Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными фейковыми сюжетами и аналитикой.
Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).
Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само. Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.
Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть доля правды.
Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).
Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.
И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.
На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.
Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?
Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.
То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.
Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.
Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.
Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными фейковыми сюжетами и аналитикой.
Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).
Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само. Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.
Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть доля правды.
Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).
Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.
И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.
На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.
Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?
Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.
То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.
Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.
Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.
BY N.Trans Lab
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Investors took profits on Friday while they could ahead of the weekend, explained Tom Essaye, founder of Sevens Report Research. Saturday and Sunday could easily bring unfortunate news on the war front—and traders would rather be able to sell any recent winnings at Friday’s earlier prices than wait for a potentially lower price at Monday’s open. False news often spreads via public groups, or chats, with potentially fatal effects. Also in the latest update is the ability for users to create a unique @username from the Settings page, providing others with an easy way to contact them via Search or their t.me/username link without sharing their phone number. Unlike Silicon Valley giants such as Facebook and Twitter, which run very public anti-disinformation programs, Brooking said: "Telegram is famously lax or absent in its content moderation policy." Stocks dropped on Friday afternoon, as gains made earlier in the day on hopes for diplomatic progress between Russia and Ukraine turned to losses. Technology stocks were hit particularly hard by higher bond yields.
from hk
