N.Trans Lab

Почему им можно, а нам нельзя?! - подумали судостроители и ПЕРЕКРЕСТились

Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.

При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.

Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.

Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.

Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.

Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.

В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).

Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.

Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/

Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.

В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.

Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.

gudok.ru

Корабли уходят в рельсы

Инициатива | Российские судовладельцы просят о дополнительных мерах поддержки развития отечественного флота. Одна из их инициатив – предоставление приоритетного доступа к железнодорожной инфраструктуре.

www.group-telegram.com/jp/n_translab.com/3454

5.0K viewsedited  Mar 27 at 07:02

Почему им можно, а нам нельзя?! - подумали судостроители и ПЕРЕКРЕСТились

Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.

При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.

Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.

Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.

Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.

Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.

В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).

Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.

Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/

Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.

В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.

Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.

BY N.Trans Lab