Warning: mkdir(): No space left on device in /var/www/group-telegram/post.php on line 37
Warning: file_put_contents(aCache/aDaily/post/YablokoAnalytics/--): Failed to open stream: No such file or directory in /var/www/group-telegram/post.php on line 50 Аналитический центр «Яблока» | Telegram Webview: YablokoAnalytics/26 -
Кто виноват в катастрофе с танкерами «Волгонефть»?
Эксперт «Яблока» Егор Решетов анализирует причины катастрофы с нефтеналивными танкерами в Черном море:
➰ Потерпевшие крушение танкеры относятся к судам ограниченного и смешанного плавания река-море. Было построено более 500 судов этого типа: самое старое – 1965 г. постройки, самое молодое – 1982 г.
➰ Большинство этих танкеров имеют класс плавания М (без выхода в море), при расчетном волнении высотой 3 м (в этих условиях корабль может эксплуатироваться без ремонта 20 лет). Часть судов имеют класс М-ПР (предназначены для плавания в прибрежных морских водах при допустимой высоте волн 2,5 м) и М-СП (суда смешанного плавания могут выходить в море при волнах до 3,5 м и силе ветра до 24 м/с). В этих случаях ресурс без ремонта снижается до 10-20 и 5-10 лет соответственно.
➰ В ходе эксплуатации судов выявлен ряд конструктивных недостатков, главный из которых – опасная с точки зрения перелома слабость продольного набора корпуса, что устранить ремонтом или модернизацией нельзя. Фактически время «Волгонефти» давно прошло. Это морально устаревшие и физически уставшие суда. Отсюда – интенсивный износ и растущие объемы ремонтных работ.
➰ Государство годами закрывало глаза на экологические риски и только в 2015 г. Минтранс отказался от практики освобождения старых танкеров от выполнения требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, согласно которым фактическая высота двойного дна судна должна быть не менее 110 см. В 2018 г. ввели в действие статью 26 Приложения 1 Конвенции в части длины грузовых танков. Под ограничения попали 64 судна.
➰ Перед судовладельцами встал вопрос о судьбе танкеров. Их можно было отправить в холодный отстой (фактически списать); перепрофилировать для перевозки светлых нефтепродуктов; переоборудовать в сухогрузы (так поступили с 4 судами этого типа); провести модернизацию (поднять второе дно, добавить/передвинуть переборки между грузовыми танками и заменить палубный настил) либо конверсию (заменить грузовую зону целиком) – именно так поступили с потерпевшими крушение «Волгонефтью-212» и «Волгонефтью-239» (что легло в основу растиражированной версии о том, что из кораблей вырезали секцию, чтобы укоротить, вот они и развалились по шву).
➰ В нормальных рыночных условиях модернизация и конверсия экономически нецелесообразны, поскольку износ судов настолько велик, что страховка с каждым годом будет все дороже, затраты на ремонт выше, а риски совершенно не оправданы, т.к. любые происшествия негативно скажутся на отрасли в целом.
➰ Однако рост стоимости топлива, девальвация рубля, а главное – скидки, которые РЖД предоставляет на перевалку нефти и нефтепродуктов, породили парадоксальную ситуацию. Стоимость фрахта в этих условиях снизилась в 3-4 раза. Из-за высокой ставки кредиты на внутреннем рынке слишком дороги, а заимствования за рубежом после 2022 г. невозможны. Все это делает постройку новых судов нерентабельной. Перманентный ремонт демпингует фрахт и саботирует программу модернизации флота. Показательна в этом плане судьба танкеров проекта RST-25: в 2010-2016 гг. были введены в эксплуатацию всего 7 новых судов, еще два были заложены на астраханском «Лотосе», но они так и остались на стапеле.
✖️ Есть несколько способов разорвать замкнутый круг: увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза, льготные кредиты в судостроительной отрасли. Наконец, проблему можно решить директивно, ограничив скидки в рамках тарифного коридора РЖД. Но пойти на такой шаг – ударить по железнодорожному монополисту. Можно пойти и на ограничение срока службы танкеров, но это вызовет банкротство судовладельцев. Поэтому принято решение не делать ничего.
❌ Сегодня устаревшие суда этого типа перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, проходящие через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород. Последствия аварии с разливом нефтепродуктов здесь могут быть куда серьезнее, чем на Черном море.
Кто виноват в катастрофе с танкерами «Волгонефть»?
Эксперт «Яблока» Егор Решетов анализирует причины катастрофы с нефтеналивными танкерами в Черном море:
➰ Потерпевшие крушение танкеры относятся к судам ограниченного и смешанного плавания река-море. Было построено более 500 судов этого типа: самое старое – 1965 г. постройки, самое молодое – 1982 г.
