Российский автопром — маркер необходимых преобразований
Несмотря на не самые масштабные санкции, российский автопром оказался чуть ли не главной пострадавшей отраслью. Такой вывод следует из анализа Американского института предпринимательства (AEI), который изучил влияние санкций на автопроизводство в России.
Российский автопром был взят в качестве маркера для ответа на вопрос: стоит ли вводить санкции против китайского автопрома?
▪️ До 2022 года 70% автомобилей, выпущенных в России, были произведены европейскими, японскими, южнокорейскими или американскими фирмами. С 2018 по 2023 гг. производство лёгких автомобилей в России снизилось с 1565 тыс. единиц до 537 тыс., а пассажирских — с 838 тыс. до 515 тыс. Средняя себестоимость производства одного автомобиля за тот же период выросла с 629.532 руб. до 976.188 руб., что даёт некоторое понимание о "производственной инфляции".
В 2023 году продажи автомобилей в России восстановились до 66% от довоенного уровня, в то время как производство составило примерно 39% от довоенных показателей. Разница была покрыта за счёт импорта, в основном из Китая. Импорт китайских машин, по сравнению с 2014 годом, вырос в 8 раз.
К категории условно хороших для России новостей относится выход импорта компонентов в 2023 году на показатели 2021 года, то есть параллельный импорт удалось наладить. Немецкая компания Bosch, один из крупнейших в мире поставщиков автозапчастей, в 2021 году продала в Россию компонентов на $1,3 млрд. В общей сложности в 2021 году наша страна импортировала автозапчастей более чем на $9 млрд, из которых 76% пришлись на Запад (включая Японию и Южную Корею). Сейчас же Россия для Китая — прекрасный рынок, где Поднебесная существует практически монопольно.
▪️ Многие секторы экономики РФ, против которых Запад ввёл санкции, оказались гораздо более адаптируемыми, чем ожидалось. Российский автопром, напротив, оказался куда менее способным к адаптации, чем от него ожидалось, отмечает AEI. И делает вывод: против китайского автопрома санкции вводить не нужно, так как это приведёт к глобальным, и более тяжёлым, чем считалось ранее, последствиям. В том числе для США.
Самое уязвимое место российского автопрома очевидно. Это отсутствие производства запчастей даже для тех китайских моделей, которые производятся на нашей территории под отечественным брендом. Суммы, которые мы вынуждены платить автопроизводителям КНР, более чем достаточны для того, чтобы понять — стратегическое вложение в собственный автопром окупится уже через несколько лет.
Несмотря на не самые масштабные санкции, российский автопром оказался чуть ли не главной пострадавшей отраслью. Такой вывод следует из анализа Американского института предпринимательства (AEI), который изучил влияние санкций на автопроизводство в России.
Российский автопром был взят в качестве маркера для ответа на вопрос: стоит ли вводить санкции против китайского автопрома?
▪️ До 2022 года 70% автомобилей, выпущенных в России, были произведены европейскими, японскими, южнокорейскими или американскими фирмами. С 2018 по 2023 гг. производство лёгких автомобилей в России снизилось с 1565 тыс. единиц до 537 тыс., а пассажирских — с 838 тыс. до 515 тыс. Средняя себестоимость производства одного автомобиля за тот же период выросла с 629.532 руб. до 976.188 руб., что даёт некоторое понимание о "производственной инфляции".
В 2023 году продажи автомобилей в России восстановились до 66% от довоенного уровня, в то время как производство составило примерно 39% от довоенных показателей. Разница была покрыта за счёт импорта, в основном из Китая. Импорт китайских машин, по сравнению с 2014 годом, вырос в 8 раз.
К категории условно хороших для России новостей относится выход импорта компонентов в 2023 году на показатели 2021 года, то есть параллельный импорт удалось наладить. Немецкая компания Bosch, один из крупнейших в мире поставщиков автозапчастей, в 2021 году продала в Россию компонентов на $1,3 млрд. В общей сложности в 2021 году наша страна импортировала автозапчастей более чем на $9 млрд, из которых 76% пришлись на Запад (включая Японию и Южную Корею). Сейчас же Россия для Китая — прекрасный рынок, где Поднебесная существует практически монопольно.
▪️ Многие секторы экономики РФ, против которых Запад ввёл санкции, оказались гораздо более адаптируемыми, чем ожидалось. Российский автопром, напротив, оказался куда менее способным к адаптации, чем от него ожидалось, отмечает AEI. И делает вывод: против китайского автопрома санкции вводить не нужно, так как это приведёт к глобальным, и более тяжёлым, чем считалось ранее, последствиям. В том числе для США.
Самое уязвимое место российского автопрома очевидно. Это отсутствие производства запчастей даже для тех китайских моделей, которые производятся на нашей территории под отечественным брендом. Суммы, которые мы вынуждены платить автопроизводителям КНР, более чем достаточны для того, чтобы понять — стратегическое вложение в собственный автопром окупится уже через несколько лет.
