Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными фейковыми сюжетами и аналитикой.
Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).
Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само. Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.
Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть доля правды.
Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).
Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.
И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.
На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.
Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?
Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.
То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.
Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.
Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.
Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными фейковыми сюжетами и аналитикой.
Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).
Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само. Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.
Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть доля правды.
Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).
Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.
И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.
На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.
Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?
Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.
То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.
Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.
Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.
BY N.Trans Lab
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
"The inflation fire was already hot and now with war-driven inflation added to the mix, it will grow even hotter, setting off a scramble by the world’s central banks to pull back their stimulus earlier than expected," Chris Rupkey, chief economist at FWDBONDS, wrote in an email. "A spike in inflation rates has preceded economic recessions historically and this time prices have soared to levels that once again pose a threat to growth." As the war in Ukraine rages, the messaging app Telegram has emerged as the go-to place for unfiltered live war updates for both Ukrainian refugees and increasingly isolated Russians alike. "Your messages about the movement of the enemy through the official chatbot … bring new trophies every day," the government agency tweeted. "There is a significant risk of insider threat or hacking of Telegram systems that could expose all of these chats to the Russian government," said Eva Galperin with the Electronic Frontier Foundation, which has called for Telegram to improve its privacy practices. Recently, Durav wrote on his Telegram channel that users' right to privacy, in light of the war in Ukraine, is "sacred, now more than ever."
from sa
