Экономика на рельсах (РЖД files)

(2/2) Этот момент тоже нужно немного пояснить. Во-первых, дифференциация тарифов по платёжеспособности это, с одной стороны, строго говоря, не всегда перекрёстное субсидирование. У вас может быть ситуация, когда тарифы на перевозку различаются существенно, но при этом ни один не является убыточным – просто у них разная рентабельность – у одного 5%, а у другого 55%. С другой стороны, и такое состояние иногда называют перекрёстным субсидированием, потому что низкодоходный груз всё равно субсидируется за счёт высокодоходного. Если понимать под перекрёстным субсидированием такое широко понимаемое явление, как существенное различие тарифов на разные грузы (поскольку, в этом случае, хоть и не полностью субсидируется перевозка другого груза, но, тем не менее можно сказать, что часть «минуса» покрывается за счёт более доходных грузов), то нужно отдавать себе отчёт, что разброс между доходностью грузов существует практически на всех железных дорогах мира, начиная от частных железных дорог в США (где, например, доходная ставка от перевозок угля в 2,5-2,7 раза ниже, чем доходная ставка от перевозок химикатов) и до государственных железных дорог в Китае (где, парадоксальным образом, наоборот тарифы на перевозку угля в 2,7 раза дороже, чем тарифы на перевозку, например, нефти), от современных тарифов РЖД до тарифов железных дорог дореволюционной России (некоторые примеры см. здесь).
Таким образом, дифференциация тарифов, ценовая дискриминация и (в большей или меньшей степени) перекрёстное субсидирование (в указанном смысле слова) присутствуют практически во всех тарифных системах железных дорог мира. Хотя степень и масштаб этой дифференциации различается существенно. Пожалуй, единственным исключением за всю историю железных дорог, когда тарифы были построены без дифференциации, без перекрёстного субсидирования и без ценовой дискриминации была т.н. «Эльзас-Лотарингская тарифная система», которая в конце XIX века (с 1870 по 1900 гг.) применялась на части железных дорог Германии. Так что, скорее всего, авторы статьи в тлг-канале «Гудка» (я предполагаю) имели в виду не отказ от перекрёстного субсидирования, а возможно, сокращение его масштабов (степени дифференциации). Я здесь сейчас не обсуждаю- хорошо это предложение или нет, я лишь хочу подчеркнуть, что то, что в статье подаётся как что-то само собой разумеющееся, вообще говоря, за исключением одного исторического прецедента больше нигде не прижилось.
Что же касается, разговора о рациональности или нерациональности перевозок («Гудок» пишет: «масштаб этой нерациональности растёт. За 10 лет непродуманные отправки угля с запада на восток выросли почти в 1,7 раза»), то это отдельная большая тема – что вообще, считать рациональными перевозками, об этом как–нибудь в другой раз.

👍21

www.group-telegram.com/cn/rzdfiles.com/2052

1.21K viewsedited  Mar 11 at 08:26

(2/2) Этот момент тоже нужно немного пояснить. Во-первых, дифференциация тарифов по платёжеспособности это, с одной стороны, строго говоря, не всегда перекрёстное субсидирование. У вас может быть ситуация, когда тарифы на перевозку различаются существенно, но при этом ни один не является убыточным – просто у них разная рентабельность – у одного 5%, а у другого 55%. С другой стороны, и такое состояние иногда называют перекрёстным субсидированием, потому что низкодоходный груз всё равно субсидируется за счёт высокодоходного. Если понимать под перекрёстным субсидированием такое широко понимаемое явление, как существенное различие тарифов на разные грузы (поскольку, в этом случае, хоть и не полностью субсидируется перевозка другого груза, но, тем не менее можно сказать, что часть «минуса» покрывается за счёт более доходных грузов), то нужно отдавать себе отчёт, что разброс между доходностью грузов существует практически на всех железных дорогах мира, начиная от частных железных дорог в США (где, например, доходная ставка от перевозок угля в 2,5-2,7 раза ниже, чем доходная ставка от перевозок химикатов) и до государственных железных дорог в Китае (где, парадоксальным образом, наоборот тарифы на перевозку угля в 2,7 раза дороже, чем тарифы на перевозку, например, нефти), от современных тарифов РЖД до тарифов железных дорог дореволюционной России (некоторые примеры см. здесь).
Таким образом, дифференциация тарифов, ценовая дискриминация и (в большей или меньшей степени) перекрёстное субсидирование (в указанном смысле слова) присутствуют практически во всех тарифных системах железных дорог мира. Хотя степень и масштаб этой дифференциации различается существенно. Пожалуй, единственным исключением за всю историю железных дорог, когда тарифы были построены без дифференциации, без перекрёстного субсидирования и без ценовой дискриминации была т.н. «Эльзас-Лотарингская тарифная система», которая в конце XIX века (с 1870 по 1900 гг.) применялась на части железных дорог Германии. Так что, скорее всего, авторы статьи в тлг-канале «Гудка» (я предполагаю) имели в виду не отказ от перекрёстного субсидирования, а возможно, сокращение его масштабов (степени дифференциации). Я здесь сейчас не обсуждаю- хорошо это предложение или нет, я лишь хочу подчеркнуть, что то, что в статье подаётся как что-то само собой разумеющееся, вообще говоря, за исключением одного исторического прецедента больше нигде не прижилось.
Что же касается, разговора о рациональности или нерациональности перевозок («Гудок» пишет: «масштаб этой нерациональности растёт. За 10 лет непродуманные отправки угля с запада на восток выросли почти в 1,7 раза»), то это отдельная большая тема – что вообще, считать рациональными перевозками, об этом как–нибудь в другой раз.

BY Экономика на рельсах (РЖД files)