Потребительский спрос в России жестко стагнирует, что сильно осложняет жизнь всей логистической цепочке.
Как рассказал Роман Шагалов, аналитик АО «Центр ценовых индексов», нынешний сентябрь он и его коллеги окрестили «сентябрем неоправданных надежд». Дело в том, что в отличие от прошлых лет нет увеличения контейнерного импортного потока, который обычно происходит из-за «Золотой недели» в Китае (по причине длинных выходных в Поднебесной транспортные компании стараются заранее отправить груз из этой страны), «Черной пятницы» и новогодних праздников в России.
«Этого абсолютно не случилось в текущем году, -- сообщил он в своем выступлении на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованном журналом «РЖД-Партнер» 18 сентября. -- Обвалился импорт, склады затоварены, и импортеры просто не могут сейчас наращивать запасы, не видят в этом никакого смысла».
Как итог, стоимость доставки контейнера из Китая в Россию находится на минимальном уровне за последние пять лет, на железнодорожных и морских участках перевозок -- профицит мощностей.
Как рассказал Роман Шагалов, аналитик АО «Центр ценовых индексов», нынешний сентябрь он и его коллеги окрестили «сентябрем неоправданных надежд». Дело в том, что в отличие от прошлых лет нет увеличения контейнерного импортного потока, который обычно происходит из-за «Золотой недели» в Китае (по причине длинных выходных в Поднебесной транспортные компании стараются заранее отправить груз из этой страны), «Черной пятницы» и новогодних праздников в России.
«Этого абсолютно не случилось в текущем году, -- сообщил он в своем выступлении на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованном журналом «РЖД-Партнер» 18 сентября. -- Обвалился импорт, склады затоварены, и импортеры просто не могут сейчас наращивать запасы, не видят в этом никакого смысла».
Как итог, стоимость доставки контейнера из Китая в Россию находится на минимальном уровне за последние пять лет, на железнодорожных и морских участках перевозок -- профицит мощностей.
О серьезности дополнительной индексации на контейнерные перевозки на 5% и о серьезности аргументов, что повышение тарифов уведет груз на автотранспорт, можно судить по очередному заявлению-предложению исполнительного директора Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергея Авсейкова.
Он предложил разбить допиндексацию на два этапа: накинуть 2,5% с начала года, и еще 2,5% с середины 2026-го. Ключевая вещь, на которую обращаем внимание: по мнению Авсейкова, даже эти «первые» 2,5% уже приведут к таким негативным последствиям, что пагубность допиндексации станет очевидной.
Это что ж на рынке сейчас происходит, что всего два с половиной (да, пусть и вкупе с 10,4% общей индексацией) окажутся столь красноречивыми, что убедят скептиков? Про рентабельность операторов и остроту конкуренции с авто уже было много сказано, и, видимо, контейнерный сектор реально подошел к пределу возможностей.
Мы как-то упоминали, что по поводу повышения тарифов рынок дает регуляторам сигналы, а вскоре будет кричать. Так вот, это предложение -- уже почти что крик.
Ощущение, что сформировалось две реальности. В одной живут регуляторы, которые планируют индексацию. Может быть, это все идет по бюрократической инерции; может быть, им понятно, что денег для РЖД все равно брать неоткуда (и, кстати, у самой монополии нет ясности по деньгам даже на ключевые объекты). Во второй реальности живет рынок, и ситуация на нем определяется и уменьшением грузовой базы, и угрозами со стороной автоперевозчиков, у которых тоже не все хорошо с объемами, а потому они гибки в отношении ставок.
Интересно, у Минэкономразвития есть какой-то запасной план на тот случай, если регулятор тоже придет к выводу, что повышать тарифы выйдет себе же дороже? Или новую модель будут изобретать в авральном режиме в ноябре?
Он предложил разбить допиндексацию на два этапа: накинуть 2,5% с начала года, и еще 2,5% с середины 2026-го. Ключевая вещь, на которую обращаем внимание: по мнению Авсейкова, даже эти «первые» 2,5% уже приведут к таким негативным последствиям, что пагубность допиндексации станет очевидной.
Это что ж на рынке сейчас происходит, что всего два с половиной (да, пусть и вкупе с 10,4% общей индексацией) окажутся столь красноречивыми, что убедят скептиков? Про рентабельность операторов и остроту конкуренции с авто уже было много сказано, и, видимо, контейнерный сектор реально подошел к пределу возможностей.
Мы как-то упоминали, что по поводу повышения тарифов рынок дает регуляторам сигналы, а вскоре будет кричать. Так вот, это предложение -- уже почти что крик.
Ощущение, что сформировалось две реальности. В одной живут регуляторы, которые планируют индексацию. Может быть, это все идет по бюрократической инерции; может быть, им понятно, что денег для РЖД все равно брать неоткуда (и, кстати, у самой монополии нет ясности по деньгам даже на ключевые объекты). Во второй реальности живет рынок, и ситуация на нем определяется и уменьшением грузовой базы, и угрозами со стороной автоперевозчиков, у которых тоже не все хорошо с объемами, а потому они гибки в отношении ставок.
Интересно, у Минэкономразвития есть какой-то запасной план на тот случай, если регулятор тоже придет к выводу, что повышать тарифы выйдет себе же дороже? Или новую модель будут изобретать в авральном режиме в ноябре?
На том самом семинаре авторитетный в отрасли генеральный директор «Нефтехимической транспортной компании» Александр Сапронов высказал правильную мысль:
Как это выглядит на практике, мы один раз рассказывали.
Хотим продолжить мысль, экстраполировав ее на всю железнодорожную отрасль, а не только операторов. Вот РЖД добивается того, чтобы кратно увеличить штрафы за непредъявление грузов по согласованным заявкам и плату за нахождение вагонов на путях общего пользования. А это ведь те самые идеи, которые «разрушают возможности сохранить и расширить грузовую базу». И без того постоянно сокращающуюся.
Даже в том случае, если штраф упадет на оператора, то кто все равно выступит конечным «бенефициаром» мероприятия? Конечно, клиент оператора, чью жизнь опытный Александр Алексеевич мудро предлагает не усложнять.
(В пятницу, если ничего не ворвется в повестку, выложим большой материал-подборку цитат с семинара. По ряду вопросов спикеры выражали свои мысли весьма доходчиво и прямолинейно).
У иных операторских компаний, я их знаю, штраф (в отношении клиента -- «Семафор») -- это их бизнес. На мой взгляд, в сегодняшних условиях недопустимо делать штрафы источником доходов, и без того осложняя жизнь грузовладельцу. И еще -- с точки зрения оператора, наверное, даже важнее -- этим разрушаются те возможности, которые могли бы оператору позволить расширить, сохранить грузовую базу. Об этом надо задуматься.
