N.Trans Lab

Перспективы РЖД в новых экономических условиях

Если под призмой
вышеприведенного анализа ЦМАКП российской экономики взглянуть на перспективы РЖД, то можно обратить внимание, что проблемы отрасли, с одной стороны, полностью отзеркаливают общеэкономические тренды: здесь видны и проблемы со снижением спроса (объёмы перевозок погрузка в апреле снизилась на 8,6%, и на 6,8% с начала года к аналогичному периоду прошлого года) и номинальный рост кредитных обязательств РЖД из-за роста ставки и отсутствие возможности привлекать новые кредиты, из-за высоких банковских ковенантов (так российский ретенгер АКРА полагает, что как минимум до 2025 года FCF РЖД будет отрицательным. Взвешенный показатель отношения капитальных затрат к выручке за период с 2021 по 2026 год составляет 33,3%) И дополнительно на это накладываются индивидуальные экономические отраслевые особенности железнодорожного транспорта: высокая доля постоянных затрат (где более 70% затрат сохраняется независимо от падения объёмов). Кроме того, возможности государственного финансирования гос.корпорации из бюджета и средств ФНБ, как это было раньше сильно ограничены из-за общей экономической стагнации, и первостепенных нужд российского ВПК.

В тоже время в компании развёрнута большая инвестиционная программа, в рамках которой из-за экономического положения дел уже приостановлена программа развития третьей очереди Восточного Полигона (на сумму 3,7 трлн.руб). При этом надо понимать, что потери из-за сворачивания стройки и переразворачивания ее в дальнейшем заново будут значительными, так как строительство происходит в сложных климатических, технологических и ресурсных (в части человеческого капитала) условиях Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера.

Последнее время мы наблюдали за работой Минэка по поиску дополнительных доходов отрасли среди клиентов РЖД, и оценке возможности увеличения тарифной нагрузки на грузоотправителей. Однако, объёмы перевозок падают и без опережающего роста тарифов, и это говорит о том, что такая работа Министерства не принесет видимый результат в части сбора средств для продолжения инвестирования и строительства жд сети.

В этой связи продажа части государственного пакета акций компании, выглядит вполне оправдано, особенно если покупатель, по слухам, заинтересован и связан с бизнесом по строительству и развитию жд инфраструктуры.
При этом, успешных примеров привлечения частного капитала в системообразующие госкорпорации у нас предостаточно. Это и Сбер, и Газпром, и пр. В тоже время отрицательные примеры, затягивания частного акционирования, по типу Почты России, также широко известны рынку.

Руководствуясь такими рассуждениям, можно предположить, что РЖД будет продавать пакет который позволил бы покрыть инвестиционные расходы на 1-2 года, это может быть около 0,5 трлн руб

Помимо этого, буквально зимой этого года, нашими коллегами экономистами РАН был поднят вопрос о двоякой роли РЖД: как о самостоятельном бизнесе с задачами получения роста прибыли, так и о РЖД, как о сервисе, способствующем перераспределению доходов в российской экономике. В случае появления в РЖД частных миноритарных акционеров определённости с бизнес-ролью компании становится больше, а маржинальность РЖД приобретает большее значение, чем функция перераспределения капитала между отраслями экономики.

Это так же может быть импульсом для новых этапов реформировании железнодорожной монополии. Для выделения сегментов частного бизнеса из периметра нынешнего РЖД, и наоборот, формированию государственной отраслевой железнодорожной задачи, к которой, кстати, будет относиться и большая часть развитие жд инфраструктуры (долгосрочных проектов с низкими показателями окупаемости инвестиций).

www.group-telegram.com/us/n_translab.com/3587

5.42K viewsedited  May 12 at 06:23

Перспективы РЖД в новых экономических условиях

Если под призмой
вышеприведенного анализа ЦМАКП российской экономики взглянуть на перспективы РЖД, то можно обратить внимание, что проблемы отрасли, с одной стороны, полностью отзеркаливают общеэкономические тренды: здесь видны и проблемы со снижением спроса (объёмы перевозок погрузка в апреле снизилась на 8,6%, и на 6,8% с начала года к аналогичному периоду прошлого года) и номинальный рост кредитных обязательств РЖД из-за роста ставки и отсутствие возможности привлекать новые кредиты, из-за высоких банковских ковенантов (так российский ретенгер АКРА полагает, что как минимум до 2025 года FCF РЖД будет отрицательным. Взвешенный показатель отношения капитальных затрат к выручке за период с 2021 по 2026 год составляет 33,3%) И дополнительно на это накладываются индивидуальные экономические отраслевые особенности железнодорожного транспорта: высокая доля постоянных затрат (где более 70% затрат сохраняется независимо от падения объёмов). Кроме того, возможности государственного финансирования гос.корпорации из бюджета и средств ФНБ, как это было раньше сильно ограничены из-за общей экономической стагнации, и первостепенных нужд российского ВПК.

В тоже время в компании развёрнута большая инвестиционная программа, в рамках которой из-за экономического положения дел уже приостановлена программа развития третьей очереди Восточного Полигона (на сумму 3,7 трлн.руб). При этом надо понимать, что потери из-за сворачивания стройки и переразворачивания ее в дальнейшем заново будут значительными, так как строительство происходит в сложных климатических, технологических и ресурсных (в части человеческого капитала) условиях Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера.

Последнее время мы наблюдали за работой Минэка по поиску дополнительных доходов отрасли среди клиентов РЖД, и оценке возможности увеличения тарифной нагрузки на грузоотправителей. Однако, объёмы перевозок падают и без опережающего роста тарифов, и это говорит о том, что такая работа Министерства не принесет видимый результат в части сбора средств для продолжения инвестирования и строительства жд сети.

В этой связи продажа части государственного пакета акций компании, выглядит вполне оправдано, особенно если покупатель, по слухам, заинтересован и связан с бизнесом по строительству и развитию жд инфраструктуры.
При этом, успешных примеров привлечения частного капитала в системообразующие госкорпорации у нас предостаточно. Это и Сбер, и Газпром, и пр. В тоже время отрицательные примеры, затягивания частного акционирования, по типу Почты России, также широко известны рынку.

Руководствуясь такими рассуждениям, можно предположить, что РЖД будет продавать пакет который позволил бы покрыть инвестиционные расходы на 1-2 года, это может быть около 0,5 трлн руб

Помимо этого, буквально зимой этого года, нашими коллегами экономистами РАН был поднят вопрос о двоякой роли РЖД: как о самостоятельном бизнесе с задачами получения роста прибыли, так и о РЖД, как о сервисе, способствующем перераспределению доходов в российской экономике. В случае появления в РЖД частных миноритарных акционеров определённости с бизнес-ролью компании становится больше, а маржинальность РЖД приобретает большее значение, чем функция перераспределения капитала между отраслями экономики.

Это так же может быть импульсом для новых этапов реформировании железнодорожной монополии. Для выделения сегментов частного бизнеса из периметра нынешнего РЖД, и наоборот, формированию государственной отраслевой железнодорожной задачи, к которой, кстати, будет относиться и большая часть развитие жд инфраструктуры (долгосрочных проектов с низкими показателями окупаемости инвестиций).

BY N.Trans Lab