Статус и перспективы российской экономики из доклада ЦМАКП (Дмитрий Белоусов) апрель 2025 года
В настоящее время системообразующими экономическими факторами являются:
- вхождение большинства отраслей, не связанных с ОПК, в стагнацию (и,или рецессию)
- торможение динамики инвестиций из-за чрезвычайно высокой реальной ключевой ставки (что тянет за собой ставки по кредитам и по ОФЗ)
- а также риск падения российского экспорта (доходов) в результате «войны санкций».
Наблюдается нарастающий разрыв между ВВП и АЭА (агрегат экономической активности (со снятой сезонностью), который, вероятно, связан с перераспределением добавленной стоимости от реального сектора в финансовый из-за высоких процентных ставок.
Уровень реальной процентной ставки в России с большим отрывом остается рекордным в сравнении с большинством крупнейших экономик мира.
Произошло заметное и достаточно резкое снижение инвестиционной активности в экономике. Рентабельность находится на среднем по историческим меркам уровне. Но впервые в новейшей истории стоимость привлечения капитала практически сравнялась с рентабельностью – что дестимулирует инвестиции.
Результатом высоких ключевых ставок стал переход экономики к самофинансированию инвестиций (доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г.)
Соответственно, кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике не работает.
Потребление населения остается «в боковом тренде» (октябрь: -0.1%, ноябрь: 0.0%, декабрь: +0.5%, январь:-0.8%, февраль: +0.6%). При этом есть рост в продажах продовольствия. И стогнация в сфере продаж непродовольственных товаров, переходящая в спад (из-за сжатия потребительского кредитования).
В среднесрочной перспективе по мнению ЦМАКП ожидаются:
- риски сохранения глобальной конфликтности на длительный период
- риски, связанные с позиционированием Китая, как производителя и экспортера высокотехнологичной продукции, с низкой кооперацией/ защитой от конкурентной локализации
- комплекс возможностей, связанных с производительностью труда / роботизацией / профподготовкой и переподготовкой
- необходимость инвестиционного маневра в пользу машиностроения, при значительной связанности экономики с ресурсами от ТЭК. Развитие облигационного рынка
В настоящее время системообразующими экономическими факторами являются:
- вхождение большинства отраслей, не связанных с ОПК, в стагнацию (и,или рецессию)
- торможение динамики инвестиций из-за чрезвычайно высокой реальной ключевой ставки (что тянет за собой ставки по кредитам и по ОФЗ)
- а также риск падения российского экспорта (доходов) в результате «войны санкций».
Наблюдается нарастающий разрыв между ВВП и АЭА (агрегат экономической активности (со снятой сезонностью), который, вероятно, связан с перераспределением добавленной стоимости от реального сектора в финансовый из-за высоких процентных ставок.
Уровень реальной процентной ставки в России с большим отрывом остается рекордным в сравнении с большинством крупнейших экономик мира.
Произошло заметное и достаточно резкое снижение инвестиционной активности в экономике. Рентабельность находится на среднем по историческим меркам уровне. Но впервые в новейшей истории стоимость привлечения капитала практически сравнялась с рентабельностью – что дестимулирует инвестиции.
Результатом высоких ключевых ставок стал переход экономики к самофинансированию инвестиций (доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г.)
Соответственно, кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике не работает.
Потребление населения остается «в боковом тренде» (октябрь: -0.1%, ноябрь: 0.0%, декабрь: +0.5%, январь:-0.8%, февраль: +0.6%). При этом есть рост в продажах продовольствия. И стогнация в сфере продаж непродовольственных товаров, переходящая в спад (из-за сжатия потребительского кредитования).
В среднесрочной перспективе по мнению ЦМАКП ожидаются:
- риски сохранения глобальной конфликтности на длительный период
- риски, связанные с позиционированием Китая, как производителя и экспортера высокотехнологичной продукции, с низкой кооперацией/ защитой от конкурентной локализации
- комплекс возможностей, связанных с производительностью труда / роботизацией / профподготовкой и переподготовкой
- необходимость инвестиционного маневра в пользу машиностроения, при значительной связанности экономики с ресурсами от ТЭК. Развитие облигационного рынка
Решения по мнению ЦМАКП лежат в плоскости:
- "инжиниринга финансовой системы" - разработки способов расшивки "узких мест", препятствующих трансформации капиталов и управлению рисками
- необходимости институциональных изменений, обеспечивающих формирование долгосрочных мотиваций у собственников компаний и участников финансовых рынков;
- выработка у бизнеса во взаимодействии с государством системных представлений о "точках" роста
Для решения накопившихся социальных проблем, нормализации воспроизводства основного капитала и социальных институтов – темпы экономического роста не должны быть ниже 3-3.5% в год в течение 10 лет. Тем более, что резерв для такого повышения (например, за счет производительности труда) есть.
Однако, в рамках сложившейся структуры экономики мы едва ли сможем расти быстрее 2.0-2.5% в год (при этом, велик риск недобрать примерно 1.0-0.5 проц. пункта ВВП из-за чрезмерно жесткой монетарной политики). Отсюда, задача «на структурный маневр» – дополнительно порядка 1 проц. п. прироста ВВП.
Поэтому, именно стимулирование инвестиций и инноваций требуются в основе качественной долгосрочной политики. И именно здесь мы видим противоречия с «супер-стабилизационным» курсом Банка России.
Большим потенциалом роста обладает рынок корпоративных облигаций, который способен предоставлять компаниям существенно более «длинные» средства, чем рынок банковского кредита. Правда, успешное развитие этого рынка в решающей степени зависит от улучшения институциональных условий финансирования и ведения бизнеса. В случае, если эти условия будут благоприятными расширение этого рынка может увеличить привлечение компаниями «длинных денег» в ближайшие восемь лет на 1-1.5 проц.п. ВВП в год
Такие изменения должны обеспечить стабильное уменьшение по сравнению с текущим уровнем чистого оттока капитала из нефинансового сектора хотя бы на величину 3% ВВП. Такого изменения будет достаточно, чтобы обеспечить в перспективе повышение валового накопления (включая мат. запасы) до 27-28% ВВП.
Для противодействия потере конкурентоспособности и роста импортозамещения потребуется кооперация с новыми индустриальными игроками (Азия, Африка и т.д.) для совместного технологического и экономического развития.
Кооперация с Китаем в секторах с высокими «пороговыми эффектами» масштаба и возможность «закрыть» острые дефициты благодаря Китаю на отдельных технологических рынках.
Перспективы в части роботизации:
Мировым лидером по роботизации обрабатывающей промышленности остаётся Республика Корея – 1012 роботов на 10 тыс работников. Среди крупнейших стран и макрорегионов мира наблюдаются следующие показатели роботизации: Китай – 470, США – 295, Евросоюз – 219. В России плотность роботизации выросла с 3-4 в 2016-17годах до 11 в 2023 г. (среднегодовой темп – 18,4%). Для вхождения в топ-25 стран по уровню роботизации плотность роботов необходимо увеличить примерно в 10 раз (с 12,8 тыс роботов сегодня до 128 тыс роботов). При сохранении среднегодового темпа на уровне 18% десятикратный рост плотности роботизации будет достигнут к 2037 г.
- "инжиниринга финансовой системы" - разработки способов расшивки "узких мест", препятствующих трансформации капиталов и управлению рисками
- необходимости институциональных изменений, обеспечивающих формирование долгосрочных мотиваций у собственников компаний и участников финансовых рынков;
- выработка у бизнеса во взаимодействии с государством системных представлений о "точках" роста
Для решения накопившихся социальных проблем, нормализации воспроизводства основного капитала и социальных институтов – темпы экономического роста не должны быть ниже 3-3.5% в год в течение 10 лет. Тем более, что резерв для такого повышения (например, за счет производительности труда) есть.
Однако, в рамках сложившейся структуры экономики мы едва ли сможем расти быстрее 2.0-2.5% в год (при этом, велик риск недобрать примерно 1.0-0.5 проц. пункта ВВП из-за чрезмерно жесткой монетарной политики). Отсюда, задача «на структурный маневр» – дополнительно порядка 1 проц. п. прироста ВВП.
