N.Trans Lab

А вы друзья, как не садитесь, в судостроенье…

Тема фасилитации судостроительного бизнеса, поиска детерминант его успешности для той или другой страны, особенно интересна для нас в свете новой стратегии судостроения, настроенности на масштабную гос.поддержку этой отрасли, и надежд на ее восстановление, почти из пепла.
 
В этой связи исследование китайского чудо-захвата судостроительного сектора, и американского фиаско, потерявшего 99,87% этого рынка, выглядит предметно поучительной.
Еще более поучительными для нас выглядит Южнокорейский и Японский опыт. Страны занимают сегодня 28% и 15% судостроительного рынка, не обладая ключевыми мировыми торговыми потоками и лидерством в морских перевозках.

Между тем, около 80% американской международной торговли приходится на морские перевозки. США нуждаются в кораблях для доставки почти 90% товаров и техники для своих вооруженных сил, включая топливо, боеприпасы и тд. Мало того, что большая часть импортных и экспортных перевозок в США осуществляется на судах иностранной постройки.
 
К концу 2024г эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок США.

Так, в первые дни пандемии последствия потери Штатами контроля над морскими перевозками стали очевидны. Иностранные картели повысили стоимость спотовых контрактов на некоторых маршрутах до 1000%, получив при этом рекордную сверхприбыль(190 млн$). Они также отказались от американского сельскохозяйственного экспорта, чтобы вернуться в Китай и заполнить свои контейнеры более выгодным импортом.

Исторически же, несколько раз за полтора века судостроительная отрасль Америки переживала взлеты и падения. В середине 20-го века в США была процветающая, хорошо регулируемая индустрия морских перевозок. Затем страна отказалась от системы, которая поддерживала это. Перевозчики вступили в безжалостную конкурентную ценовую войну, снижая тарифы до постоянных расходов судоходства. Но такая стратегия оказалась нежизнеспособной. Годы непрерывных убытков поставили многих работников отрасли на грань банкротства. Чтобы избежать полного краха, перевозчики объединились в нерегулируемые картели. Картели обеспечивали некоторую стабильность, но за счет гос.контрактов.
 
После окончания гражданской войны США отказывались выделять государственные средства на судостроение, в то время как иностранные правительства, особенно британские, активно субсидировали свое судоходство. Совокупные результаты картелизации и бездействия правительства были опасными. И после того, как в 1914 году в Европе началась 1ая Мировая Война, Великобритания, Франция и Италия немедленно направили большую часть своих транспортных мощностей на поддержку военных действий. Поскольку США сильно зависели от европейских морских перевозок, ставки фрахта резко возросли.

Стоимость аренды судна и доставка ключевых товаров подорожала для Штатов примерно в 20 раз. В ответ на чрезвычайную ситуацию Конгресс принял ряд законопроектов на финансирование укрепления судоходного потенциала США. Результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов до Второй мировой войны и более 5500 вовремя нее. США стали ведущим мировым судостроителем, осуществляя сборку судов в невиданных масштабах и скоростях.

Далее господдержка была вновь ограничена. В результате чего США остались без конкурентоспособных на мировом рынке морских перевозчиков. В это же время судостроительные верфи в Азии, наоборот, начали получать государственные субсидии.
 
Сегодня в США производится пять или менее крупных коммерческих судов в год, а верфи почти полностью полагаются на военно-морские контракты. Что еще хуже, в период эскалации напряженности в отношениях с Китаем у Соединенных Штатов практически нет мощностей для строительства военно-морских судов или морских перевозок. Фактически, Китай строит все коммерческие суда,которые правительство США заказывает для оказания военной поддержки.
 