➰ Большинство этих танкеров имеют класс плавания М (без выхода в море), при расчетном волнении высотой 3 м (в этих условиях корабль может эксплуатироваться без ремонта 20 лет). Часть судов имеют класс М-ПР (предназначены для плавания в прибрежных морских водах при допустимой высоте волн 2,5 м) и М-СП (суда смешанного плавания могут выходить в море при волнах до 3,5 м и силе ветра до 24 м/с). В этих случаях ресурс без ремонта снижается до 10-20 и 5-10 лет соответственно.
➰ В ходе эксплуатации судов выявлен ряд конструктивных недостатков, главный из которых – опасная с точки зрения перелома слабость продольного набора корпуса, что устранить ремонтом или модернизацией нельзя. Фактически время «Волгонефти» давно прошло. Это морально устаревшие и физически уставшие суда. Отсюда – интенсивный износ и растущие объемы ремонтных работ.
➰ Государство годами закрывало глаза на экологические риски и только в 2015 г. Минтранс отказался от практики освобождения старых танкеров от выполнения требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, согласно которым фактическая высота двойного дна судна должна быть не менее 110 см. В 2018 г. ввели в действие статью 26 Приложения 1 Конвенции в части длины грузовых танков. Под ограничения попали 64 судна.
➰ Перед судовладельцами встал вопрос о судьбе танкеров. Их можно было отправить в холодный отстой (фактически списать); перепрофилировать для перевозки светлых нефтепродуктов; переоборудовать в сухогрузы (так поступили с 4 судами этого типа); провести модернизацию (поднять второе дно, добавить/передвинуть переборки между грузовыми танками и заменить палубный настил) либо конверсию (заменить грузовую зону целиком) – именно так поступили с потерпевшими крушение «Волгонефтью-212» и «Волгонефтью-239» (что легло в основу растиражированной версии о том, что из кораблей вырезали секцию, чтобы укоротить, вот они и развалились по шву).
➰ В нормальных рыночных условиях модернизация и конверсия экономически нецелесообразны, поскольку износ судов настолько велик, что страховка с каждым годом будет все дороже, затраты на ремонт выше, а риски совершенно не оправданы, т.к. любые происшествия негативно скажутся на отрасли в целом.
➰ Однако рост стоимости топлива, девальвация рубля, а главное – скидки, которые РЖД предоставляет на перевалку нефти и нефтепродуктов, породили парадоксальную ситуацию. Стоимость фрахта в этих условиях снизилась в 3-4 раза. Из-за высокой ставки кредиты на внутреннем рынке слишком дороги, а заимствования за рубежом после 2022 г. невозможны. Все это делает постройку новых судов нерентабельной. Перманентный ремонт демпингует фрахт и саботирует программу модернизации флота. Показательна в этом плане судьба танкеров проекта RST-25: в 2010-2016 гг. были введены в эксплуатацию всего 7 новых судов, еще два были заложены на астраханском «Лотосе», но они так и остались на стапеле.
✖️ Есть несколько способов разорвать замкнутый круг: увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза, льготные кредиты в судостроительной отрасли. Наконец, проблему можно решить директивно, ограничив скидки в рамках тарифного коридора РЖД. Но пойти на такой шаг – ударить по железнодорожному монополисту. Можно пойти и на ограничение срока службы танкеров, но это вызовет банкротство судовладельцев. Поэтому принято решение не делать ничего.
❌ Сегодня устаревшие суда этого типа перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, проходящие через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород. Последствия аварии с разливом нефтепродуктов здесь могут быть куда серьезнее, чем на Черном море.
Now safely in France with his spouse and three of his children, Kliuchnikov scrolls through Telegram to learn about the devastation happening in his home country. Since its launch in 2013, Telegram has grown from a simple messaging app to a broadcast network. Its user base isn’t as vast as WhatsApp’s, and its broadcast platform is a fraction the size of Twitter, but it’s nonetheless showing its use. While Telegram has been embroiled in controversy for much of its life, it has become a vital source of communication during the invasion of Ukraine. But, if all of this is new to you, let us explain, dear friends, what on Earth a Telegram is meant to be, and why you should, or should not, need to care. Investors took profits on Friday while they could ahead of the weekend, explained Tom Essaye, founder of Sevens Report Research. Saturday and Sunday could easily bring unfortunate news on the war front—and traders would rather be able to sell any recent winnings at Friday’s earlier prices than wait for a potentially lower price at Monday’s open. NEWS The message was not authentic, with the real Zelenskiy soon denying the claim on his official Telegram channel, but the incident highlighted a major problem: disinformation quickly spreads unchecked on the encrypted app.
from it
