Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге.Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль. Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций ужене выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды. Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге.Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль. Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций ужене выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды. Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
The channel appears to be part of the broader information war that has developed following Russia's invasion of Ukraine. The Kremlin has paid Russian TikTok influencers to push propaganda, according to a Vice News investigation, while ProPublica found that fake Russian fact check videos had been viewed over a million times on Telegram. Elsewhere, version 8.6 of Telegram integrates the in-app camera option into the gallery, while a new navigation bar gives quick access to photos, files, location sharing, and more. "And that set off kind of a battle royale for control of the platform that Durov eventually lost," said Nathalie Maréchal of the Washington advocacy group Ranking Digital Rights. The message was not authentic, with the real Zelenskiy soon denying the claim on his official Telegram channel, but the incident highlighted a major problem: disinformation quickly spreads unchecked on the encrypted app. Telegram was co-founded by Pavel and Nikolai Durov, the brothers who had previously created VKontakte. VK is Russia’s equivalent of Facebook, a social network used for public and private messaging, audio and video sharing as well as online gaming. In January, SimpleWeb reported that VK was Russia’s fourth most-visited website, after Yandex, YouTube and Google’s Russian-language homepage. In 2016, Forbes’ Michael Solomon described Pavel Durov (pictured, below) as the “Mark Zuckerberg of Russia.”
from id
