За четыре моря

Любой таксист расскажет вам вполне рабочий рецепт экономического роста: массовые инвестиции в инфраструктуру. Знай себе, деньги не воруй, да дороги строй — тогда-то Россия с колен и встанет, а нам останется только заменить дороги на гиперлупы, а порты на космопорты — и продолжать расти как в сытые нулевые. В России большим сторонником такой модели развития является господин Глазьев, давно уже предлагающий запустить массовые инфраструктурные проекты совместно с Китаем, финансируя их целевыми низкопроцентными облигациями.

Похоже на логику компьютерной игры — все мы привыкли, что в любой экономической стратегии или градостроительном симуляторе дороги — основа экономики. Протягиваешь волевым движением мышки грунтовый тракт от пекарни до рынка и с удовлетворением наблюдаешь, как работники начинают усердно сновать туда-сюда вместе с товарами. Реальность, как обычно, немного сложнее: теории, на которые опираются игровые механики, иногда оказываются вполне научным, но устаревшими (см. статью о влиянии работ основателя системной динамики Джея Форрестера на логику серии игр SimCity). Так что строительство дорог в играх иногда оказывается важнее, чем в реальной жизни. Сегодня — два любопытных исследования на эту тему.

Первое — классическая, а по стандартам современной экономической науки и вовсе древняя статья Роберта Фогеля о связи между расцветом железных дорог и экономическим ростом в США во второй половине XIX века. Фогель сравнил, насколько изменились бы тарифы на перевозку товаров в мире без железнодорожного транспорта. Оказалось, что уже существующая инфраструктура справилась бы вполне неплохо: цены выросли бы незначительно, а потери ВВП в мире без железных дорог к 1890 г. составили бы всего 2,7%. Справедливости ради отметим, что нельзя забывать и о побочных положительных эффектах. Другой классик американской истории, Альфред Чандлер, считал, что именно сложность железнодорожных систем и необходимость управлять ими на основе данных привели с появлению в Америке современных практик менеджмента.

Второе — вышедшая в июне в Journal of Development Economics статья трех авторов из MIT и NU. Вы наверняка слышали об одном из них  – это Эстер Дюфло, получившая в 2019 году Нобелевку по экономике (здесь можно почитать о ее вкладе в науку, а здесь — посмотреть на участие Дюфло в пикетах в августе 1991 года у Белого дома в Москве – в те далекие годы она изучала в университете экономику Советского союза). Авторы указывают на то, что развитие транспортной инфраструктуры не стало ключевым фактором экономического роста в Китае: ВВП регионов, находившихся ближе к историческим транспортным магистралям, не рос быстрее, чем у удаленных регионов (хотя уровень ВВП в первых изначально был выше). Дюфло c коллегами объясняют это низким уровнем мобильности факторов производства, таких как трудовые ресурсы. Один из примеров – тот факт, что в Китае достаточно сложно мигрировать из деревни в город , так что наличие хорошей транспортной инфраструктуры не всегда позволяет максимально эффективно перераспределить ресурсы в пространстве, даже если физическая возможность для этого существует. Впрочем, как замечают авторы, хотя транспортная инфраструктура и не дает больших бонусов отдельным регионам, она может помогать экономике страны в целом.

Выводов из сегодняшнего разговора два: не верьте простым рецептам экономического роста от таксистов и не учитесь управлять страной по компьютерным играм.

www.group-telegram.com/sg/za_4_morya.com/57

3.33K viewsAug 19, 2020 at 16:01

Любой таксист расскажет вам вполне рабочий рецепт экономического роста: массовые инвестиции в инфраструктуру. Знай себе, деньги не воруй, да дороги строй — тогда-то Россия с колен и встанет, а нам останется только заменить дороги на гиперлупы, а порты на космопорты — и продолжать расти как в сытые нулевые. В России большим сторонником такой модели развития является господин Глазьев, давно уже предлагающий запустить массовые инфраструктурные проекты совместно с Китаем, финансируя их целевыми низкопроцентными облигациями.

Похоже на логику компьютерной игры — все мы привыкли, что в любой экономической стратегии или градостроительном симуляторе дороги — основа экономики. Протягиваешь волевым движением мышки грунтовый тракт от пекарни до рынка и с удовлетворением наблюдаешь, как работники начинают усердно сновать туда-сюда вместе с товарами. Реальность, как обычно, немного сложнее: теории, на которые опираются игровые механики, иногда оказываются вполне научным, но устаревшими (см. статью о влиянии работ основателя системной динамики Джея Форрестера на логику серии игр SimCity). Так что строительство дорог в играх иногда оказывается важнее, чем в реальной жизни. Сегодня — два любопытных исследования на эту тему.

Первое — классическая, а по стандартам современной экономической науки и вовсе древняя статья Роберта Фогеля о связи между расцветом железных дорог и экономическим ростом в США во второй половине XIX века. Фогель сравнил, насколько изменились бы тарифы на перевозку товаров в мире без железнодорожного транспорта. Оказалось, что уже существующая инфраструктура справилась бы вполне неплохо: цены выросли бы незначительно, а потери ВВП в мире без железных дорог к 1890 г. составили бы всего 2,7%. Справедливости ради отметим, что нельзя забывать и о побочных положительных эффектах. Другой классик американской истории, Альфред Чандлер, считал, что именно сложность железнодорожных систем и необходимость управлять ими на основе данных привели с появлению в Америке современных практик менеджмента.

Второе — вышедшая в июне в Journal of Development Economics статья трех авторов из MIT и NU. Вы наверняка слышали об одном из них  – это Эстер Дюфло, получившая в 2019 году Нобелевку по экономике (здесь можно почитать о ее вкладе в науку, а здесь — посмотреть на участие Дюфло в пикетах в августе 1991 года у Белого дома в Москве – в те далекие годы она изучала в университете экономику Советского союза). Авторы указывают на то, что развитие транспортной инфраструктуры не стало ключевым фактором экономического роста в Китае: ВВП регионов, находившихся ближе к историческим транспортным магистралям, не рос быстрее, чем у удаленных регионов (хотя уровень ВВП в первых изначально был выше). Дюфло c коллегами объясняют это низким уровнем мобильности факторов производства, таких как трудовые ресурсы. Один из примеров – тот факт, что в Китае достаточно сложно мигрировать из деревни в город , так что наличие хорошей транспортной инфраструктуры не всегда позволяет максимально эффективно перераспределить ресурсы в пространстве, даже если физическая возможность для этого существует. Впрочем, как замечают авторы, хотя транспортная инфраструктура и не дает больших бонусов отдельным регионам, она может помогать экономике страны в целом.

Выводов из сегодняшнего разговора два: не верьте простым рецептам экономического роста от таксистов и не учитесь управлять страной по компьютерным играм.

BY За четыре моря