Как это выглядит на практике, мы один раз рассказывали.
Хотим продолжить мысль, экстраполировав ее на всю железнодорожную отрасль, а не только операторов. Вот РЖД добивается того, чтобы кратно увеличить штрафы за непредъявление грузов по согласованным заявкам и плату за нахождение вагонов на путях общего пользования. А это ведь те самые идеи, которые «разрушают возможности сохранить и расширить грузовую базу». И без того постоянно сокращающуюся.
Даже в том случае, если штраф упадет на оператора, то кто все равно выступит конечным «бенефициаром» мероприятия? Конечно, клиент оператора, чью жизнь опытный Александр Алексеевич мудро предлагает не усложнять.
(В пятницу, если ничего не ворвется в повестку, выложим большой материал-подборку цитат с семинара. По ряду вопросов спикеры выражали свои мысли весьма доходчиво и прямолинейно).
В понедельник эксперты из NEFT Research, а именно партнер компании Данил Токмин, предложили для спасения угольной отрасли России перераспределить маржу между участниками логистической цепочки: забрать (простите, мы упрощенно) немного от РЖД и портов и отдать добывающим компаниям и железнодорожным операторам.
Звучит смело.
Общая ситуация в отрасли (доклад мы приложили), чтобы понять контекст, из которого и вытекает основной тезис:
-- российские угольщики, в первую очередь расположенные в удаленном от экспортных портов Кузбассе, попали в идеальный шторм: традиционный западный рынок закрылся, на восточном покупатели требуют дисконт, в то время как еще и цены на мировом рынке упали;
-- угольная отрасль очень циклична, и спад (неизвестно когда) сменится ростом;
-- поэтому сейчас важно просто перетерпеть плохую конъюнктуру, чтобы не покинуть мировой рынок; а за эти тощие годы с него, возможно, кто-то и из конкурентов уйдет;
-- да, можно закрыть убыточные в моменте шахты и компании. Но, во-первых, это само по себе дорого даже без учета сопутствующих социальных издержек и мультипликативного отрицательного эффекта; во-вторых, страны, которые так сделали, об этом пожалели.
Что надо сделать, чтобы продержаться? Вариант первый: государственные субсидии. Вариант второй: перераспределение маржи внутри логистической цепочки.
Вот какие расклады по второму пути (слайд 29):
-- суммарная доходность всей цепочки при поставках на Восток составляет 1384 рубля/тонна, или 21%;
-- наибольший запас по доходности у РЖД и портов (46% и 53%, соответственно);
-- операторы полувагонов работают в минус;
-- средняя убыточность угольщиков составляет минус 20%;
-- на направлениях Юга и Северо-Запада картина еще хуже.
Что предлагается сделать (слайд 30):
-- понизить ставки портов и РЖД (по ж\д тарифам надо вернуться, например, на уровень 2022 года);
-- ставки операторов и нетбэк угольщиков вырастут, что позволит получить маржинальность по операционной себестоимости на уровне 21% всем звеньям логистической цепочки.
Дискуссия вокруг предложения свелась к вопросу не конкретных цифр, а к самому подходу: верно ли будет в принципе провести такую «уравниловку»? Почему спасать одних надо за счет других?
РЖД, вероятно, даст свой ответ уже скоро, на 46-м заседании открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта» (30 сентября). Оно как раз посвящено углю, а выступать будет начальник ЦФТО Ирина Магнушевская.
Хотелось бы, чтобы участники дискуссии и на семинаре и в СМИ не обошли вниманием два момента из области экономической философии и их прокомментировали (особенно интересна позиция РЖД) и третий чисто прикладной.
Первое. С 2018 года тарифы РЖД на перевозку угля выросли на 176% при инфляции в размере 61%. Таким образом, перераспределение маржи внутри цепочке уже происходит. Если в РЖД назовут идею NEFT Research нерыночной или несправедливой, то не будет ли такая позиция противоречить той философии, на которой основана индексация ж\д тарифов в последние годы?
Второе. Текущие проблемы угольной отрасли, в частности, закрытие западного рынка и дисконты на восточном, вызванные геополитическими обстоятельствами, никак не связаны с действиями или бездействием самих угольных компаний. Можно ли в таком случае рассматривать угольщиков просто как экономических агентов, а не как сторону, которая пострадала в результате внешних по отношению к себе шоков?
Третье. Считал ли кто-нибудь возможные финансовые потери РЖД, операторов и вагоностроителей в том случае, если Россия снизит в результате закрытия шахт объемы поставок угля на мировой рынок?
Звучит смело.
Общая ситуация в отрасли (доклад мы приложили), чтобы понять контекст, из которого и вытекает основной тезис:
-- российские угольщики, в первую очередь расположенные в удаленном от экспортных портов Кузбассе, попали в идеальный шторм: традиционный западный рынок закрылся, на восточном покупатели требуют дисконт, в то время как еще и цены на мировом рынке упали;
-- угольная отрасль очень циклична, и спад (неизвестно когда) сменится ростом;
-- поэтому сейчас важно просто перетерпеть плохую конъюнктуру, чтобы не покинуть мировой рынок; а за эти тощие годы с него, возможно, кто-то и из конкурентов уйдет;
-- да, можно закрыть убыточные в моменте шахты и компании. Но, во-первых, это само по себе дорого даже без учета сопутствующих социальных издержек и мультипликативного отрицательного эффекта; во-вторых, страны, которые так сделали, об этом пожалели.
Что надо сделать, чтобы продержаться? Вариант первый: государственные субсидии. Вариант второй: перераспределение маржи внутри логистической цепочки.
Вот какие расклады по второму пути (слайд 29):
-- суммарная доходность всей цепочки при поставках на Восток составляет 1384 рубля/тонна, или 21%;
-- наибольший запас по доходности у РЖД и портов (46% и 53%, соответственно);
-- операторы полувагонов работают в минус;
-- средняя убыточность угольщиков составляет минус 20%;
-- на направлениях Юга и Северо-Запада картина еще хуже.
Что предлагается сделать (слайд 30):
-- понизить ставки портов и РЖД (по ж\д тарифам надо вернуться, например, на уровень 2022 года);
-- ставки операторов и нетбэк угольщиков вырастут, что позволит получить маржинальность по операционной себестоимости на уровне 21% всем звеньям логистической цепочки.
Дискуссия вокруг предложения свелась к вопросу не конкретных цифр, а к самому подходу: верно ли будет в принципе провести такую «уравниловку»? Почему спасать одних надо за счет других?
РЖД, вероятно, даст свой ответ уже скоро, на 46-м заседании открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта» (30 сентября). Оно как раз посвящено углю, а выступать будет начальник ЦФТО Ирина Магнушевская.
