Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге.Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль. Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций ужене выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды. Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге.Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль. Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций ужене выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды. Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
"The result is on this photo: fiery 'greetings' to the invaders," the Security Service of Ukraine wrote alongside a photo showing several military vehicles among plumes of black smoke. For Oleksandra Tsekhanovska, head of the Hybrid Warfare Analytical Group at the Kyiv-based Ukraine Crisis Media Center, the effects are both near- and far-reaching. Also in the latest update is the ability for users to create a unique @username from the Settings page, providing others with an easy way to contact them via Search or their t.me/username link without sharing their phone number. Since its launch in 2013, Telegram has grown from a simple messaging app to a broadcast network. Its user base isn’t as vast as WhatsApp’s, and its broadcast platform is a fraction the size of Twitter, but it’s nonetheless showing its use. While Telegram has been embroiled in controversy for much of its life, it has become a vital source of communication during the invasion of Ukraine. But, if all of this is new to you, let us explain, dear friends, what on Earth a Telegram is meant to be, and why you should, or should not, need to care. DFR Lab sent the image through Microsoft Azure's Face Verification program and found that it was "highly unlikely" that the person in the second photo was the same as the first woman. The fact-checker Logically AI also found the claim to be false. The woman, Olena Kurilo, was also captured in a video after the airstrike and shown to have the injuries.
from sg
