Warning: mkdir(): No space left on device in /var/www/group-telegram/post.php on line 37
Warning: file_put_contents(aCache/aDaily/post/YablokoAnalytics/--): Failed to open stream: No such file or directory in /var/www/group-telegram/post.php on line 50 Аналитический центр «Яблока» | Telegram Webview: YablokoAnalytics/26 -
Кто виноват в катастрофе с танкерами «Волгонефть»?
Эксперт «Яблока» Егор Решетов анализирует причины катастрофы с нефтеналивными танкерами в Черном море:
➰ Потерпевшие крушение танкеры относятся к судам ограниченного и смешанного плавания река-море. Было построено более 500 судов этого типа: самое старое – 1965 г. постройки, самое молодое – 1982 г.
➰ Большинство этих танкеров имеют класс плавания М (без выхода в море), при расчетном волнении высотой 3 м (в этих условиях корабль может эксплуатироваться без ремонта 20 лет). Часть судов имеют класс М-ПР (предназначены для плавания в прибрежных морских водах при допустимой высоте волн 2,5 м) и М-СП (суда смешанного плавания могут выходить в море при волнах до 3,5 м и силе ветра до 24 м/с). В этих случаях ресурс без ремонта снижается до 10-20 и 5-10 лет соответственно.
➰ В ходе эксплуатации судов выявлен ряд конструктивных недостатков, главный из которых – опасная с точки зрения перелома слабость продольного набора корпуса, что устранить ремонтом или модернизацией нельзя. Фактически время «Волгонефти» давно прошло. Это морально устаревшие и физически уставшие суда. Отсюда – интенсивный износ и растущие объемы ремонтных работ.
➰ Государство годами закрывало глаза на экологические риски и только в 2015 г. Минтранс отказался от практики освобождения старых танкеров от выполнения требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, согласно которым фактическая высота двойного дна судна должна быть не менее 110 см. В 2018 г. ввели в действие статью 26 Приложения 1 Конвенции в части длины грузовых танков. Под ограничения попали 64 судна.
➰ Перед судовладельцами встал вопрос о судьбе танкеров. Их можно было отправить в холодный отстой (фактически списать); перепрофилировать для перевозки светлых нефтепродуктов; переоборудовать в сухогрузы (так поступили с 4 судами этого типа); провести модернизацию (поднять второе дно, добавить/передвинуть переборки между грузовыми танками и заменить палубный настил) либо конверсию (заменить грузовую зону целиком) – именно так поступили с потерпевшими крушение «Волгонефтью-212» и «Волгонефтью-239» (что легло в основу растиражированной версии о том, что из кораблей вырезали секцию, чтобы укоротить, вот они и развалились по шву).
➰ В нормальных рыночных условиях модернизация и конверсия экономически нецелесообразны, поскольку износ судов настолько велик, что страховка с каждым годом будет все дороже, затраты на ремонт выше, а риски совершенно не оправданы, т.к. любые происшествия негативно скажутся на отрасли в целом.
➰ Однако рост стоимости топлива, девальвация рубля, а главное – скидки, которые РЖД предоставляет на перевалку нефти и нефтепродуктов, породили парадоксальную ситуацию. Стоимость фрахта в этих условиях снизилась в 3-4 раза. Из-за высокой ставки кредиты на внутреннем рынке слишком дороги, а заимствования за рубежом после 2022 г. невозможны. Все это делает постройку новых судов нерентабельной. Перманентный ремонт демпингует фрахт и саботирует программу модернизации флота. Показательна в этом плане судьба танкеров проекта RST-25: в 2010-2016 гг. были введены в эксплуатацию всего 7 новых судов, еще два были заложены на астраханском «Лотосе», но они так и остались на стапеле.
✖️ Есть несколько способов разорвать замкнутый круг: увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза, льготные кредиты в судостроительной отрасли. Наконец, проблему можно решить директивно, ограничив скидки в рамках тарифного коридора РЖД. Но пойти на такой шаг – ударить по железнодорожному монополисту. Можно пойти и на ограничение срока службы танкеров, но это вызовет банкротство судовладельцев. Поэтому принято решение не делать ничего.
❌ Сегодня устаревшие суда этого типа перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, проходящие через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород. Последствия аварии с разливом нефтепродуктов здесь могут быть куда серьезнее, чем на Черном море.
Кто виноват в катастрофе с танкерами «Волгонефть»?
Эксперт «Яблока» Егор Решетов анализирует причины катастрофы с нефтеналивными танкерами в Черном море:
➰ Потерпевшие крушение танкеры относятся к судам ограниченного и смешанного плавания река-море. Было построено более 500 судов этого типа: самое старое – 1965 г. постройки, самое молодое – 1982 г.