Хотелось бы, чтобы участники дискуссии и на семинаре и в СМИ не обошли вниманием два момента из области экономической философии и их прокомментировали (особенно интересна позиция РЖД) и третий чисто прикладной.
Первое. С 2018 года тарифы РЖД на перевозку угля выросли на 176% при инфляции в размере 61%. Таким образом, перераспределение маржи внутри цепочке уже происходит. Если в РЖД назовут идею NEFT Research нерыночной или несправедливой, то не будет ли такая позиция противоречить той философии, на которой основана индексация ж\д тарифов в последние годы?
Второе. Текущие проблемы угольной отрасли, в частности, закрытие западного рынка и дисконты на восточном, вызванные геополитическими обстоятельствами, никак не связаны с действиями или бездействием самих угольных компаний. Можно ли в таком случае рассматривать угольщиков просто как экономических агентов, а не как сторону, которая пострадала в результате внешних по отношению к себе шоков?
Третье. Считал ли кто-нибудь возможные финансовые потери РЖД, операторов и вагоностроителей в том случае, если Россия снизит в результате закрытия шахт объемы поставок угля на мировой рынок?
В «Гудке» вышла колонка генерального директора «Институт экономики и развития транспорта» Сергея Румянцева. Очевидно, ответ на идею NEFT Research о перераспределении маржи.
Если вкратце:
-- Общий вывод: снижение тарифа на уголь не должно быть основным способом поддержки отрасли, так как это угрожает финансовой устойчивости РЖД и окупаемости инфраструктурных проектов.
-- Реформировать угольную отрасль, сделав среди прочего ставку на сложные продукты.
Подробнее по конкретным тезисам:
-- Государство уже субсидирует экспортные перевозки угля на 12,8% и предоставляет угольщикам ряд льгот, включая реструктуризацию долгов.
-- Тариф РЖД на уголь снижен на 45% на восточном направлении за счёт понижающих коэффициентов (как груз первого тарифного класса).
-- Дополнительное снижение тарифа на 12,8% сокращает затраты угольщиков лишь на $2,5 за тонну — это меньше колебаний валютного курса или ставок фрахта. Например, в августе 2025 фрахт вырос на $6 за тонну (Северо-Запад → Китай) и до $45 за тонну, что сильнее влияет на экономику поставок, чем тариф РЖД.
-- Ставки на вагоны и перевалку уже упали, суммарно дав угольщикам экономию около $18 за тонну — гораздо больше, чем эффект от тарифных льгот.
-- Перевозки угля в 2024 г. принесли РЖД убыток 127,3 млрд рублей, за первые 4 месяца 2025 г. — 41 млрд рублей; рентабельность минус 20–25%.
-- За 2014–2024 годы потери на восточном направлении составили 435,8 млрд рублей, не включая перевозку порожних вагонов.
-- При обнулении индексации тарифов в 2026 году убытки могут вырасти ещё на 42 млрд рублей.
-- Перекрёстное субсидирование: убытки от угля компенсируются за счёт более высоких тарифов на грузы с высокой добавленной стоимостью, что тормозит развитие несырьевого экспорта.
Скорее всего, эти же тезисы будут озвучены на семинаре «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ Ириной Магнушевской, которая до июля возглавляла тот самый ИЭРТ. Если так, то отдельное спасибо, потому что дискуссия уже будет подготовленной.
Повторим, что есть вопросы, которые надо прояснить. И они не столько про то, кто прав, а кто виноват и кто что кому должен, а про общие потери отрасли, если часть российского угля покинет мировой рынок. Под общими потерями мы понимаем и снижение -- по сравнению с потенциально возможным -- выпуска полувагонов. Кстати говоря, тех самих инновационных, которые сейчас во многом уголь на Восточном полигоне и возят. И тех самых инновационных, переход на которые вагоностроители лоббируют и на ремонт которых депо и ВРК перестраиваются.
Ну а насчет «переосмысления стратегии развития угольной отрасли» -- все верно, но это даже не завтра. А делать что-то надо уже сегодня.
Если вкратце:
-- Общий вывод: снижение тарифа на уголь не должно быть основным способом поддержки отрасли, так как это угрожает финансовой устойчивости РЖД и окупаемости инфраструктурных проектов.
-- Реформировать угольную отрасль, сделав среди прочего ставку на сложные продукты.
Подробнее по конкретным тезисам:
-- Государство уже субсидирует экспортные перевозки угля на 12,8% и предоставляет угольщикам ряд льгот, включая реструктуризацию долгов.
-- Тариф РЖД на уголь снижен на 45% на восточном направлении за счёт понижающих коэффициентов (как груз первого тарифного класса).
-- Дополнительное снижение тарифа на 12,8% сокращает затраты угольщиков лишь на $2,5 за тонну — это меньше колебаний валютного курса или ставок фрахта. Например, в августе 2025 фрахт вырос на $6 за тонну (Северо-Запад → Китай) и до $45 за тонну, что сильнее влияет на экономику поставок, чем тариф РЖД.
-- Ставки на вагоны и перевалку уже упали, суммарно дав угольщикам экономию около $18 за тонну — гораздо больше, чем эффект от тарифных льгот.
-- Перевозки угля в 2024 г. принесли РЖД убыток 127,3 млрд рублей, за первые 4 месяца 2025 г. — 41 млрд рублей; рентабельность минус 20–25%.
-- За 2014–2024 годы потери на восточном направлении составили 435,8 млрд рублей, не включая перевозку порожних вагонов.
-- При обнулении индексации тарифов в 2026 году убытки могут вырасти ещё на 42 млрд рублей.
-- Перекрёстное субсидирование: убытки от угля компенсируются за счёт более высоких тарифов на грузы с высокой добавленной стоимостью, что тормозит развитие несырьевого экспорта.
Скорее всего, эти же тезисы будут озвучены на семинаре «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ Ириной Магнушевской, которая до июля возглавляла тот самый ИЭРТ. Если так, то отдельное спасибо, потому что дискуссия уже будет подготовленной.
Повторим, что есть вопросы, которые надо прояснить. И они не столько про то, кто прав, а кто виноват и кто что кому должен, а про общие потери отрасли, если часть российского угля покинет мировой рынок. Под общими потерями мы понимаем и снижение -- по сравнению с потенциально возможным -- выпуска полувагонов. Кстати говоря, тех самих инновационных, которые сейчас во многом уголь на Восточном полигоне и возят. И тех самых инновационных, переход на которые вагоностроители лоббируют и на ремонт которых депо и ВРК перестраиваются.