Поэтому, именно стимулирование инвестиций и инноваций требуются в основе качественной долгосрочной политики. И именно здесь мы видим противоречия с «супер-стабилизационным» курсом Банка России.
Большим потенциалом роста обладает рынок корпоративных облигаций, который способен предоставлять компаниям существенно более «длинные» средства, чем рынок банковского кредита. Правда, успешное развитие этого рынка в решающей степени зависит от улучшения институциональных условий финансирования и ведения бизнеса. В случае, если эти условия будут благоприятными расширение этого рынка может увеличить привлечение компаниями «длинных денег» в ближайшие восемь лет на 1-1.5 проц.п. ВВП в год
Такие изменения должны обеспечить стабильное уменьшение по сравнению с текущим уровнем чистого оттока капитала из нефинансового сектора хотя бы на величину 3% ВВП. Такого изменения будет достаточно, чтобы обеспечить в перспективе повышение валового накопления (включая мат. запасы) до 27-28% ВВП.
Для противодействия потере конкурентоспособности и роста импортозамещения потребуется кооперация с новыми индустриальными игроками (Азия, Африка и т.д.) для совместного технологического и экономического развития.
Кооперация с Китаем в секторах с высокими «пороговыми эффектами» масштаба и возможность «закрыть» острые дефициты благодаря Китаю на отдельных технологических рынках.
Перспективы в части роботизации:
Мировым лидером по роботизации обрабатывающей промышленности остаётся Республика Корея – 1012 роботов на 10 тыс работников. Среди крупнейших стран и макрорегионов мира наблюдаются следующие показатели роботизации: Китай – 470, США – 295, Евросоюз – 219. В России плотность роботизации выросла с 3-4 в 2016-17годах до 11 в 2023 г. (среднегодовой темп – 18,4%). Для вхождения в топ-25 стран по уровню роботизации плотность роботов необходимо увеличить примерно в 10 раз (с 12,8 тыс роботов сегодня до 128 тыс роботов). При сохранении среднегодового темпа на уровне 18% десятикратный рост плотности роботизации будет достигнут к 2037 г.
Перспективы РЖД в новых экономических условиях
Если под призмой
вышеприведенного анализа ЦМАКП российской экономики взглянуть на перспективы РЖД, то можно обратить внимание, что проблемы отрасли, с одной стороны, полностью отзеркаливают общеэкономические тренды: здесь видны и проблемы со снижением спроса (объёмы перевозок погрузка в апреле снизилась на 8,6%, и на 6,8% с начала года к аналогичному периоду прошлого года) и номинальный рост кредитных обязательств РЖД из-за роста ставки и отсутствие возможности привлекать новые кредиты, из-за высоких банковских ковенантов (так российский ретенгер АКРА полагает, что как минимум до 2025 года FCF РЖД будет отрицательным. Взвешенный показатель отношения капитальных затрат к выручке за период с 2021 по 2026 год составляет 33,3%) И дополнительно на это накладываются индивидуальные экономические отраслевые особенности железнодорожного транспорта: высокая доля постоянных затрат (где более 70% затрат сохраняется независимо от падения объёмов). Кроме того, возможности государственного финансирования гос.корпорации из бюджета и средств ФНБ, как это было раньше сильно ограничены из-за общей экономической стагнации, и первостепенных нужд российского ВПК.
В тоже время в компании развёрнута большая инвестиционная программа, в рамках которой из-за экономического положения дел уже приостановлена программа развития третьей очереди Восточного Полигона (на сумму 3,7 трлн.руб). При этом надо понимать, что потери из-за сворачивания стройки и переразворачивания ее в дальнейшем заново будут значительными, так как строительство происходит в сложных климатических, технологических и ресурсных (в части человеческого капитала) условиях Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера.
Последнее время мы наблюдали за работой Минэка по поиску дополнительных доходов отрасли среди клиентов РЖД, и оценке возможности увеличения тарифной нагрузки на грузоотправителей. Однако, объёмы перевозок падают и без опережающего роста тарифов, и это говорит о том, что такая работа Министерства не принесет видимый результат в части сбора средств для продолжения инвестирования и строительства жд сети.
В этой связи продажа части государственного пакета акций компании, выглядит вполне оправдано, особенно если покупатель, по слухам, заинтересован и связан с бизнесом по строительству и развитию жд инфраструктуры.
При этом, успешных примеров привлечения частного капитала в системообразующие госкорпорации у нас предостаточно. Это и Сбер, и Газпром, и пр. В тоже время отрицательные примеры, затягивания частного акционирования, по типу Почты России, также широко известны рынку.
Руководствуясь такими рассуждениям, можно предположить, что РЖД будет продавать пакет который позволил бы покрыть инвестиционные расходы на 1-2 года, это может быть около 0,5 трлн руб
Помимо этого, буквально зимой этого года, нашими коллегами экономистами РАН был поднят вопрос о двоякой роли РЖД: как о самостоятельном бизнесе с задачами получения роста прибыли, так и о РЖД, как о сервисе, способствующем перераспределению доходов в российской экономике. В случае появления в РЖД частных миноритарных акционеров определённости с бизнес-ролью компании становится больше, а маржинальность РЖД приобретает большее значение, чем функция перераспределения капитала между отраслями экономики.
Это так же может быть импульсом для новых этапов реформировании железнодорожной монополии. Для выделения сегментов частного бизнеса из периметра нынешнего РЖД, и наоборот, формированию государственной отраслевой железнодорожной задачи, к которой, кстати, будет относиться и большая часть развитие жд инфраструктуры (долгосрочных проектов с низкими показателями окупаемости инвестиций).
Если под призмой
вышеприведенного анализа ЦМАКП российской экономики взглянуть на перспективы РЖД, то можно обратить внимание, что проблемы отрасли, с одной стороны, полностью отзеркаливают общеэкономические тренды: здесь видны и проблемы со снижением спроса (объёмы перевозок погрузка в апреле снизилась на 8,6%, и на 6,8% с начала года к аналогичному периоду прошлого года) и номинальный рост кредитных обязательств РЖД из-за роста ставки и отсутствие возможности привлекать новые кредиты, из-за высоких банковских ковенантов (так российский ретенгер АКРА полагает, что как минимум до 2025 года FCF РЖД будет отрицательным. Взвешенный показатель отношения капитальных затрат к выручке за период с 2021 по 2026 год составляет 33,3%) И дополнительно на это накладываются индивидуальные экономические отраслевые особенности железнодорожного транспорта: высокая доля постоянных затрат (где более 70% затрат сохраняется независимо от падения объёмов). Кроме того, возможности государственного финансирования гос.корпорации из бюджета и средств ФНБ, как это было раньше сильно ограничены из-за общей экономической стагнации, и первостепенных нужд российского ВПК.
В тоже время в компании развёрнута большая инвестиционная программа, в рамках которой из-за экономического положения дел уже приостановлена программа развития третьей очереди Восточного Полигона (на сумму 3,7 трлн.руб). При этом надо понимать, что потери из-за сворачивания стройки и переразворачивания ее в дальнейшем заново будут значительными, так как строительство происходит в сложных климатических, технологических и ресурсных (в части человеческого капитала) условиях Сибири и Дальнего Востока, Крайнего Севера.
Последнее время мы наблюдали за работой Минэка по поиску дополнительных доходов отрасли среди клиентов РЖД, и оценке возможности увеличения тарифной нагрузки на грузоотправителей. Однако, объёмы перевозок падают и без опережающего роста тарифов, и это говорит о том, что такая работа Министерства не принесет видимый результат в части сбора средств для продолжения инвестирования и строительства жд сети.
В этой связи продажа части государственного пакета акций компании, выглядит вполне оправдано, особенно если покупатель, по слухам, заинтересован и связан с бизнесом по строительству и развитию жд инфраструктуры.