👍81❤8🤬8🔥1
group-telegram.com/EvPanina/14718
Create:
Last Update:
Last Update:
Российский автопром — маркер необходимых преобразований
Несмотря на не самые масштабные санкции, российский автопром оказался чуть ли не главной пострадавшей отраслью. Такой вывод следует из анализа Американского института предпринимательства (AEI), который изучил влияние санкций на автопроизводство в России.
Российский автопром был взят в качестве маркера для ответа на вопрос: стоит ли вводить санкции против китайского автопрома?
▪️ До 2022 года 70% автомобилей, выпущенных в России, были произведены европейскими, японскими, южнокорейскими или американскими фирмами. С 2018 по 2023 гг. производство лёгких автомобилей в России снизилось с 1565 тыс. единиц до 537 тыс., а пассажирских — с 838 тыс. до 515 тыс. Средняя себестоимость производства одного автомобиля за тот же период выросла с 629.532 руб. до 976.188 руб., что даёт некоторое понимание о "производственной инфляции".
В 2023 году продажи автомобилей в России восстановились до 66% от довоенного уровня, в то время как производство составило примерно 39% от довоенных показателей. Разница была покрыта за счёт импорта, в основном из Китая. Импорт китайских машин, по сравнению с 2014 годом, вырос в 8 раз.
К категории условно хороших для России новостей относится выход импорта компонентов в 2023 году на показатели 2021 года, то есть параллельный импорт удалось наладить. Немецкая компания Bosch, один из крупнейших в мире поставщиков автозапчастей, в 2021 году продала в Россию компонентов на $1,3 млрд. В общей сложности в 2021 году наша страна импортировала автозапчастей более чем на $9 млрд, из которых 76% пришлись на Запад (включая Японию и Южную Корею). Сейчас же Россия для Китая — прекрасный рынок, где Поднебесная существует практически монопольно.
▪️ Многие секторы экономики РФ, против которых Запад ввёл санкции, оказались гораздо более адаптируемыми, чем ожидалось. Российский автопром, напротив, оказался куда менее способным к адаптации, чем от него ожидалось, отмечает AEI. И делает вывод: против китайского автопрома санкции вводить не нужно, так как это приведёт к глобальным, и более тяжёлым, чем считалось ранее, последствиям. В том числе для США.
Самое уязвимое место российского автопрома очевидно. Это отсутствие производства запчастей даже для тех китайских моделей, которые производятся на нашей территории под отечественным брендом. Суммы, которые мы вынуждены платить автопроизводителям КНР, более чем достаточны для того, чтобы понять — стратегическое вложение в собственный автопром окупится уже через несколько лет.
Несмотря на не самые масштабные санкции, российский автопром оказался чуть ли не главной пострадавшей отраслью. Такой вывод следует из анализа Американского института предпринимательства (AEI), который изучил влияние санкций на автопроизводство в России.
Российский автопром был взят в качестве маркера для ответа на вопрос: стоит ли вводить санкции против китайского автопрома?
▪️ До 2022 года 70% автомобилей, выпущенных в России, были произведены европейскими, японскими, южнокорейскими или американскими фирмами. С 2018 по 2023 гг. производство лёгких автомобилей в России снизилось с 1565 тыс. единиц до 537 тыс., а пассажирских — с 838 тыс. до 515 тыс. Средняя себестоимость производства одного автомобиля за тот же период выросла с 629.532 руб. до 976.188 руб., что даёт некоторое понимание о "производственной инфляции".
В 2023 году продажи автомобилей в России восстановились до 66% от довоенного уровня, в то время как производство составило примерно 39% от довоенных показателей. Разница была покрыта за счёт импорта, в основном из Китая. Импорт китайских машин, по сравнению с 2014 годом, вырос в 8 раз.
К категории условно хороших для России новостей относится выход импорта компонентов в 2023 году на показатели 2021 года, то есть параллельный импорт удалось наладить. Немецкая компания Bosch, один из крупнейших в мире поставщиков автозапчастей, в 2021 году продала в Россию компонентов на $1,3 млрд. В общей сложности в 2021 году наша страна импортировала автозапчастей более чем на $9 млрд, из которых 76% пришлись на Запад (включая Японию и Южную Корею). Сейчас же Россия для Китая — прекрасный рынок, где Поднебесная существует практически монопольно.
▪️ Многие секторы экономики РФ, против которых Запад ввёл санкции, оказались гораздо более адаптируемыми, чем ожидалось. Российский автопром, напротив, оказался куда менее способным к адаптации, чем от него ожидалось, отмечает AEI. И делает вывод: против китайского автопрома санкции вводить не нужно, так как это приведёт к глобальным, и более тяжёлым, чем считалось ранее, последствиям. В том числе для США.
Самое уязвимое место российского автопрома очевидно. Это отсутствие производства запчастей даже для тех китайских моделей, которые производятся на нашей территории под отечественным брендом. Суммы, которые мы вынуждены платить автопроизводителям КНР, более чем достаточны для того, чтобы понять — стратегическое вложение в собственный автопром окупится уже через несколько лет.
BY Елена Панина
Share with your friend now:
group-telegram.com/EvPanina/14718