Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге.Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль. Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций ужене выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды. Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге.Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль. Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций ужене выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды. Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
In a statement, the regulator said the search and seizure operation was carried out against seven individuals and one corporate entity at multiple locations in Ahmedabad and Bhavnagar in Gujarat, Neemuch in Madhya Pradesh, Delhi, and Mumbai. Ukrainian forces successfully attacked Russian vehicles in the capital city of Kyiv thanks to a public tip made through the encrypted messaging app Telegram, Ukraine's top law-enforcement agency said on Tuesday. "Russians are really disconnected from the reality of what happening to their country," Andrey said. "So Telegram has become essential for understanding what's going on to the Russian-speaking world." Just days after Russia invaded Ukraine, Durov wrote that Telegram was "increasingly becoming a source of unverified information," and he worried about the app being used to "incite ethnic hatred." Despite Telegram's origins, its approach to users' security has privacy advocates worried.
from jp
