group-telegram.com/inside_avia/8519
Last Update:
В окончательном отчёте МАК по расследованию АП с RRJ-95 (RA-89098) отмечено, что работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике.
Силовая конструкция основных опор шасси самолета "Суперджет-100" имеет функцию безопасного разрушения при действии однократной нагрузки, превышающей расчетную. В конструкции переднего узла "А" расположены штифты, которые разрушаются и должны обеспечить безопасное отделение стойки от заднего лонжерона кессона крыла.
#inside_crashes_and_incidents
Работа (разрушение) «слабых звеньев» шасси при втором приземлении соответствовала заложенной логике. При этом фактически реализовавшиеся нагрузки были менее величин, которые использовались для демонстрации соответствия пункту 25.721 АП-25 при сертификации типа ВС, что привело к неполному отделению основных стоек шасси от конструкции самолета (были разрушены только «слабые звенья» узлов «А»). Отсутствие корреляции между сертификационными требованиями к прочности конструкции, включая основные опоры шасси, и к условиям демонстрации их безопасного отделения приводит к наличию существенных рисков разрушения топливных баков и утечки топлива даже при доказанном соответствии каждому из этих требований в отдельности.
Шасси. 25.721. Общие положения
(а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
(c) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.
Пожар возник после третьего приземления ВС на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла. В результате второго приземления конструкция шасси была повреждена, т. е. при третьем приземлении работала за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки.
Росавиации, МАК, EASA и другим организациям, сертифицирующим авиационную технику, рекомендовано рассмотреть целесообразность гармонизации (установления корреляции) положений норм летной годности, определяющих требования к прочности конструкции основных опор шасси и демонстрации их безопасного отделения. Разработать и внедрить методы оценки соответствия по п. 25.721 авиационных правил, содержащие четкие критерии относительно величины нагрузок, при которых должно демонстрироваться безопасное отделение основных опор шасси.
Разработчику самолета рекомендовано совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси.