Ну а насчет «переосмысления стратегии развития угольной отрасли» -- все верно, но это даже не завтра. А делать что-то надо уже сегодня.
Директор по закупкам и логистике «Цемроса», производителя цемента, Денис Назаров посетовал на то, что вагоны операторов забивают пути предприятий, входящих в группу, и притом бесплатно. Это проблема, сказал он на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», поскольку «вагоны занимают погрузо-разгрузочный фронт и препятствуют непрерывной работе заводов, а РЖД вводит конвенциональные запреты на погрузку в адрес таких предприятий» (цитата по InfraNews). Кроме того, за маневровые операции с вагонами «Цемросу» никто не платит, как и не компенсирует износ путей, работу персонала и пр.
Назаров предложил, во-первых, усилить ответственность операторов, во-вторых, предусмотреть механизм, который позволит владельцу путей взыскивать плату за использование его путей -- как с операторов, так... с перевозчика. Ведь вагоны могут застрять и по вине РЖД.
Прекрасные, считаем, предложения. Хотя бы потому, что введение платы повлечет за собой необходимость докапываться в каждом конкретном случае до причин, почему вагон торчит у ворот завода и мешает жить. И тогда отрасль получит более полную картину перевозочного процесса и тех ролей, которые в нем играют разные участники.
Роль РЖД в забивании путей необщего пользования непрошенными гостями велика. На этой же конференции выступал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Рассказывал в том числе про бизнес на отстое вагонов и, в частности, про факторы, которые способствуют повышению тарифов на предоставление путей под незадействованный подвижной состав. Первым в списке факторов идет «ухудшение эксплуатационных показателей ОАО «РЖД», влияющих на занятость эксплуатационных путей и вынуждающих отставлять вагоны».
Назаров предложил, во-первых, усилить ответственность операторов, во-вторых, предусмотреть механизм, который позволит владельцу путей взыскивать плату за использование его путей -- как с операторов, так... с перевозчика. Ведь вагоны могут застрять и по вине РЖД.
Прекрасные, считаем, предложения. Хотя бы потому, что введение платы повлечет за собой необходимость докапываться в каждом конкретном случае до причин, почему вагон торчит у ворот завода и мешает жить. И тогда отрасль получит более полную картину перевозочного процесса и тех ролей, которые в нем играют разные участники.
Роль РЖД в забивании путей необщего пользования непрошенными гостями велика. На этой же конференции выступал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Рассказывал в том числе про бизнес на отстое вагонов и, в частности, про факторы, которые способствуют повышению тарифов на предоставление путей под незадействованный подвижной состав. Первым в списке факторов идет «ухудшение эксплуатационных показателей ОАО «РЖД», влияющих на занятость эксплуатационных путей и вынуждающих отставлять вагоны».
Мы радовались реформированию железных дорог Казахстана, а тем временем сами казахи восхитились планируют брать пример с России -- в контейнеризации.
СРО «Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков» проанализировала опыт в контейнеризации грузов в Китае и России. Всегда интересно взглянуть на себя глазами соседа, тем более когда тебя оценивают по-деловому и непредвзято. Если вам недосуг читать источник, мы вкратце процитируем самое главное.
Нам кажется, что на фоне Китая Россия выглядит как-то повыигрышнее. Там -- упор на госфинансирование, у нас -- на частную инициативу. Понятно, за счет госденег можно много чего сделать...
С китайскими и российскими специалистами Ассоциация хочет провести обмен опытом, который будет включать в себя и стажировки.
Мы вот только предостережем казахских партнеров от следующих шагов:
- желания побольше получить с выгодного сегмента за счет «дополнительных индексаций»;
- решений вроде «полувагоны вместо платформ», которые (решения) из временных необходимых становятся почему-то постоянными;
- пробелов в законодательстве, которые не может победить даже само РЖД, а вот они победить РЖД могут. Изучение картотеки российских арбитражных судов по перевозкам контейнеров сильно поможет в выявлении белых пятен, которые было бы хорошо ликвидировать в национальном законодательстве еще на стадии его разработки. Для этого даже ездить в Россию не надо.
СРО «Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков» проанализировала опыт в контейнеризации грузов в Китае и России. Всегда интересно взглянуть на себя глазами соседа, тем более когда тебя оценивают по-деловому и непредвзято. Если вам недосуг читать источник, мы вкратце процитируем самое главное.
Сравнительный анализ: Китай и Россия:
• Китай: масштабные государственные инвестиции, субсидии, лидирующие порты, высокотехнологичная цифровизация, акцент на промышленные товары.
• Россия: рост ж.д перевозок за счет частного сектора, дефицит мощностей, низкая доля контейнеризации, но быстрый рост в новых сегментах (металлы, удобрения).
Выводы
Эффективные решения: стратегическое государственное финансирование (Китай), создание сети сухих портов и ТЛЦ, цифровизация и «умные контейнеры», контейнеризация сырьевых грузов (опыт России). Масштабируемость доказана обоими примерами.
Нам кажется, что на фоне Китая Россия выглядит как-то повыигрышнее. Там -- упор на госфинансирование, у нас -- на частную инициативу. Понятно, за счет госденег можно много чего сделать...
С китайскими и российскими специалистами Ассоциация хочет провести обмен опытом, который будет включать в себя и стажировки.
Мы вот только предостережем казахских партнеров от следующих шагов:
- желания побольше получить с выгодного сегмента за счет «дополнительных индексаций»;
- решений вроде «полувагоны вместо платформ», которые (решения) из временных необходимых становятся почему-то постоянными;
- пробелов в законодательстве, которые не может победить даже само РЖД, а вот они победить РЖД могут. Изучение картотеки российских арбитражных судов по перевозкам контейнеров сильно поможет в выявлении белых пятен, которые было бы хорошо ликвидировать в национальном законодательстве еще на стадии его разработки. Для этого даже ездить в Россию не надо.
Telegram
Семафор
Президент "Қазақстан темір жолы" Талгат Алдыбергенов рассказал президенту Казахстана Касым-Жомарт Токаеву о росте эксплуатационного грузооборота на 8,6% за первое полугодие год к году. Про погрузку не сказал, но там тоже все неплохо: 222,1 млн тонн (+12…
«Русская сталь» и, если верить публикации, то и производители удобрений, попросили Минпромторг защиты от РЖД и ФАС: ассоциация хочет предотвратить повышение тарифов на порожний пробег и штрафов (в 10 раз) за нахождение вагонов на путях РЖД. Об этом пишет КоммерсантЪ.
Публикация примечательна несколькими моментами, как общими, так и частными.
