать, конечно, г-н Никитину, который и без подсказки, как видно, уже успешно поделился идеями с нашей Госдумой