При этом, успешных примеров привлечения частного капитала в системообразующие госкорпорации у нас предостаточно. Это и Сбер, и Газпром, и пр. В тоже время отрицательные примеры, затягивания частного акционирования, по типу Почты России, также широко известны рынку.
Руководствуясь такими рассуждениям, можно предположить, что РЖД будет продавать пакет который позволил бы покрыть инвестиционные расходы на 1-2 года, это может быть около 0,5 трлн руб
Помимо этого, буквально зимой этого года, нашими коллегами экономистами РАН был поднят вопрос о двоякой роли РЖД: как о самостоятельном бизнесе с задачами получения роста прибыли, так и о РЖД, как о сервисе, способствующем перераспределению доходов в российской экономике. В случае появления в РЖД частных миноритарных акционеров определённости с бизнес-ролью компании становится больше, а маржинальность РЖД приобретает большее значение, чем функция перераспределения капитала между отраслями экономики.
Это так же может быть импульсом для новых этапов реформировании железнодорожной монополии. Для выделения сегментов частного бизнеса из периметра нынешнего РЖД, и наоборот, формированию государственной отраслевой железнодорожной задачи, к которой, кстати, будет относиться и большая часть развитие жд инфраструктуры (долгосрочных проектов с низкими показателями окупаемости инвестиций).
Vgudok
Насколько актуальна приватизация РЖД. Запущена сенсация о передаче пакета акций монополии Ротенбергам
По слухам претендующим на инсайт года готовится приватизация РЖД.
Forwarded from 1520. Все о ж/д
В Сети обсуждают логотип к 90-летию московского метро, в котором явно читается слово «омлет».
«Дизайнер явно был голоден», – иронизируют в соцсетях.
«Дизайнер явно был голоден», – иронизируют в соцсетях.
Forwarded from Бла-бла-номика
Инфляция: поезда увозят от цели
🔸В продолжение темы естественных монополий и инфляции. Еще один наглядный пример - рост железнодорожных тарифов.
Грузовые железнодорожные перевозки в I квартале текущего года подорожали самыми высокими темпами среди всех видов транспорта - на 14,3% в годовом выражении, сообщает Росстат. Для сравнения, перевозки автомобильными транспортом подорожали лишь на 7%, грузоперевозки в целом - на 5,3% за тот же период.
Более того, в опубликованных новых параметрах прогноза социального-экономического развития РФ предполагается рост тарифов на грузоперевозки железнодорожных транспортом темпами выше уровня инфляции: на 10,4% в 2026 году, на 8,8% - в 2027 и на 6,2% в 2028 (при прогнозируемом уровне инфляции в 7,6% в базовом сценарии прогноза в 2025 году и 4% в последующие годы).
Кстати, пассажирские перевозки железнодорожным транспортом будут дорожать тоже быстрее уровня инфляции - на 9,6% в 2026 году и на 9,1% в 2027 и 2028 годах.
С чего бы мы вдруг при этих раскладах должны достигнуть цели Банка России по инфляции в 4%? На чем именно должны сэкономить производители или чем поступиться, чтобы свои отпускные цены повышать меньшими темпами? Понять решительно невозможно.
Высокие процентные ставки будут планомерно убивать спрос. Но если у вас регулируемые издержки растут такими темпами, то вся эта политика - лишь видимость борьбы с инфляцией. Причем самое забавное (и грустное), что железнодорожники требуют ускоренного повышения тарифов в том числе и по причине высоких ставок.
Заметим мимоходом, что без доступной логистики построение экономики предложения, конечно, невозможно…
#Росстат #инфляция #монополии #тарифы #ЦБ
🔸В продолжение темы естественных монополий и инфляции. Еще один наглядный пример - рост железнодорожных тарифов.
Грузовые железнодорожные перевозки в I квартале текущего года подорожали самыми высокими темпами среди всех видов транспорта - на 14,3% в годовом выражении, сообщает Росстат. Для сравнения, перевозки автомобильными транспортом подорожали лишь на 7%, грузоперевозки в целом - на 5,3% за тот же период.
Более того, в опубликованных новых параметрах прогноза социального-экономического развития РФ предполагается рост тарифов на грузоперевозки железнодорожных транспортом темпами выше уровня инфляции: на 10,4% в 2026 году, на 8,8% - в 2027 и на 6,2% в 2028 (при прогнозируемом уровне инфляции в 7,6% в базовом сценарии прогноза в 2025 году и 4% в последующие годы).
Кстати, пассажирские перевозки железнодорожным транспортом будут дорожать тоже быстрее уровня инфляции - на 9,6% в 2026 году и на 9,1% в 2027 и 2028 годах.
С чего бы мы вдруг при этих раскладах должны достигнуть цели Банка России по инфляции в 4%? На чем именно должны сэкономить производители или чем поступиться, чтобы свои отпускные цены повышать меньшими темпами? Понять решительно невозможно.
Высокие процентные ставки будут планомерно убивать спрос. Но если у вас регулируемые издержки растут такими темпами, то вся эта политика - лишь видимость борьбы с инфляцией. Причем самое забавное (и грустное), что железнодорожники требуют ускоренного повышения тарифов в том числе и по причине высоких ставок.
Заметим мимоходом, что без доступной логистики построение экономики предложения, конечно, невозможно…
#Росстат #инфляция #монополии #тарифы #ЦБ
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Плохой, хороший … Главный -у кого ружье!» Так драматически оцениваем мы ситуацию вокруг новых мер поддержки угольной отрасли.
Несмотря на то, что в новой поддержке угля есть положительные сдвиги. И оплачивать преференции будет бюджет РФ, а не другие грузоотправители. Или то, что будут разработаны меры по поддержки закрытия совсем уже убыточных шахт. Все же этого недостаточно, чтобы считать, что здравые аргументы рынка в Правительстве слышат, а не только реагируют на тех, кто ближе ктелу или просто ближе…
Если говорить, о конкретных бенефициарах и последствиях: первые и худшие из них в том, что угольщики так и продолжат надеяться на то, что меры их спасения «резиновые», и объёмы субсидируемых грузов по-прежнему надо наращивать, пока под них можно хоть что-то получить на дармовщину от государства, от РЖД или с других бизнесов страны.
Об этом свидетельствуют не только скидки, но и решение о росте квоты на вывоз угля на Восток, при том, что в части погрузки угля в этом направлении и так идет рост на 4,1% с начала года, несмотря на общее падение погрузки на 6,8%.
Второй плохой момент – «деньги из бюджета», так как они ни с неба и из тумбочки, а из тех же доходов/налогов других бизнесов и направлений развития экономики, у которых в отличии от угольной генерации есть перспектива, но на них теперь не хватит гос.средств. Это и сельское хозяйство, и авиастроение, и автомобильная промышленность, и судостроение, и тд.
В то же время, в условиях компенсации потерь доходов РЖД от скидок из бюджета, компания сможет продолжать инвестпрограмму, но ясности для кого эти долгосрочные проекты и инвестиции в развитие жд сети нужны, станет еще меньше. Так как в реальный угольный бизнес вмешается еще больше искажений его положения дел в виде новых тарифных субсидий.
Все это могло бы быть хоть как-то оправдано обещаниями/надеждой, что угольный спад закончится в конце года. Но для этого нет никаких гарантий со стороны самого угольного бизнеса. Отрасль не берет кредитов под будущие успехи, не заключает договоров ship or pay с РЖД с гарантиями объёмов, не разделяет бизнес риски с теми, кто будет сейчас покрывать их убытки.
Короче говоря, мы снова на очередном кругу спирали угольной пирамиды, которая пока не планомерно сокращается, как хотелось бы, исходя из парадигмы снижения интереса к угольной генерации в мире, а наоборот нарастает, усугубляясь за счет новых дотаций угольщикам.
Потери бюджета от скидки на дальность и на уголь будут составлять около 30млрд.руб, (такая оценка была сделана при их отмене в 2022 году). Потери от 12,8 % скидки на Юг и Северо-Запад составят около 10 млрд.руб, вряд ли тут появятся новые объёмы, так как никаких обязательств по гарантиям перевозок угля в этих направлениях, в обмен на скидку, нет.
