Толкователь

В продолжение темы отсутствия автомобильной промышленности в России во время Первой мировой войны, а также тотальной зависимости от импорта технологий и станочного парка, особенно из Германии. Не помогла и программа «импортозамещения» («Научный диалог», №5, 2023).

«Совет министров (с 1915 года) вложил внушительные средства в создание автомобильных заводов - пяти частных и одного казённого (55 млн руб. только в казённый). Планировалось, что с конца 1916 года они будут в состоянии производить 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год. Ни один из шести заводов не приступил к производству автомобилей ни в конце 1916 года, ни к концу войны.

Каждое из этих предприятий нуждалось в британском и американском оборудовании, материалах и инженерах, а также в союзническом кредите. Однако станки и машины для казённого завода прибыли из Англии в Архангельск лишь в августе-сентябре 1917 года и так там и остались из-за расстройства железных дорог. Частный завод «АМО» смог заказать, получить и запустить в 1917 году только 15% необходимых станков, «Руссо-Балт» - 50%, завод В. А. Лебедева в Ярославле - 25%, рыбинский «Русский Рено» - 40%. По иронии судьбы, дооборудование для заводов «АМО» и «Русский Рено» уже советская власть запрашивала для покупки в 1923 году… снова у Германии. Мешал дефицит необходимых станков и оборудования и воспользоваться теми автомобилями, что закупались у союзников: ремонтные мастерские не успевали вовремя собирать доставленные машины, и автомобильные детали гнили на импровизированных складах во Владивостоке».

Ещё поразило, что изворотливый российский бизнес смог наладить поставки кое-какой продукции из вражеской страны – Германии (похоже на систему параллельного импорта сегодня):
«Немецкая продукция, традиционно занимавшая видное место на русском рынке, продолжала поставляться из Германии даже во время войны. Хорошо знавшие рынок, имевшие обширные связи и систему сбыта предприниматели быстро научились доставлять через нейтральные страны привычные российскому покупателю немецкие электрические лампочки, краски и лаки - с английскими этикетками и шведскими печатями. Но если с лампочками и красками подобное было возможно, то со станками и промышленными двигателями – нет».

И вывод из этой истории о сильнейшей зависимости российской промышленности от Германии, с которой царские и околоцарские сверхумы умудрились начать войну:
«Зависимость от немецкого экспорта средств производств и последствия его прекращения… стала одним из ключевых факторов кризиса в чувствительных сегментах: препятствовала созданию автомобильной промышленности и увеличению производительности паровозо- и вагоностроительных предприятий. Война продемонстрировала правоту профессора И.М.Гольдштейна: показала, насколько сильно структура внешней торговли Российской империи, а именно чрезмерная доля немецких товаров в её импорте средств производства, противоречила месту России на международной арене. Возможности фабрик и заводов, пытавшихся преодолеть последствия этого положения в ходе войны, оказались недостаточными. Если в 1915 году промышленники и общественные деятели, в частности Н. фон Дитмар, ещё выражали оптимизм и считали индустриальный потенциал страны неисчерпанным, то в 1916 году стали видны пределы промышленной мобилизации. На железных дорогах, где приближение «расстройства» и даже «разрухи» чувствовалось особенно сильно, понимали, что успешная мобилизация и модернизация промышленности не могут состояться без достаточно развитой базовой отрасли машиностроения - станкостроения. ИРТО открыто публиковало свой вывод: «…ранее осуществления плана железнодорожного строительства надо создать в стране вспомогательные производства, и в том числе станкостроительство. Но до окончания Первой мировой войны осуществить это было невозможно».

www.group-telegram.com/us/tolk_tolk.com/22164

29.7K viewsNov 23, 2024 at 12:02

В продолжение темы отсутствия автомобильной промышленности в России во время Первой мировой войны, а также тотальной зависимости от импорта технологий и станочного парка, особенно из Германии. Не помогла и программа «импортозамещения» («Научный диалог», №5, 2023).

«Совет министров (с 1915 года) вложил внушительные средства в создание автомобильных заводов - пяти частных и одного казённого (55 млн руб. только в казённый). Планировалось, что с конца 1916 года они будут в состоянии производить 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год. Ни один из шести заводов не приступил к производству автомобилей ни в конце 1916 года, ни к концу войны.

Каждое из этих предприятий нуждалось в британском и американском оборудовании, материалах и инженерах, а также в союзническом кредите. Однако станки и машины для казённого завода прибыли из Англии в Архангельск лишь в августе-сентябре 1917 года и так там и остались из-за расстройства железных дорог. Частный завод «АМО» смог заказать, получить и запустить в 1917 году только 15% необходимых станков, «Руссо-Балт» - 50%, завод В. А. Лебедева в Ярославле - 25%, рыбинский «Русский Рено» - 40%. По иронии судьбы, дооборудование для заводов «АМО» и «Русский Рено» уже советская власть запрашивала для покупки в 1923 году… снова у Германии. Мешал дефицит необходимых станков и оборудования и воспользоваться теми автомобилями, что закупались у союзников: ремонтные мастерские не успевали вовремя собирать доставленные машины, и автомобильные детали гнили на импровизированных складах во Владивостоке».

Ещё поразило, что изворотливый российский бизнес смог наладить поставки кое-какой продукции из вражеской страны – Германии (похоже на систему параллельного импорта сегодня):
«Немецкая продукция, традиционно занимавшая видное место на русском рынке, продолжала поставляться из Германии даже во время войны. Хорошо знавшие рынок, имевшие обширные связи и систему сбыта предприниматели быстро научились доставлять через нейтральные страны привычные российскому покупателю немецкие электрические лампочки, краски и лаки - с английскими этикетками и шведскими печатями. Но если с лампочками и красками подобное было возможно, то со станками и промышленными двигателями – нет».

И вывод из этой истории о сильнейшей зависимости российской промышленности от Германии, с которой царские и околоцарские сверхумы умудрились начать войну:
«Зависимость от немецкого экспорта средств производств и последствия его прекращения… стала одним из ключевых факторов кризиса в чувствительных сегментах: препятствовала созданию автомобильной промышленности и увеличению производительности паровозо- и вагоностроительных предприятий. Война продемонстрировала правоту профессора И.М.Гольдштейна: показала, насколько сильно структура внешней торговли Российской империи, а именно чрезмерная доля немецких товаров в её импорте средств производства, противоречила месту России на международной арене. Возможности фабрик и заводов, пытавшихся преодолеть последствия этого положения в ходе войны, оказались недостаточными. Если в 1915 году промышленники и общественные деятели, в частности Н. фон Дитмар, ещё выражали оптимизм и считали индустриальный потенциал страны неисчерпанным, то в 1916 году стали видны пределы промышленной мобилизации. На железных дорогах, где приближение «расстройства» и даже «разрухи» чувствовалось особенно сильно, понимали, что успешная мобилизация и модернизация промышленности не могут состояться без достаточно развитой базовой отрасли машиностроения - станкостроения. ИРТО открыто публиковало свой вывод: «…ранее осуществления плана железнодорожного строительства надо создать в стране вспомогательные производства, и в том числе станкостроительство. Но до окончания Первой мировой войны осуществить это было невозможно».

BY Толкователь