Общие:
-- противоречия выходят в публичную плоскость. Факт публикации в Ъ, чьи корреспонденты ознакомились с копией письма «Русской стали» (откуда же оно у них взялось... давайте, хм, подумаем) говорит о том, что металлурги в самих РЖД понимания, видимо, не встретили. И решились повысить градус;
-- аргументы (а уже, точнее, претензии) становятся острее. Причина этого обострения в том, что денег нет, поэтому отступать некуда: ни металлургам, ни РЖД, ни -- опять же, если верить публикации -- производителям удобрений. Ведь каков слог: «Инициативы, которые призваны улучшить транспортную ситуацию, по факту становятся финансовым бременем для компаний, сетует собеседник “Ъ” среди металлургов» или вот «инициатива создает «штрафной характер платы за неизбежные технологические процессы» и приводит к росту затрат».
Частные:
-- металлурги уверяют, что «ситуация с простаивающими на путях общего пользования порожними вагонами не улучшается», хотя прошлогодняя индексация по порожняку была направлена именно на это. Постойте, а как же 200 тысяч отставленных от движения единиц подвижного состава? Это больше половины (по версии РЖД) «ненужного» избытка. Да, погрузка упала, но не настолько же, чтобы ситуация не изменилась. Выходит, не в лишних вагонов дело? Или, как минимум, не только в них?
-- «Русская сталь» обратила внимание на аспект, который мы подсветили на днях: причина, по которой вагон оказался на путях РЖД и начал мешать, непрозрачна: «... с учетом непрозрачности в предоставлении информации о причинах простоя оспорить такие штрафы грузоотправителям становится невозможно». Мы бы даже сказали, что причина не только непрозрачна, но и неоднозначна. Она часто связана с самой монополией, а не с тем, что оператор или грузовладелец купил себе подвижной состав и (потратив на него деньги и тратя их на налоги, ремонт, прочее обслуживание) вдруг решил подержать его без дела «в гостях».
Письмо про тарифы -- это «деревья», за которым проглядывается «лес»: грузовладельцы, оказавшись у края финансовой пропасти, готовы задавать неудобные вопросы про тарифообразование, а также финансовую прозрачность и операционную эффективность РЖД. Вопрос лишь в том, как далеко они зайдут. Пока что они зашли в Минпромторг, так что дискуссия идет между, так сказать, своими. Но времени до индексации осталось всего два месяца. Когда обострять, если не сейчас?
Публикация примечательна несколькими моментами, как общими, так и частными.
Общие:
-- противоречия выходят в публичную плоскость. Факт публикации в Ъ, чьи корреспонденты ознакомились с копией письма «Русской стали» (откуда же оно у них взялось... давайте, хм, подумаем) говорит о том, что металлурги в самих РЖД понимания, видимо, не встретили. И решились повысить градус;
-- аргументы (а уже, точнее, претензии) становятся острее. Причина этого обострения в том, что денег нет, поэтому отступать некуда: ни металлургам, ни РЖД, ни -- опять же, если верить публикации -- производителям удобрений. Ведь каков слог: «Инициативы, которые призваны улучшить транспортную ситуацию, по факту становятся финансовым бременем для компаний, сетует собеседник “Ъ” среди металлургов» или вот «инициатива создает «штрафной характер платы за неизбежные технологические процессы» и приводит к росту затрат».
Частные:
-- металлурги уверяют, что «ситуация с простаивающими на путях общего пользования порожними вагонами не улучшается», хотя прошлогодняя индексация по порожняку была направлена именно на это. Постойте, а как же 200 тысяч отставленных от движения единиц подвижного состава? Это больше половины (по версии РЖД) «ненужного» избытка. Да, погрузка упала, но не настолько же, чтобы ситуация не изменилась. Выходит, не в лишних вагонов дело? Или, как минимум, не только в них?
-- «Русская сталь» обратила внимание на аспект, который мы подсветили на днях: причина, по которой вагон оказался на путях РЖД и начал мешать, непрозрачна: «... с учетом непрозрачности в предоставлении информации о причинах простоя оспорить такие штрафы грузоотправителям становится невозможно». Мы бы даже сказали, что причина не только непрозрачна, но и неоднозначна. Она часто связана с самой монополией, а не с тем, что оператор или грузовладелец купил себе подвижной состав и (потратив на него деньги и тратя их на налоги, ремонт, прочее обслуживание) вдруг решил подержать его без дела «в гостях».
Письмо про тарифы -- это «деревья», за которым проглядывается «лес»: грузовладельцы, оказавшись у края финансовой пропасти, готовы задавать неудобные вопросы про тарифообразование, а также финансовую прозрачность и операционную эффективность РЖД. Вопрос лишь в том, как далеко они зайдут. Пока что они зашли в Минпромторг, так что дискуссия идет между, так сказать, своими. Но времени до индексации осталось всего два месяца. Когда обострять, если не сейчас?
Коммерсантъ
Металлурги уже не вывозят
«Русская сталь» просит не повышать тариф на порожние вагоны
Неравнодушные люди рассказали «Семафору» о содержании письма Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) в Минпромторг (смотрите наш вчерашний пост).
Отметим, что, по словам собеседника, это была не инициатива РАПУ, а ответ на запрос из самого министерства. Видимо, в правительстве живо интересуются тем, сможет ли промышленность пережить очередную индексацию железнодорожных тарифов, «удобренную» различными дополнительными индексациями и штрафами.
Итак, вкратце:
— Предлагаемые РЖД меры — повышение тарифа на порожний пробег на 10% и 10-кратное увеличение платы за простой — неприемлемы, так как сведутся к скачкообразному росту тарифной нагрузки.
— Инициативы создают прямые риски для достижения национальной цели по увеличению несырьевого неэнергетического экспорта на 70% к 2030 году.
— Эффект будет обратным: возрастут издержки грузоотправителей, а конкурентоспособность российской продукции на мировых рынках снизится.
— Повышение тарифов подрывает финансовую базу для инвестиционных программ компаний, общий объем которых оценивается в 2,0 трлн рублей.
— В результате роста логистических издержек возникнет необходимость в прямых государственных субсидиях для поддержки отрасли, как это уже произошло в угольной промышленности.
— Специфика перевозок минеральных удобрений (высокая сезонность, специализированный парк с 100% порожним пробегом) делает предлагаемые меры неэффективными для стимулирования обратной загрузки.
— В условиях санкционного давления и высокой ключевой ставки даже незначительный рост тарифов спровоцирует отток грузов с железнодорожного транспорта.
— Усилится скрытая тарифная нагрузка на бизнес, поскольку 10-кратное увеличение платы за простой фактически является штрафом за технологически неизбежные процессы.
— Предлагаемые изменения не решают системные проблемы логистики, такие как отсутствие ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки.
— Отрасль ожидает от государства и РЖД консервативного подхода к тарифам, при котором их рост не будет превышать уровень инфляции.