Но те, кто уже едут, а это 65 млн.тон угля (по 2024г), получат эту преференцию. Косвенный эффект можно ожидать для портов Северо-Запада и Юга РФ, возможно какая-то прибавка все же тут будет, или что более вероятно, скидка на жд перевозку перетечет в рост тарифов на перевалку в портах, для тех же самых объёмов.
Не исключаются эффекты для портов Лавна и Тамань. Один должен запуститься, и возможно скидка и на дальность, и плюс по направлению поможет, а второй (Тамань) скорее нарастит тарифы, чем объёмы, из-за дефицита пропускных способностей жд на Юг.
В ущемленном положении снова окажутся грузы- доноры, так как рост квоты на уголь приводит к ограничениям следующих очередей ПНД. Это -металлы, удобрения, лес, контейнеры и тд.
Отчасти в выигрыше «стройка», так спрос на Восточный полигон возрастёт, а инвестпрограмма на 2025 останется секвестрированной. То есть информационный фон искусственного дефицита жд сети будет усиливаться.
Из тешившего наши аналитические амбиции отметим, что мы были единственные, кто утверждал, что квоты на вывоз угля только для Кузбасса -это временно, их неизбежно получат и другие регионы. Так оно и вышло – в поручении квота по Хакасии.
Короче говоря, долгожданного оздоровления в железнодорожно-угольной сфере, несмотря на все аргументы, пока не случилось… И это- грустно :(
Несмотря на то, что в новой поддержке угля есть положительные сдвиги. И оплачивать преференции будет бюджет РФ, а не другие грузоотправители. Или то, что будут разработаны меры по поддержки закрытия совсем уже убыточных шахт. Все же этого недостаточно, чтобы считать, что здравые аргументы рынка в Правительстве слышат, а не только реагируют на тех, кто ближе к
Если говорить, о конкретных бенефициарах и последствиях: первые и худшие из них в том, что угольщики так и продолжат надеяться на то, что меры их спасения «резиновые», и объёмы субсидируемых грузов по-прежнему надо наращивать, пока под них можно хоть что-то получить на дармовщину от государства, от РЖД или с других бизнесов страны.
Об этом свидетельствуют не только скидки, но и решение о росте квоты на вывоз угля на Восток, при том, что в части погрузки угля в этом направлении и так идет рост на 4,1% с начала года, несмотря на общее падение погрузки на 6,8%.
Второй плохой момент – «деньги из бюджета», так как они ни с неба и из тумбочки, а из тех же доходов/налогов других бизнесов и направлений развития экономики, у которых в отличии от угольной генерации есть перспектива, но на них теперь не хватит гос.средств. Это и сельское хозяйство, и авиастроение, и автомобильная промышленность, и судостроение, и тд.
В то же время, в условиях компенсации потерь доходов РЖД от скидок из бюджета, компания сможет продолжать инвестпрограмму, но ясности для кого эти долгосрочные проекты и инвестиции в развитие жд сети нужны, станет еще меньше. Так как в реальный угольный бизнес вмешается еще больше искажений его положения дел в виде новых тарифных субсидий.
Все это могло бы быть хоть как-то оправдано обещаниями/надеждой, что угольный спад закончится в конце года. Но для этого нет никаких гарантий со стороны самого угольного бизнеса. Отрасль не берет кредитов под будущие успехи, не заключает договоров ship or pay с РЖД с гарантиями объёмов, не разделяет бизнес риски с теми, кто будет сейчас покрывать их убытки.
Короче говоря, мы снова на очередном кругу спирали угольной пирамиды, которая пока не планомерно сокращается, как хотелось бы, исходя из парадигмы снижения интереса к угольной генерации в мире, а наоборот нарастает, усугубляясь за счет новых дотаций угольщикам.
Потери бюджета от скидки на дальность и на уголь будут составлять около 30млрд.руб, (такая оценка была сделана при их отмене в 2022 году). Потери от 12,8 % скидки на Юг и Северо-Запад составят около 10 млрд.руб, вряд ли тут появятся новые объёмы, так как никаких обязательств по гарантиям перевозок угля в этих направлениях, в обмен на скидку, нет.
Но те, кто уже едут, а это 65 млн.тон угля (по 2024г), получат эту преференцию. Косвенный эффект можно ожидать для портов Северо-Запада и Юга РФ, возможно какая-то прибавка все же тут будет, или что более вероятно, скидка на жд перевозку перетечет в рост тарифов на перевалку в портах, для тех же самых объёмов.
Не исключаются эффекты для портов Лавна и Тамань. Один должен запуститься, и возможно скидка и на дальность, и плюс по направлению поможет, а второй (Тамань) скорее нарастит тарифы, чем объёмы, из-за дефицита пропускных способностей жд на Юг.
В ущемленном положении снова окажутся грузы- доноры, так как рост квоты на уголь приводит к ограничениям следующих очередей ПНД. Это -металлы, удобрения, лес, контейнеры и тд.
Отчасти в выигрыше «стройка», так спрос на Восточный полигон возрастёт, а инвестпрограмма на 2025 останется секвестрированной. То есть информационный фон искусственного дефицита жд сети будет усиливаться.
Из тешившего наши аналитические амбиции отметим, что мы были единственные, кто утверждал, что квоты на вывоз угля только для Кузбасса -это временно, их неизбежно получат и другие регионы. Так оно и вышло – в поручении квота по Хакасии.
Короче говоря, долгожданного оздоровления в железнодорожно-угольной сфере, несмотря на все аргументы, пока не случилось… И это- грустно :(
Безошибочная стратегическая безответственность
Прежде, чем перейти к анализу свежепереутвержденной стратегии развития отечественного судостроения, в которой есть о чем поговорить отдельно и в красках…Хотелось бы, тем не менее, в целом отнестись к уникальным особенностям стратегического планирования в нашей стране.
За последнее время у нас вырисовалось и утвердилось ряд системообразующих отраслевых стратегий. Из ключевых следует назвать: энергетическую стратегию, стратегию развития Сибири, стратегию судостроения и другие.
К общим особенностям стратегического планирования относится то, что, по сути, они представляют из себя сочинения на вольную экономическую тему. Никаких единых критериев к анализу рынка, оценке инвестпроектов, сравнению различных подходов к обеспечению тех или иных целей в них нет.
Часто сразу после утверждения стратегия подлежит критике, как например, стратегия по развитию Сибири, которая регулярно подвергается обструкции как со стороны бизнеса, так и - государственного истеблишмента. А зачастую, такие документы еще и пересматриваются с точностью до наоборот в следующих стратегиях, как например, в стратегии пространственного развития России документ по Сибири приобрел уже совершенно новый контекст.
Другой пример «вольнодумия» при стратегическом планировании - отсутствие в стратегии по судостроению раздела по финансированию. Когда, куда, в каком объеме и зачем будут выделены средства, причем преимущественно государственные, здесь не указано. А в энергетической стратегии разбег по перспективным объёмам рынка отличается на сотни процентов (поставка угля на экспорт,по мнению, авторов в 2036г может быть как 141 млн.тон , так и 394,6).
Сценарии от стратегии к стратегии тоже ранятся, не только по названию но и даже по количеству штук. Где 5 где 3, а где и 7шт
С другой стороны, какие претензии могут быть к председателю правительства при утверждении стратегий, если они написаны в стиле «за все хорошее, против всего плохого». Там обычно, речь о том, что сейчас все плохо, а к 2035 году уже будет успех, а к 2050 отрасль и страна, вместе с ней, несметно обогатятся. Ну как тут возразишь?!
Другое дело, что сквозь свободный, почти литературный стиль той или иной стратегии без сомнений угадывается рука автора. В судостроении просматривается опытный и въедливый дедуктивный прищур товарища Патрушева, который явно сконцентрирован не только на мирном «атоме» ледокольного типа.
