Логистика без границ

Китайские фуры заходят слишком далеко: что происходит на рынке автоперевозок России

На фоне снижения спроса и роста издержек российские автоперевозчики столкнулись с неожиданным и серьезным вызовом: китайские транспортные компании начали активно осваивать внутренний рынок, предлагая услуги на 20–50% дешевле. Формально они работают в рамках международных маршрутов, но фактически занимаются каботажем — перевозками внутри России, которые официально разрешены только участникам ЕАЭС. Об этом пишет vgudok.com, опросивший экспертов рынка.

Как работает схема

Китайские перевозчики оформляют заказы как международные, но делают частичную разгрузку по маршруту, маскируя внутренние доставки под внешнеэкономическую деятельность. Это позволяет им обходить запреты, не платить сборы за перегруз, использовать устаревший транспорт и демпинговать ценами.

Если для российских компаний рентабельный тариф составляет 80–90 рублей за километр, то китайские игроки предлагают 60–70 рублей, а порой и ниже — просто чтобы не возвращаться порожняком. В результате «белые» перевозчики оказываются вне конкуренции: у них выше издержки, дороже техника, строже требования.

Перегретый рынок

Одновременно с демпингом падает и спрос: доля грузов, ранее шедших по железной дороге, смещается в сторону автотранспорта, но сам рынок перенасыщен. Грузов становится меньше, а машин — больше. Многие компании, особенно небольшие, не выдерживают: лизинг под 28%, дефицит запчастей и операционные расходы делают бизнес убыточным.

«Рынок на дне», — признают логистические операторы. И виной тому не только иностранная конкуренция, но и последствия собственных стратегий: в 2022–2023 годах компании массово закупали технику по завышенным ценам, а теперь не могут справиться с выплатами. По оценкам Национальной ассоциации перевозчиков, до 20% игроков уже покинули рынок.

Почему китайцам проще

У китайских перевозчиков изначально иная экономическая модель: ниже стоимость владения техникой, более дешёвый труд, доступ к запчастям, поддержка со стороны производителей. Кроме того, они быстрее принимают решения и не утруждают себя соблюдением российских регламентов.

Хотя с марта 2023 года каботаж разрешён только компаниям из ЕАЭС, а в сентябре 2025 должна заработать система контроля, на практике отследить, была ли полная разгрузка на первом пункте, невозможно. И этим китайские операторы охотно пользуются.

Что дальше

На фоне ситуации российские перевозчики начали обращаться к властям с просьбой защитить внутренний рынок. Среди предложенных мер — усиление контроля за каботажными рейсами, лицензирование иностранных перевозчиков, цифровой мониторинг маршрутов и ужесточение проверок.

Пока все это обсуждается, но времени на раздумья у «белых» компаний остается все меньше. Если рынок не начнет регулироваться — он может попросту сменить игроков.

👍35🤬7❤4🤡2💯2🏆2🤨2👀2🤷‍♀1⚡1👻1

www.group-telegram.com/us/logisticsscm.com/10874

10.4K viewsJun 2 at 05:05

Китайские фуры заходят слишком далеко: что происходит на рынке автоперевозок России

На фоне снижения спроса и роста издержек российские автоперевозчики столкнулись с неожиданным и серьезным вызовом: китайские транспортные компании начали активно осваивать внутренний рынок, предлагая услуги на 20–50% дешевле. Формально они работают в рамках международных маршрутов, но фактически занимаются каботажем — перевозками внутри России, которые официально разрешены только участникам ЕАЭС. Об этом пишет vgudok.com, опросивший экспертов рынка.

Как работает схема

Китайские перевозчики оформляют заказы как международные, но делают частичную разгрузку по маршруту, маскируя внутренние доставки под внешнеэкономическую деятельность. Это позволяет им обходить запреты, не платить сборы за перегруз, использовать устаревший транспорт и демпинговать ценами.

Если для российских компаний рентабельный тариф составляет 80–90 рублей за километр, то китайские игроки предлагают 60–70 рублей, а порой и ниже — просто чтобы не возвращаться порожняком. В результате «белые» перевозчики оказываются вне конкуренции: у них выше издержки, дороже техника, строже требования.

Перегретый рынок

Одновременно с демпингом падает и спрос: доля грузов, ранее шедших по железной дороге, смещается в сторону автотранспорта, но сам рынок перенасыщен. Грузов становится меньше, а машин — больше. Многие компании, особенно небольшие, не выдерживают: лизинг под 28%, дефицит запчастей и операционные расходы делают бизнес убыточным.

«Рынок на дне», — признают логистические операторы. И виной тому не только иностранная конкуренция, но и последствия собственных стратегий: в 2022–2023 годах компании массово закупали технику по завышенным ценам, а теперь не могут справиться с выплатами. По оценкам Национальной ассоциации перевозчиков, до 20% игроков уже покинули рынок.

Почему китайцам проще

У китайских перевозчиков изначально иная экономическая модель: ниже стоимость владения техникой, более дешёвый труд, доступ к запчастям, поддержка со стороны производителей. Кроме того, они быстрее принимают решения и не утруждают себя соблюдением российских регламентов.

Хотя с марта 2023 года каботаж разрешён только компаниям из ЕАЭС, а в сентябре 2025 должна заработать система контроля, на практике отследить, была ли полная разгрузка на первом пункте, невозможно. И этим китайские операторы охотно пользуются.

Что дальше

На фоне ситуации российские перевозчики начали обращаться к властям с просьбой защитить внутренний рынок. Среди предложенных мер — усиление контроля за каботажными рейсами, лицензирование иностранных перевозчиков, цифровой мониторинг маршрутов и ужесточение проверок.

Пока все это обсуждается, но времени на раздумья у «белых» компаний остается все меньше. Если рынок не начнет регулироваться — он может попросту сменить игроков.

BY Логистика без границ