Не знаем, что с этим будет делать Минпромторг. Знаем лишь то, что времени у него осталось два месяца. Письмо отправилось пару недель назад и не на уровень министра. А решения какие-либо будут, если будут, приниматься на «этажах» вице-премьера или даже премьера. С 1 октября можно метафорически включать обратный отсчет.
Отметим, что, по словам собеседника, это была не инициатива РАПУ, а ответ на запрос из самого министерства. Видимо, в правительстве живо интересуются тем, сможет ли промышленность пережить очередную индексацию железнодорожных тарифов, «удобренную» различными дополнительными индексациями и штрафами.
Итак, вкратце:
— Предлагаемые РЖД меры — повышение тарифа на порожний пробег на 10% и 10-кратное увеличение платы за простой — неприемлемы, так как сведутся к скачкообразному росту тарифной нагрузки.
— Инициативы создают прямые риски для достижения национальной цели по увеличению несырьевого неэнергетического экспорта на 70% к 2030 году.
— Эффект будет обратным: возрастут издержки грузоотправителей, а конкурентоспособность российской продукции на мировых рынках снизится.
— Повышение тарифов подрывает финансовую базу для инвестиционных программ компаний, общий объем которых оценивается в 2,0 трлн рублей.
— В результате роста логистических издержек возникнет необходимость в прямых государственных субсидиях для поддержки отрасли, как это уже произошло в угольной промышленности.
— Специфика перевозок минеральных удобрений (высокая сезонность, специализированный парк с 100% порожним пробегом) делает предлагаемые меры неэффективными для стимулирования обратной загрузки.
— В условиях санкционного давления и высокой ключевой ставки даже незначительный рост тарифов спровоцирует отток грузов с железнодорожного транспорта.
— Усилится скрытая тарифная нагрузка на бизнес, поскольку 10-кратное увеличение платы за простой фактически является штрафом за технологически неизбежные процессы.
— Предлагаемые изменения не решают системные проблемы логистики, такие как отсутствие ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки.
— Отрасль ожидает от государства и РЖД консервативного подхода к тарифам, при котором их рост не будет превышать уровень инфляции.
Не знаем, что с этим будет делать Минпромторг. Знаем лишь то, что времени у него осталось два месяца. Письмо отправилось пару недель назад и не на уровень министра. А решения какие-либо будут, если будут, приниматься на «этажах» вице-премьера или даже премьера. С 1 октября можно метафорически включать обратный отсчет.
Интервью директора ЦФТО Ирины Магнушевской в дату Дня рождения РЖД оставило тягостное впечатление. Гнетущее, если говорить прямо.
Вкратце:
-- погрузка падает, но есть позитивные тенденции;
-- в 2026 году будет прирост погрузки, но скромный;
-- грузовладельцы не предъявляют грузы по согласованным заявкам, из-за чего компания потеряла за 6 месяцев текущего года 206 миллиардов рублей;
-- надо увеличить штрафы за инфлированные заявки;
-- тарифные инновации в работе.
Очень странно все это слышать от руководителя подразделения, которое отвечает как раз за клиентов. Вы можете себе представить директора по продажам крупной компании с падающей реализацией, который рассказывает о том, какие клиенты плохие? Причем без попытки вникнуть в первопричину происходящего (мы об этом писали, например, здесь и здесь)?
Очень странно не услышать от руководителя подразделения, которое отвечает за клиентов, о том, как именно компания собирается в условиях спада с клиентами работать. Это удивляет еще больше, чем сетования по поводу заявок. Есть декларация, что «важна каждая тонна», но нет ни слова о том, как именно за эти тонны планируется бороться. Упомянуто гибкое тарифное регулирование, но оно когда будет-то?
Мы повторим вопрос, который уже задавали: клиентская стратегия у РЖД есть? Если да, то как она выглядит? Выполнены ли вообще такие скучные вещи как анализ потребностей целевой аудитории по ее сегментам, клиентские интервью, swot-анализ и прочие штуки из учебников?
И чисто методологический вопрос по этой части интервью:
При этом вы же сами утверждаете, что...
Так если речь идет о «резервировании», то откуда тогда показатель 206 млрд? О каких «провозных платежах» речь, если -- исходя из позиции самого РЖД -- грузы и не планировались к погрузке? Поскольку их в таком объеме и не было? Как можно недополучить деньги за «непровоз» несуществующих грузов? Или мы что-то не так поняли?
Похоже, прав оказался автор фразы с семинара «РЖД-Партнера»: «ЦД победил ЦФТО во внутренней борьбе РЖД». Не знаем, победил или нет, но покусал, видимо, знатно.
Вкратце:
-- погрузка падает, но есть позитивные тенденции;
-- в 2026 году будет прирост погрузки, но скромный;
-- грузовладельцы не предъявляют грузы по согласованным заявкам, из-за чего компания потеряла за 6 месяцев текущего года 206 миллиардов рублей;
-- надо увеличить штрафы за инфлированные заявки;
-- тарифные инновации в работе.
Очень странно все это слышать от руководителя подразделения, которое отвечает как раз за клиентов. Вы можете себе представить директора по продажам крупной компании с падающей реализацией, который рассказывает о том, какие клиенты плохие? Причем без попытки вникнуть в первопричину происходящего (мы об этом писали, например, здесь и здесь)?
Очень странно не услышать от руководителя подразделения, которое отвечает за клиентов, о том, как именно компания собирается в условиях спада с клиентами работать. Это удивляет еще больше, чем сетования по поводу заявок. Есть декларация, что «важна каждая тонна», но нет ни слова о том, как именно за эти тонны планируется бороться. Упомянуто гибкое тарифное регулирование, но оно когда будет-то?
Мы повторим вопрос, который уже задавали: клиентская стратегия у РЖД есть? Если да, то как она выглядит? Выполнены ли вообще такие скучные вещи как анализ потребностей целевой аудитории по ее сегментам, клиентские интервью, swot-анализ и прочие штуки из учебников?
И чисто методологический вопрос по этой части интервью:
В итоге только за первое полугодие 2025 года РЖД недополучило около 206 миллиардов рублей провозных платежей (из-за инфлированных заявок -- Семафор). А с учетом потерь, которые понесли клиенты из-за невозможности отправить груз, общий ущерб просто несопоставим ответственностью, которая предусмотрена за завышение объема заявки.
При этом вы же сами утверждаете, что...
... иногда, особенно на дефицитных направлениях, грузоотправители намеренно завышают объем груза в заявках, резервируют за собой нашу провозную мощность, а затем не используют ее.