В энергетической- заметен и авторитет, и личный интерес в деле г-н Цивилёва…
Вместе с авторством виден и не дюжий опыт административной работы. Например, стратегия по судостроению, где итоги прошлых успехов следовало бы подвести в 2030 году, они предусмотрительно передвинуты на 2050, с промежуточным этапом отчета где-то в 2036. И никто не сказал, что и там не возможен пересмотр. Где к тому времени окажутся нынешние министры?! – это большой вопрос.
Но как возразить, когда вам пишут, что для всеобщего счастья в 2036г, а уж тем более в 2050г вам нужно сейчас потратитьнемного бюджетных средств🤷♀️
Поражает, что не только системные эффекты наступают значительно позже, но текущие этапы особенно не фиксируются. То есть куда и зачем пойдут гос.средства уже сегодня, и как это отследить, тоже не часто можно узнать из стратегий.
Последнее время есть так же манера в качестве отраслевых мер поддержки прибегать к помощи смежных отраслей. Например, отечественные судовладельцы предлагают дать приоритетный доступ на дефицитные направления жд для грузов, которые везутся в российских судах. Или энергетики предусматривают скидки с жд тарифов на перевозки угля и одновременно гигантский рост спроса на по жд перевозки, причем с опциональностью +/- 300%. Как этого достичь смежникам история умалчивает: смогут ли железнодорожники и другие выполнить страт.хотелки планировщиков, видимо дело уже другой стратегии.
В итоге возникает впечатление, что стратегическое планирование - это записка на вольную тему - как срубить побольше государственных средств под красивые общения, без последствий и ответственных. Хитро?!… И ведь не придерешься!
Прежде, чем перейти к анализу свежепереутвержденной стратегии развития отечественного судостроения, в которой есть о чем поговорить отдельно и в красках…Хотелось бы, тем не менее, в целом отнестись к уникальным особенностям стратегического планирования в нашей стране.
За последнее время у нас вырисовалось и утвердилось ряд системообразующих отраслевых стратегий. Из ключевых следует назвать: энергетическую стратегию, стратегию развития Сибири, стратегию судостроения и другие.
К общим особенностям стратегического планирования относится то, что, по сути, они представляют из себя сочинения на вольную экономическую тему. Никаких единых критериев к анализу рынка, оценке инвестпроектов, сравнению различных подходов к обеспечению тех или иных целей в них нет.
Часто сразу после утверждения стратегия подлежит критике, как например, стратегия по развитию Сибири, которая регулярно подвергается обструкции как со стороны бизнеса, так и - государственного истеблишмента. А зачастую, такие документы еще и пересматриваются с точностью до наоборот в следующих стратегиях, как например, в стратегии пространственного развития России документ по Сибири приобрел уже совершенно новый контекст.
Другой пример «вольнодумия» при стратегическом планировании - отсутствие в стратегии по судостроению раздела по финансированию. Когда, куда, в каком объеме и зачем будут выделены средства, причем преимущественно государственные, здесь не указано. А в энергетической стратегии разбег по перспективным объёмам рынка отличается на сотни процентов (поставка угля на экспорт,по мнению, авторов в 2036г может быть как 141 млн.тон , так и 394,6).
Сценарии от стратегии к стратегии тоже ранятся, не только по названию но и даже по количеству штук. Где 5 где 3, а где и 7шт
С другой стороны, какие претензии могут быть к председателю правительства при утверждении стратегий, если они написаны в стиле «за все хорошее, против всего плохого». Там обычно, речь о том, что сейчас все плохо, а к 2035 году уже будет успех, а к 2050 отрасль и страна, вместе с ней, несметно обогатятся. Ну как тут возразишь?!
Другое дело, что сквозь свободный, почти литературный стиль той или иной стратегии без сомнений угадывается рука автора. В судостроении просматривается опытный и въедливый дедуктивный прищур товарища Патрушева, который явно сконцентрирован не только на мирном «атоме» ледокольного типа.
В энергетической- заметен и авторитет, и личный интерес в деле г-н Цивилёва…
Вместе с авторством виден и не дюжий опыт административной работы. Например, стратегия по судостроению, где итоги прошлых успехов следовало бы подвести в 2030 году, они предусмотрительно передвинуты на 2050, с промежуточным этапом отчета где-то в 2036. И никто не сказал, что и там не возможен пересмотр. Где к тому времени окажутся нынешние министры?! – это большой вопрос.
Но как возразить, когда вам пишут, что для всеобщего счастья в 2036г, а уж тем более в 2050г вам нужно сейчас потратить
Поражает, что не только системные эффекты наступают значительно позже, но текущие этапы особенно не фиксируются. То есть куда и зачем пойдут гос.средства уже сегодня, и как это отследить, тоже не часто можно узнать из стратегий.
Последнее время есть так же манера в качестве отраслевых мер поддержки прибегать к помощи смежных отраслей. Например, отечественные судовладельцы предлагают дать приоритетный доступ на дефицитные направления жд для грузов, которые везутся в российских судах. Или энергетики предусматривают скидки с жд тарифов на перевозки угля и одновременно гигантский рост спроса на по жд перевозки, причем с опциональностью +/- 300%. Как этого достичь смежникам история умалчивает: смогут ли железнодорожники и другие выполнить страт.хотелки планировщиков, видимо дело уже другой стратегии.
В итоге возникает впечатление, что стратегическое планирование - это записка на вольную тему - как срубить побольше государственных средств под красивые общения, без последствий и ответственных. Хитро?!… И ведь не придерешься!
К вопросу о связанности стратегий … если судостроение не связать с самолетостроением, не чем будет и крыть :))
👇👇👇
👇👇👇
Forwarded from Банкста
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Эстонский флот пытался захватить в Балтийском море нефтяной танкер, который следовал в российский порт. Экипаж судна отказался пустить эстонских военных на борт. Окончательно отогнал пиратов из Эстонии российский истребитель Су-35. Эстония выразила протест России за пролет самолёта. @banksta
Еще одна лоббистская победа, теперь от Минпрома, которая может оказаться пирровой. В первую очередь по своим непредсказуемым социально-политическим последствиям, поскольку затрагивает повседневную жизнь миллионов жителей мегаполисов, а также экономически активных самозанятых. Речь идет о законе о такси, который после года вялотекущего обсуждения был на удивление молниеносно принят Госдумой сразу в двух чтениях.
Рынок участников такси, выступал и выступает против закона в данной редакции, говорит, что ни одна из предложенных ими поправок не была учтена. (Прямо как в случае с неожиданно подписанными Мерами поддержки угольной отрасли, которые будут осуществляться за счет других, мнения которых тоже проигнорировали). То есть, даже мнением РЖД технично пренебрегли, а что говорить уже о каких-то частниках-таксистах и таксомоторной мелюзге, как могли бы об участниках рынка подуматьнебожители законотворцы …. Это же касается и мнений экспертов, в данном случае в игнор ушло заключение Экспертного центра при Правительстве РФ.
Вот такой у нас нынче диалог бизнеса и власти. При том, что фундаментально принципы принятого закона правильные, направлены на поддержку отечественного автомобилестроения и т.д. и т.п. Но само исполнение как со стороны Минпрома, депутатов и лоббистов, вызвало возмущение. Последствия которого вскоре начнут сказываться на пассажирах - миллионах наших сограждан.
Вкратце - с 1 марта 2026 г ужесточаются требования к локализации автомобилей, используемых в такси, отсрочку вступления закона в силу получат Калининград, Сибирь и Дальний Восток. Машины, используемые как таксопарками, так и частниками, должны будут соответствовать балльной системе локализации, аналогичной той, что используется при госзакупках.