Ну, а мы с вами наблюдаем за тем, как США пытаются вновь отвоевать позиции на рынке судостроения с помощью гос.протекции

The Atlantic

How America Lost Control of the Seas

Thanks to decades of misguided policy choices, the U.S. has an astonishing lack of maritime capacity.

www.group-telegram.com/us/n_translab.com/3636

5.5K viewsJun 3 at 13:32

А вы друзья, как не садитесь, в судостроенье…

Тема фасилитации судостроительного бизнеса, поиска детерминант его успешности для той или другой страны, особенно интересна для нас в свете новой стратегии судостроения, настроенности на масштабную гос.поддержку этой отрасли, и надежд на ее восстановление, почти из пепла.
 
В этой связи исследование китайского чудо-захвата судостроительного сектора, и американского фиаско, потерявшего 99,87% этого рынка, выглядит предметно поучительной.
Еще более поучительными для нас выглядит Южнокорейский и Японский опыт. Страны занимают сегодня 28% и 15% судостроительного рынка, не обладая ключевыми мировыми торговыми потоками и лидерством в морских перевозках.

Между тем, около 80% американской международной торговли приходится на морские перевозки. США нуждаются в кораблях для доставки почти 90% товаров и техники для своих вооруженных сил, включая топливо, боеприпасы и тд. Мало того, что большая часть импортных и экспортных перевозок в США осуществляется на судах иностранной постройки.
 
К концу 2024г эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок США.

Так, в первые дни пандемии последствия потери Штатами контроля над морскими перевозками стали очевидны. Иностранные картели повысили стоимость спотовых контрактов на некоторых маршрутах до 1000%, получив при этом рекордную сверхприбыль(190 млн$). Они также отказались от американского сельскохозяйственного экспорта, чтобы вернуться в Китай и заполнить свои контейнеры более выгодным импортом.

Исторически же, несколько раз за полтора века судостроительная отрасль Америки переживала взлеты и падения. В середине 20-го века в США была процветающая, хорошо регулируемая индустрия морских перевозок. Затем страна отказалась от системы, которая поддерживала это. Перевозчики вступили в безжалостную конкурентную ценовую войну, снижая тарифы до постоянных расходов судоходства. Но такая стратегия оказалась нежизнеспособной. Годы непрерывных убытков поставили многих работников отрасли на грань банкротства. Чтобы избежать полного краха, перевозчики объединились в нерегулируемые картели. Картели обеспечивали некоторую стабильность, но за счет гос.контрактов.
 
После окончания гражданской войны США отказывались выделять государственные средства на судостроение, в то время как иностранные правительства, особенно британские, активно субсидировали свое судоходство. Совокупные результаты картелизации и бездействия правительства были опасными. И после того, как в 1914 году в Европе началась 1ая Мировая Война, Великобритания, Франция и Италия немедленно направили большую часть своих транспортных мощностей на поддержку военных действий. Поскольку США сильно зависели от европейских морских перевозок, ставки фрахта резко возросли.

Стоимость аренды судна и доставка ключевых товаров подорожала для Штатов примерно в 20 раз. В ответ на чрезвычайную ситуацию Конгресс принял ряд законопроектов на финансирование укрепления судоходного потенциала США. Результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов до Второй мировой войны и более 5500 вовремя нее. США стали ведущим мировым судостроителем, осуществляя сборку судов в невиданных масштабах и скоростях.

Далее господдержка была вновь ограничена. В результате чего США остались без конкурентоспособных на мировом рынке морских перевозчиков. В это же время судостроительные верфи в Азии, наоборот, начали получать государственные субсидии.
 
Сегодня в США производится пять или менее крупных коммерческих судов в год, а верфи почти полностью полагаются на военно-морские контракты. Что еще хуже, в период эскалации напряженности в отношениях с Китаем у Соединенных Штатов практически нет мощностей для строительства военно-морских судов или морских перевозок. Фактически, Китай строит все коммерческие суда,которые правительство США заказывает для оказания военной поддержки.
 
Ну, а мы с вами наблюдаем за тем, как США пытаются вновь отвоевать позиции на рынке судостроения с помощью гос.протекции

BY N.Trans Lab