Так если речь идет о «резервировании», то откуда тогда показатель 206 млрд? О каких «провозных платежах» речь, если -- исходя из позиции самого РЖД -- грузы и не планировались к погрузке? Поскольку их в таком объеме и не было? Как можно недополучить деньги за «непровоз» несуществующих грузов? Или мы что-то не так поняли?
Похоже, прав оказался автор фразы с семинара «РЖД-Партнера»: «ЦД победил ЦФТО во внутренней борьбе РЖД». Не знаем, победил или нет, но покусал, видимо, знатно.
РИА Новости
Ирина Магнушевская: для РЖД каждая тонна груза имеет значение
Железнодорожный транспорт России ежемесячно перевозит миллионы тонн грузов: от пшеницы и угля до телефонов и щебня, и РЖД нацелены на увеличение погрузки,... РИА Новости, 01.10.2025
Мы обещали рассказать, чем закончится семинар «Экономика железнодорожного транспорта» по перевозке угля в ВШЭ, главным докладчиком на котором была анонсирована директор ЦФТО Ирина Магнушевская. Главная новость состоялась еще до семинара: Магнушевская не пришла. Особой необходимости в этом и не было, поскольку РЖД через своего «прокси» детально про перевозки угля ситуацию осветили. Просто на полях отметим, что пока что директор ЦФТО предпочитает давать интервью РИА Новости, которые не будут задавать неудобных вопросов.
Мы прикрепили в соседнем посте а) все презентации б) расшифровку семинара. Она сырая, сделана автоматически, мы подредактировали фамилии и кое-что из основного. Но в целом она соответствует тому, что было.
Если готовы углубиться, то идете сразу в расшифровку. Мы дадим краткую выжимку.
Павел Шестаков, заместитель гендиректора АО «ИЭРТ»:
-- В прошлом году в России добыли почти 427 млн тонн угля, из которых 331,4 млн тонн было отправлено по железной дороге. Более половины этого объема (177,6 млн тонн) пришлось на экспорт. За 8 месяцев текущего года погрузка угля выросла на 3,5% до 213 млн тонн, но экспорт снизился на 1,8% до 118 млн тонн. Ожидается, что по итогам года экспорт сократится на 1,7% до 174,6 млн тонн.
-- Экспорт угля на восток с 2013 по 2024 год вырос почти в 2 раза. За 8 месяцев рост составил 4,6%, до 77,9 млн тонн.
-- Перевозка угля для РЖД убыточна. В прошлом году убыток составил 127,3 млрд рублей, а за 4 месяца текущего — 41 млрд рублей. С 2014 по 2024 год совокупный убыток достиг 435,8 млрд рублей. При этом в инфраструктуру Восточного полигона было вложено 1,2 трлн рублей, а доля угля в его погрузке составляет около 60%. В итоге получается система перекрестного субсидирования, которая увеличивает тарифную нагрузку на перевозку других, более дорогих, грузов.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры:
-- Проблемы с пропускной способностью железной дороги связаны не только с объемом угля, но и с технологией организации работы сети. Утверждение, что отмена одной угольной поставки позволит перевезти два других груза, неверно — необходимы технологические улучшения.
-- Скидки на перевозку сырья (первый класс) были введены для поддержки производителей. Эти скидки РЖД затем компенсировали бы расходы за счет перевозки готовой продукции (третий класс), выпущенной этими производителями. Однако рост экспорта сырья привел к тому, что эта компенсация не работает, поскольку тот же уголь едет в порт, а не на меткомбинат, и, следовательно, РЖД несут убытки. С 2003 по 2025 год угольная отрасль получила таким образом скидку от РЖД в размере 2,9 трлн рублей.
-- Для решения проблемы предлагается установить экономически обоснованный индикатор экспортной ставки (FOB) для ключевых направлений. В зависимости от фактической ставки, либо предоставлять скидку угольщикам, либо взимать с них дополнительный сбор для компенсации ранее предоставленных 2,9 трлн рублей.
У Михаила Дмитриева, президента хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» и в целом человека, который в дополнительном представлении не нуждается, доклад был про перспективы спроса угля в ЮВА и Южной Азии. В двух словах, спрос есть и будет.
В целом, последние две недели, в течение которых идут дискуссии, что же делать с логистической составляющей угля, крутятся вокруг трех точек.
Первая: в России угля много, он по своему качеству очень хорош, но сейчас для него тяжелое время.
Второе: если это время (два-три года, может быть чуть больше) переждать, то Россия не потеряет в будущем свои объемы на мировом рынке. Если не переждать, то какие-то объемы потеряет.
Третий: надо где-то взять деньги на то, чтобы «пересидеть» кризис. Главный вопрос -- где?
Мы прикрепили в соседнем посте а) все презентации б) расшифровку семинара. Она сырая, сделана автоматически, мы подредактировали фамилии и кое-что из основного. Но в целом она соответствует тому, что было.
Если готовы углубиться, то идете сразу в расшифровку. Мы дадим краткую выжимку.
Павел Шестаков, заместитель гендиректора АО «ИЭРТ»:
-- В прошлом году в России добыли почти 427 млн тонн угля, из которых 331,4 млн тонн было отправлено по железной дороге. Более половины этого объема (177,6 млн тонн) пришлось на экспорт. За 8 месяцев текущего года погрузка угля выросла на 3,5% до 213 млн тонн, но экспорт снизился на 1,8% до 118 млн тонн. Ожидается, что по итогам года экспорт сократится на 1,7% до 174,6 млн тонн.
-- Экспорт угля на восток с 2013 по 2024 год вырос почти в 2 раза. За 8 месяцев рост составил 4,6%, до 77,9 млн тонн.
-- Перевозка угля для РЖД убыточна. В прошлом году убыток составил 127,3 млрд рублей, а за 4 месяца текущего — 41 млрд рублей. С 2014 по 2024 год совокупный убыток достиг 435,8 млрд рублей. При этом в инфраструктуру Восточного полигона было вложено 1,2 трлн рублей, а доля угля в его погрузке составляет около 60%. В итоге получается система перекрестного субсидирования, которая увеличивает тарифную нагрузку на перевозку других, более дорогих, грузов.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры:
-- Проблемы с пропускной способностью железной дороги связаны не только с объемом угля, но и с технологией организации работы сети. Утверждение, что отмена одной угольной поставки позволит перевезти два других груза, неверно — необходимы технологические улучшения.
-- Скидки на перевозку сырья (первый класс) были введены для поддержки производителей. Эти скидки РЖД затем компенсировали бы расходы за счет перевозки готовой продукции (третий класс), выпущенной этими производителями. Однако рост экспорта сырья привел к тому, что эта компенсация не работает, поскольку тот же уголь едет в порт, а не на меткомбинат, и, следовательно, РЖД несут убытки. С 2003 по 2025 год угольная отрасль получила таким образом скидку от РЖД в размере 2,9 трлн рублей.