Задумка инициаторов закона: в России в такси должны работать только машины отечественного производства. Резонно, но с оговорками, которые и проигнорили. Бенефициары очевидны - «АвтоВАЗ», «Москвич», липецкий «Эволют» и Great Wall, единственный китайский концерн, организовавший полномасштабнуюсборку своих машин марки Haval в Тульской области. Также есть шанс попасть в этот список калининградский«Автотор» и калужский экс- Volkswagen (нынче АГР-холдинг), если они сумеют перейти к большей локализации в соответствии с необходимыми баллами. Все это выглядит правильно и по-государственному из больших властных коридоров. Мы принимаем протекционистские меры чтобы и защитить свой рынок от поддержанных авто, и чтобы стимулировать собственное автопроизводство. Можно сказать, что это очень по-трамповски, и в мировых трендах. Большими мазками и с расстояния картина выглядит прекрасной. Но дьявол, как известно, в деталях.
А они следующие: Аналитики АЦ при Правительстве предупреждали депутатов, что цены на новый родной автомобиль в 2,1 раза дороже подержанного, и рост цен опережает повышение стоимости в среднем по рынку. Из-за того, что у водителей-частников не хватит денег на приобретение нового авто. Как результат отрасль могут покинуть до 89,5% водителей с частичной занятостью на собственных авто, 35,6% работающих на арендованных авто с полной занятостью и 15,2% таксистов с полной занятостью на личных машинах, всего — до полумиллиона человек. Или около 51 % от общего числа водителей. Что соответственно приведет к существенному росту тарифов на услуги такси.
На этапе обсуждений и аналитики, и представители рынка призывали правительство внести некоторые послабления и исключения для самозанятых, которые используют такси как источник дополнительного дохода, ввести меры финансовой поддержки и т.д. Но их не услышали, или не посчитали нужным это сделать.
Резюмируя: то что по итогу, ездить будем на Хавалах – норм! Часть водителей уйдет в доставку и e-commerce – тоже ок. Часть потеряет основной или допзаработок и присоединится к числу «рассерженных и обиженных государством горожан» - не норм! И так и не понятно, заработает ли на этом наш отечественный автопром в реальности… или просто поставит галочку в KPIs своих лоббистов?!
Рынок участников такси, выступал и выступает против закона в данной редакции, говорит, что ни одна из предложенных ими поправок не была учтена. (Прямо как в случае с неожиданно подписанными Мерами поддержки угольной отрасли, которые будут осуществляться за счет других, мнения которых тоже проигнорировали). То есть, даже мнением РЖД технично пренебрегли, а что говорить уже о каких-то частниках-таксистах и таксомоторной мелюзге, как могли бы об участниках рынка подуматьнебожители законотворцы …. Это же касается и мнений экспертов, в данном случае в игнор ушло заключение Экспертного центра при Правительстве РФ.
Вот такой у нас нынче диалог бизнеса и власти. При том, что фундаментально принципы принятого закона правильные, направлены на поддержку отечественного автомобилестроения и т.д. и т.п. Но само исполнение как со стороны Минпрома, депутатов и лоббистов, вызвало возмущение. Последствия которого вскоре начнут сказываться на пассажирах - миллионах наших сограждан.
Вкратце - с 1 марта 2026 г ужесточаются требования к локализации автомобилей, используемых в такси, отсрочку вступления закона в силу получат Калининград, Сибирь и Дальний Восток. Машины, используемые как таксопарками, так и частниками, должны будут соответствовать балльной системе локализации, аналогичной той, что используется при госзакупках.
Задумка инициаторов закона: в России в такси должны работать только машины отечественного производства. Резонно, но с оговорками, которые и проигнорили. Бенефициары очевидны - «АвтоВАЗ», «Москвич», липецкий «Эволют» и Great Wall, единственный китайский концерн, организовавший полномасштабнуюсборку своих машин марки Haval в Тульской области. Также есть шанс попасть в этот список калининградский«Автотор» и калужский экс- Volkswagen (нынче АГР-холдинг), если они сумеют перейти к большей локализации в соответствии с необходимыми баллами. Все это выглядит правильно и по-государственному из больших властных коридоров. Мы принимаем протекционистские меры чтобы и защитить свой рынок от поддержанных авто, и чтобы стимулировать собственное автопроизводство. Можно сказать, что это очень по-трамповски, и в мировых трендах. Большими мазками и с расстояния картина выглядит прекрасной. Но дьявол, как известно, в деталях.
А они следующие: Аналитики АЦ при Правительстве предупреждали депутатов, что цены на новый родной автомобиль в 2,1 раза дороже подержанного, и рост цен опережает повышение стоимости в среднем по рынку. Из-за того, что у водителей-частников не хватит денег на приобретение нового авто. Как результат отрасль могут покинуть до 89,5% водителей с частичной занятостью на собственных авто, 35,6% работающих на арендованных авто с полной занятостью и 15,2% таксистов с полной занятостью на личных машинах, всего — до полумиллиона человек. Или около 51 % от общего числа водителей. Что соответственно приведет к существенному росту тарифов на услуги такси.
На этапе обсуждений и аналитики, и представители рынка призывали правительство внести некоторые послабления и исключения для самозанятых, которые используют такси как источник дополнительного дохода, ввести меры финансовой поддержки и т.д. Но их не услышали, или не посчитали нужным это сделать.
Резюмируя: то что по итогу, ездить будем на Хавалах – норм! Часть водителей уйдет в доставку и e-commerce – тоже ок. Часть потеряет основной или допзаработок и присоединится к числу «рассерженных и обиженных государством горожан» - не норм! И так и не понятно, заработает ли на этом наш отечественный автопром в реальности… или просто поставит галочку в KPIs своих лоббистов?!
Forbes.ru
Lada по вызову: насколько закон о локализации такси страшен для рынка и пассажиров
Госдума приняла закон о локализации такси сразу во втором и третьем чтениях. Согласно его положениям, таксопарки с 1 марта 2026 года будут обязаны использовать для перевозок только автомобили отечественной сборки. Общественники уверяют, что все их пр
Свежеутвержденная cтратегия нашего СУДОСТРОЕНИЯ вызывает впечатление либо одержимости идеей локализации, либо повышенной секретностью истинных планов отрасли из-за неделимости гражданского и военного производства (во втором, видимо,более реалистичном варианте непонятно одно: зачем надо было ее публично утверждать, если это секрет?!)
Впрочем, с точки зрения диагноза, в ней почти все верно:перечисляются истинные проблемы и риски; просматривается жесточайшая отраслевая деградация.
В частности:
- износ российского танкерного флота составляет 68%, или 572 судна старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к этой возрастной категории
- Российский сухогрузный флот так же значительно изношен: 76%, или 1076 судов старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - суда для генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1037
- Пассажирский флот: 1319 судов из 1877 (70%) старше 30 лет, из них 336 судов (18%) старше 60 лет. При этом самый высокий средний возраст наблюдается у круизных судов (средний возраст -48 лет, из них 39% старше 60 лет)
- Наш морской промысловый флот- 65% судов превышает 30 лет, а 13 %- 40 лет
- На это накладывается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов
- Высокий уровень износа оборудования на действующих мощностях (средний коэффициент износа основных фондов - более 60%)
- Все плохо в области судостроительного оборудования, здесь низкая конкурентоспособность широкого спектра нашего комплектующего оборудования, которое имеет высокую стоимость из-за малой серийности и сейчас и в потенциале
- Кроме того, 97% всего импортного оборудования родом из недружественных стран
- Из-за ограничений по ввозу запчастей страдает судоремонтная сфера. А ее специализация не рассчитана под новые условия работы в судостроении. Исторически это либо крупные сервисные компании для больших верфей, либо много мелких и узко и низко-профессиональных.
Список проблем можно было бы продолжать, с ним также можно легко ознакомиться в необъёмной стратегии по судостроению, с трудом натянутой на 55 стр.
Но, основная проблема не в диагностике. Логично было бы по классике стратегического планирования применить swot анализ. Определить сильные и слабые стороны,риски и возможности, выявить направления наиболее эффективного инвестирования. То есть не стараться все от гвоздя до флага на корабле выковывать/ткать самим. А выбрать, наиболее уязвимые направления: где нет конкурентного рынка доступных поставщиков. Например, это касается двигателестроения и гидроузлов. Или направления, где мы не можем развить и вырастить поставщиков, не потому что нет практики, а такое предложение монополизировано кем-то из недружественных коалиций.