➰ Большинство этих танкеров имеют класс плавания М (без выхода в море), при расчетном волнении высотой 3 м (в этих условиях корабль может эксплуатироваться без ремонта 20 лет). Часть судов имеют класс М-ПР (предназначены для плавания в прибрежных морских водах при допустимой высоте волн 2,5 м) и М-СП (суда смешанного плавания могут выходить в море при волнах до 3,5 м и силе ветра до 24 м/с). В этих случаях ресурс без ремонта снижается до 10-20 и 5-10 лет соответственно.
➰ В ходе эксплуатации судов выявлен ряд конструктивных недостатков, главный из которых – опасная с точки зрения перелома слабость продольного набора корпуса, что устранить ремонтом или модернизацией нельзя. Фактически время «Волгонефти» давно прошло. Это морально устаревшие и физически уставшие суда. Отсюда – интенсивный износ и растущие объемы ремонтных работ.
➰ Государство годами закрывало глаза на экологические риски и только в 2015 г. Минтранс отказался от практики освобождения старых танкеров от выполнения требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, согласно которым фактическая высота двойного дна судна должна быть не менее 110 см. В 2018 г. ввели в действие статью 26 Приложения 1 Конвенции в части длины грузовых танков. Под ограничения попали 64 судна.
➰ Перед судовладельцами встал вопрос о судьбе танкеров. Их можно было отправить в холодный отстой (фактически списать); перепрофилировать для перевозки светлых нефтепродуктов; переоборудовать в сухогрузы (так поступили с 4 судами этого типа); провести модернизацию (поднять второе дно, добавить/передвинуть переборки между грузовыми танками и заменить палубный настил) либо конверсию (заменить грузовую зону целиком) – именно так поступили с потерпевшими крушение «Волгонефтью-212» и «Волгонефтью-239» (что легло в основу растиражированной версии о том, что из кораблей вырезали секцию, чтобы укоротить, вот они и развалились по шву).
➰ В нормальных рыночных условиях модернизация и конверсия экономически нецелесообразны, поскольку износ судов настолько велик, что страховка с каждым годом будет все дороже, затраты на ремонт выше, а риски совершенно не оправданы, т.к. любые происшествия негативно скажутся на отрасли в целом.
➰ Однако рост стоимости топлива, девальвация рубля, а главное – скидки, которые РЖД предоставляет на перевалку нефти и нефтепродуктов, породили парадоксальную ситуацию. Стоимость фрахта в этих условиях снизилась в 3-4 раза. Из-за высокой ставки кредиты на внутреннем рынке слишком дороги, а заимствования за рубежом после 2022 г. невозможны. Все это делает постройку новых судов нерентабельной. Перманентный ремонт демпингует фрахт и саботирует программу модернизации флота. Показательна в этом плане судьба танкеров проекта RST-25: в 2010-2016 гг. были введены в эксплуатацию всего 7 новых судов, еще два были заложены на астраханском «Лотосе», но они так и остались на стапеле.
✖️ Есть несколько способов разорвать замкнутый круг: увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза, льготные кредиты в судостроительной отрасли. Наконец, проблему можно решить директивно, ограничив скидки в рамках тарифного коридора РЖД. Но пойти на такой шаг – ударить по железнодорожному монополисту. Можно пойти и на ограничение срока службы танкеров, но это вызовет банкротство судовладельцев. Поэтому принято решение не делать ничего.
❌ Сегодня устаревшие суда этого типа перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, проходящие через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород. Последствия аварии с разливом нефтепродуктов здесь могут быть куда серьезнее, чем на Черном море.
False news often spreads via public groups, or chats, with potentially fatal effects. In the United States, Telegram's lower public profile has helped it mostly avoid high level scrutiny from Congress, but it has not gone unnoticed. Ukrainian forces have since put up a strong resistance to the Russian troops amid the war that has left hundreds of Ukrainian civilians, including children, dead, according to the United Nations. Ukrainian and international officials have accused Russia of targeting civilian populations with shelling and bombardments. Additionally, investors are often instructed to deposit monies into personal bank accounts of individuals who claim to represent a legitimate entity, and/or into an unrelated corporate account. To lend credence and to lure unsuspecting victims, perpetrators usually claim that their entity and/or the investment schemes are approved by financial authorities. Telegram boasts 500 million users, who share information individually and in groups in relative security. But Telegram's use as a one-way broadcast channel — which followers can join but not reply to — means content from inauthentic accounts can easily reach large, captive and eager audiences.
from cn