-- Для решения проблемы предлагается установить экономически обоснованный индикатор экспортной ставки (FOB) для ключевых направлений. В зависимости от фактической ставки, либо предоставлять скидку угольщикам, либо взимать с них дополнительный сбор для компенсации ранее предоставленных 2,9 трлн рублей.
У Михаила Дмитриева, президента хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» и в целом человека, который в дополнительном представлении не нуждается, доклад был про перспективы спроса угля в ЮВА и Южной Азии. В двух словах, спрос есть и будет.
В целом, последние две недели, в течение которых идут дискуссии, что же делать с логистической составляющей угля, крутятся вокруг трех точек.
Первая: в России угля много, он по своему качеству очень хорош, но сейчас для него тяжелое время.
Второе: если это время (два-три года, может быть чуть больше) переждать, то Россия не потеряет в будущем свои объемы на мировом рынке. Если не переждать, то какие-то объемы потеряет.
Третий: надо где-то взять деньги на то, чтобы «пересидеть» кризис. Главный вопрос -- где?
Предложим четвертую точку к указанным трем👆, выходящую за пределы транспортной составляющей. Из области, скорее, философии. Россия с полным правом позиционирует себя в мире как энергетическая сверхдержава. И что, энергетическая сверхдержава не сможет найти ресурс, чтобы не поддержать производителя в целях сохранения своей доли на рынке? В то самое время, когда слабые уходят, а сильные занимают их место? Несолидно.
Похоже, что Министерство транспорта РФ все же переименуют в Министерство инфраструктурного обеспечения и логистики, как это в июне на Петербургском экономическом форуме предложил вице-премьер Виталий Савельев.
Выступая на конференции «Транслогистика», которая прошла на неделе в Петербурге, Владимир Щербаков, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и директор НОЦ «Логистика», сказал буквально так:
Вопрос касался качества образования в логистической сфере, но не суть.
Что за источники в Минтрансе у уважаемого профессора, он не сообщил. Известно лишь то, о чем он сам подробно рассказал, что его учеником в свое время был президент РЖД Олег Белозеров, с которым он «до сих пор дружит» и, более того, СПбГЭУ готовит для РЖД кадры по совместным программам.
Мы не то чтобы против переименования, но хотелось бы, чтобы:
-- новый министр, как бы он ни назывался, прислушался к учителю самого Олега Белозерова. В том же самом выступлении, комментируя новое потенциальное название ведомства, Владимир Щербаков сказал так: «Транспорт это технологическая функция, это не доставка, это перемещение груза во времени в пространстве. Логистика -- это доставка до конкретного потребителя»;
-- сам Олег Валентинович Белозеров донес до своих подчиненных фразу своего учителя про доставку до конкретного потребителя, добавив также то, что она нужна в конкретное время. И можно к этой фразе еще цитату из Вадима Николаевича Морозова про клиентоориентированность добавить.
Выступая на конференции «Транслогистика», которая прошла на неделе в Петербурге, Владимир Щербаков, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и директор НОЦ «Логистика», сказал буквально так:
«...а я знаю это из более высоких даже источников в Минтрансе, все-таки если переименуют Министерство транспорта в Министерство инфраструктурного обеспечения и логистики...».
Вопрос касался качества образования в логистической сфере, но не суть.
Что за источники в Минтрансе у уважаемого профессора, он не сообщил. Известно лишь то, о чем он сам подробно рассказал, что его учеником в свое время был президент РЖД Олег Белозеров, с которым он «до сих пор дружит» и, более того, СПбГЭУ готовит для РЖД кадры по совместным программам.
Мы не то чтобы против переименования, но хотелось бы, чтобы:
-- новый министр, как бы он ни назывался, прислушался к учителю самого Олега Белозерова. В том же самом выступлении, комментируя новое потенциальное название ведомства, Владимир Щербаков сказал так: «Транспорт это технологическая функция, это не доставка, это перемещение груза во времени в пространстве. Логистика -- это доставка до конкретного потребителя»;
-- сам Олег Валентинович Белозеров донес до своих подчиненных фразу своего учителя про доставку до конкретного потребителя, добавив также то, что она нужна в конкретное время. И можно к этой фразе еще цитату из Вадима Николаевича Морозова про клиентоориентированность добавить.
Telegram
Семафор
В монументальной книге «Всегда Ваш. Вадим Морозов» о последнем министре путей сообщения и бывшем первом вице-президенте РЖД наткнулись на интересный пассаж. Цитата от Романа Баскина, президента Корпоративного университета РЖД:
«После Нового года я принес…
«После Нового года я принес…
В среде операторов подвижного состава обсуждают интересный договор, который им предлагает подписать РЖД, рассказал "Семафору" один из удивленных людей.
Речь идет о договоре между компанией и владельцем вагонов или контейнеров на привлечение этих вагонов или контейнеров в случае транспортного происшествия -- при котором требуется перегрузка из несправного подвижного состава в исправный. Форма договора типовая, оферта публичная.
Суть самого интересного пункта: РЖД имеет право вносить в договор любые изменения без согласования с другой стороной. Если у владельца подвижного состава в течение 10 дней после внесения изменений и публикации их на сайте РЖД не возникнет возражений, то изменения вступают в силу. Если возражения появятся, то стороны переходят к переговорам, потом, если ничего не получится, к претензиям, затем -- в суд.
Речь вот об этом договоре, пункт 1.4.
В общем, «в одностороннем порядке без предварительного согласования». Хотя у операторов две сильные СРО, и предварительно обсудить -- что сложно-то? Тем более что не первый год знакомы.
А мы тут пытаемся про клиентоориентированность какую-то рассказывать...
Речь идет о договоре между компанией и владельцем вагонов или контейнеров на привлечение этих вагонов или контейнеров в случае транспортного происшествия -- при котором требуется перегрузка из несправного подвижного состава в исправный. Форма договора типовая, оферта публичная.
Суть самого интересного пункта: РЖД имеет право вносить в договор любые изменения без согласования с другой стороной. Если у владельца подвижного состава в течение 10 дней после внесения изменений и публикации их на сайте РЖД не возникнет возражений, то изменения вступают в силу. Если возражения появятся, то стороны переходят к переговорам, потом, если ничего не получится, к претензиям, затем -- в суд.
Речь вот об этом договоре, пункт 1.4.
В общем, «в одностороннем порядке без предварительного согласования». Хотя у операторов две сильные СРО, и предварительно обсудить -- что сложно-то? Тем более что не первый год знакомы.
А мы тут пытаемся про клиентоориентированность какую-то рассказывать...