Второй момент -оценка рисков санкционных блокировок, мы уже все знаем и понимаем про санкции, то есть можем оценить наши больные места и критические поставки.
Следующий уровень- наши собственные передовые компетенции. Например, строительство ледоколов. Четвёртое - синергия с ВПК. Тут ничего передать для стороннего производства нельзя, но многое можно взять для гражданки.
И последнее, но не по значимости. Вот, к примеру построили мы свои суда, потратили бюджетные средства, развили верфи и двигателестроение, вышли на них в море, а их разом внесли в санкционный список (то, что мы сегодня видим в части пошлин США к китайским судостроителям). Получается, что риски и по нашим собственным, и по приобретённым на рынке судам одинаковые, зачем тогда нам вообще их строить, почему не покупать на рынке дешевле и флот, и фрахтовые услуги?!
Согласитесь, именно от стратегии мы ждем обоснований различных сценариев … Но здесь этого нет! Просто берем и делаем все сами… как говорится, сами с усами!
Кстати, об «усах», тут тоже загадка: глава «финансирование» – это ½ стр. документа без цифр! Общие слова: деньги из бюджета, от ВЭБ, субсидии и другое бла-бла.
Короче говоря, товарищи! Если кому надо чего-то настретегировать, учитесь – деньги, как известно, любят тишину, а большие деньги видимо, стратегическую -
Впрочем, с точки зрения диагноза, в ней почти все верно:перечисляются истинные проблемы и риски; просматривается жесточайшая отраслевая деградация.
В частности:
- износ российского танкерного флота составляет 68%, или 572 судна старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к этой возрастной категории
- Российский сухогрузный флот так же значительно изношен: 76%, или 1076 судов старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - суда для генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1037
- Пассажирский флот: 1319 судов из 1877 (70%) старше 30 лет, из них 336 судов (18%) старше 60 лет. При этом самый высокий средний возраст наблюдается у круизных судов (средний возраст -48 лет, из них 39% старше 60 лет)
- Наш морской промысловый флот- 65% судов превышает 30 лет, а 13 %- 40 лет
- На это накладывается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов
- Высокий уровень износа оборудования на действующих мощностях (средний коэффициент износа основных фондов - более 60%)
- Все плохо в области судостроительного оборудования, здесь низкая конкурентоспособность широкого спектра нашего комплектующего оборудования, которое имеет высокую стоимость из-за малой серийности и сейчас и в потенциале
- Кроме того, 97% всего импортного оборудования родом из недружественных стран
- Из-за ограничений по ввозу запчастей страдает судоремонтная сфера. А ее специализация не рассчитана под новые условия работы в судостроении. Исторически это либо крупные сервисные компании для больших верфей, либо много мелких и узко и низко-профессиональных.
Список проблем можно было бы продолжать, с ним также можно легко ознакомиться в необъёмной стратегии по судостроению, с трудом натянутой на 55 стр.
Но, основная проблема не в диагностике. Логично было бы по классике стратегического планирования применить swot анализ. Определить сильные и слабые стороны,риски и возможности, выявить направления наиболее эффективного инвестирования. То есть не стараться все от гвоздя до флага на корабле выковывать/ткать самим. А выбрать, наиболее уязвимые направления: где нет конкурентного рынка доступных поставщиков. Например, это касается двигателестроения и гидроузлов. Или направления, где мы не можем развить и вырастить поставщиков, не потому что нет практики, а такое предложение монополизировано кем-то из недружественных коалиций.
Второй момент -оценка рисков санкционных блокировок, мы уже все знаем и понимаем про санкции, то есть можем оценить наши больные места и критические поставки.
Следующий уровень- наши собственные передовые компетенции. Например, строительство ледоколов. Четвёртое - синергия с ВПК. Тут ничего передать для стороннего производства нельзя, но многое можно взять для гражданки.
И последнее, но не по значимости. Вот, к примеру построили мы свои суда, потратили бюджетные средства, развили верфи и двигателестроение, вышли на них в море, а их разом внесли в санкционный список (то, что мы сегодня видим в части пошлин США к китайским судостроителям). Получается, что риски и по нашим собственным, и по приобретённым на рынке судам одинаковые, зачем тогда нам вообще их строить, почему не покупать на рынке дешевле и флот, и фрахтовые услуги?!
Согласитесь, именно от стратегии мы ждем обоснований различных сценариев … Но здесь этого нет! Просто берем и делаем все сами… как говорится, сами с усами!
Кстати, об «усах», тут тоже загадка: глава «финансирование» – это ½ стр. документа без цифр! Общие слова: деньги из бюджета, от ВЭБ, субсидии и другое бла-бла.
Короче говоря, товарищи! Если кому надо чего-то настретегировать, учитесь – деньги, как известно, любят тишину, а большие деньги видимо, стратегическую -
Великое Балтийское противостояние
Судя по сообщениям СМИ, российских и европейских, российские ВМФ в выходные задержали нефтяной танкер Green Admire под флагом Либерии, который вышел из эстонского порта Силламяэ и следовал через российские территориальные воды в Роттердам. Сам танкер принадлежит греческой Aegean Shipping и "перевозит на борту сланцевую нефть".
В дискуссиях предполагается, что это «ответка» РФ на попытки эстонских береговых сил задержать российский танкер на прошлой неделе, который по уточненным Reuters находится под санкциями Великобритании. Непонятно, правда, откуда в Эстонии сланцевая нефть (страна не славится своей нефтедобычей), и почему ее нужно было перевозить в Роттердам – прям не самый прямой путь для, например, американской сланцевой нефти. В общем, вопросов в этом очередном инциденте в Балтийском море пока больше, чем ответов.
После неудачной попытки захвата российского танкера глава Военного комитета Евросоюза по итогам встречи начальников генштабов Евросоюза заявил, что ЕС пока не имеет достаточных ресурсов, кораблей и самолетов для запуска миссии по перехвату танкеров, перевозящих российскую нефть, поэтому такая миссия в данный момент не обсуждается.
Тем временем, российские экспортеры нефти начали фрахтовать обычные суда, а не суда «теневого флота», и использовать услуги легальных страховых компаний на фоне падения цен на Urals ниже потолка в $60 за баррель, пишет Международное энергетическое агентство.
На фоне этой легализации стоимость фрахта для перевозки российской нефти также снизилась. Несмотря на периоды выше $60 за баррель, цены на нефть марки Urals в балтийских портах в среднем составляли $58,5 за баррель с 1 января и постоянно были ниже $50 долларов за баррель с 30 апреля. Причина – в снижении мировых цен на нефть и общем сокращении спроса потребителей.
Средневзвешенная скидка цен на российскую нефть к North Sea Dated в апреле составила $12,06 за баррель.
На фоне заявлений чиновников ЕС о подготовке очередных санкционных пакетов (которые затронут и новые суда и возможно сам уровень потолка цен) можно ожидать, что противостояние России и стран НАТО в Балтийском море продолжится. Пока оно затрагивает исключительно углеводороды, однако нельзя исключать и расширения экспортных товаров для задержания. Ведь главная провозглашенная цель блокады России в Балтийском море – лишения ее экспортных доходов. А например, наши порты на Балтике в 2024 г. перевалили около 85% всего объема химических и минеральных удобрений (более 36 млн тонн) и 45 млн тонн угля, что составляет почти четверть угольного экспорта.
В общем, «покой» не только морякам Балтийского флота, но и логистам многочисленных российских компаний покой может только сниться.
Торговые неопределенности не уменьшаются, а только множатся:(
Судя по сообщениям СМИ, российских и европейских, российские ВМФ в выходные задержали нефтяной танкер Green Admire под флагом Либерии, который вышел из эстонского порта Силламяэ и следовал через российские территориальные воды в Роттердам. Сам танкер принадлежит греческой Aegean Shipping и "перевозит на борту сланцевую нефть".
В дискуссиях предполагается, что это «ответка» РФ на попытки эстонских береговых сил задержать российский танкер на прошлой неделе, который по уточненным Reuters находится под санкциями Великобритании. Непонятно, правда, откуда в Эстонии сланцевая нефть (страна не славится своей нефтедобычей), и почему ее нужно было перевозить в Роттердам – прям не самый прямой путь для, например, американской сланцевой нефти. В общем, вопросов в этом очередном инциденте в Балтийском море пока больше, чем ответов.
После неудачной попытки захвата российского танкера глава Военного комитета Евросоюза по итогам встречи начальников генштабов Евросоюза заявил, что ЕС пока не имеет достаточных ресурсов, кораблей и самолетов для запуска миссии по перехвату танкеров, перевозящих российскую нефть, поэтому такая миссия в данный момент не обсуждается.
Тем временем, российские экспортеры нефти начали фрахтовать обычные суда, а не суда «теневого флота», и использовать услуги легальных страховых компаний на фоне падения цен на Urals ниже потолка в $60 за баррель, пишет Международное энергетическое агентство.
На фоне этой легализации стоимость фрахта для перевозки российской нефти также снизилась. Несмотря на периоды выше $60 за баррель, цены на нефть марки Urals в балтийских портах в среднем составляли $58,5 за баррель с 1 января и постоянно были ниже $50 долларов за баррель с 30 апреля. Причина – в снижении мировых цен на нефть и общем сокращении спроса потребителей.
Средневзвешенная скидка цен на российскую нефть к North Sea Dated в апреле составила $12,06 за баррель.
На фоне заявлений чиновников ЕС о подготовке очередных санкционных пакетов (которые затронут и новые суда и возможно сам уровень потолка цен) можно ожидать, что противостояние России и стран НАТО в Балтийском море продолжится. Пока оно затрагивает исключительно углеводороды, однако нельзя исключать и расширения экспортных товаров для задержания. Ведь главная провозглашенная цель блокады России в Балтийском море – лишения ее экспортных доходов. А например, наши порты на Балтике в 2024 г. перевалили около 85% всего объема химических и минеральных удобрений (более 36 млн тонн) и 45 млн тонн угля, что составляет почти четверть угольного экспорта.
В общем, «покой» не только морякам Балтийского флота, но и логистам многочисленных российских компаний покой может только сниться.
Торговые неопределенности не уменьшаются, а только множатся:(
Сегодня вышел наш комментарий по коксующемуся угля, подготовленный специально по запросу «КоммерсантЬ».
Так как обычно, мы видим ситуацию шире, чем классическая журналистская статья:), то целиком наши идеи обычно не влезают в классические СМИ… хорошо, что есть где развернуться более детально (и привести наше полное мнение, подготовленное по этому запросу Коммерсанта)
👇👇👇
Поведение рынка российского коксующегося угля, в наибольшей степени, зависит от двух рынков сбыта: Китая и Индии.
В первом случае (Китай) спрос определяется состоянием дел в китайской экономике, и, в частности, в черной металлургии. При этом доля России на китайском рынке кокса не определяющая, но стабильная. Если в Китае наблюдается спад в металлургии, то у экспортеров, включая Россию, будет спад спроса (цен) на коксующий уголь. При этом спад на кокс может опережать спад в металлургии по номиналу, так как Китай в случае стагнации заинтересован больше потреблять собственного коксующегося угля, а на импортный вводит заградительные пошлины. Что, мы как раз наблюдаем последнее время.
Так нетбэк по коксу (углю) противоположен энерегетикам. Он выше на Юге и Северо-Западе, чем на Востоке.
При этом рынок Китая при покупке российского коксующегося угля в меньше степени зависит от интенсивности санкций. Здесь в большей степени имеет значение размер «нашей» скидки на уголь.
Другая ситуация в Индии. Страна наращивает металлургическое производство, поэтому в Индии растет импорт коксующегося угля, в том числе российского. Однако, в покупках российского -комодитис Индия более чувствительна к санкциям, при том, что заинтересована в российском угле по сниженным ценам, но индийский бизнес опасается рестрикций со стороны ОФАГ и пр.
Для роста перевалки в Тамани сработали сразу несколько факторов. Угольщики «воспитывали» Тамань по ставкам перевалки, ждали пока порт опустит их до приемлемого уровня (все начиналась с 40$/т перевалки угля), но в это же время Индия не наращивала покупку российского кокса из-за усиления вторичных санкций в конце прошлого года. Тем более что есть альтернативные поставщики из Индонезии и Австралии.
Однако потепление отношений России и США (снижение накала контроля вторичных санкций), а также снижение ставки перевалки в порту Тамань привели к тому, что спрос на Южное направление вырос. Кроме того, этот уголь (кокс) уходя с восточного направления, дает возможность собственникам разрезов увеличить поставки на Восток низкомаржинального энергетического угля. Для которого логистика Юг не проходная и не удобная, так как он в основном идет в Китай, а не в Индию.
И по текущим ценам энергетический уголь не выдерживает нетбэков Юга РФ. Свежие скидки с тарифа на уголь на 12,8%, и понижающие коэффициенты на дальность перевозок и груз 0,98 и 0,4 соответственно дадут возможность угольщикам предоставлять еще более высокие скидки на кокс (уголь)для рынка Индии. И здесь преимущественным направлением будут порты Юга, а следующими по логистике Северо-Запада РФ, где так же будет действовать дополнительные скидки.
Так как обычно, мы видим ситуацию шире, чем классическая журналистская статья:), то целиком наши идеи обычно не влезают в классические СМИ… хорошо, что есть где развернуться более детально (и привести наше полное мнение, подготовленное по этому запросу Коммерсанта)
👇👇👇
Поведение рынка российского коксующегося угля, в наибольшей степени, зависит от двух рынков сбыта: Китая и Индии.
В первом случае (Китай) спрос определяется состоянием дел в китайской экономике, и, в частности, в черной металлургии. При этом доля России на китайском рынке кокса не определяющая, но стабильная. Если в Китае наблюдается спад в металлургии, то у экспортеров, включая Россию, будет спад спроса (цен) на коксующий уголь. При этом спад на кокс может опережать спад в металлургии по номиналу, так как Китай в случае стагнации заинтересован больше потреблять собственного коксующегося угля, а на импортный вводит заградительные пошлины. Что, мы как раз наблюдаем последнее время.
Так нетбэк по коксу (углю) противоположен энерегетикам. Он выше на Юге и Северо-Западе, чем на Востоке.
При этом рынок Китая при покупке российского коксующегося угля в меньше степени зависит от интенсивности санкций. Здесь в большей степени имеет значение размер «нашей» скидки на уголь.
Другая ситуация в Индии. Страна наращивает металлургическое производство, поэтому в Индии растет импорт коксующегося угля, в том числе российского. Однако, в покупках российского -комодитис Индия более чувствительна к санкциям, при том, что заинтересована в российском угле по сниженным ценам, но индийский бизнес опасается рестрикций со стороны ОФАГ и пр.
Для роста перевалки в Тамани сработали сразу несколько факторов. Угольщики «воспитывали» Тамань по ставкам перевалки, ждали пока порт опустит их до приемлемого уровня (все начиналась с 40$/т перевалки угля), но в это же время Индия не наращивала покупку российского кокса из-за усиления вторичных санкций в конце прошлого года. Тем более что есть альтернативные поставщики из Индонезии и Австралии.
Однако потепление отношений России и США (снижение накала контроля вторичных санкций), а также снижение ставки перевалки в порту Тамань привели к тому, что спрос на Южное направление вырос. Кроме того, этот уголь (кокс) уходя с восточного направления, дает возможность собственникам разрезов увеличить поставки на Восток низкомаржинального энергетического угля. Для которого логистика Юг не проходная и не удобная, так как он в основном идет в Китай, а не в Индию.
И по текущим ценам энергетический уголь не выдерживает нетбэков Юга РФ. Свежие скидки с тарифа на уголь на 12,8%, и понижающие коэффициенты на дальность перевозок и груз 0,98 и 0,4 соответственно дадут возможность угольщикам предоставлять еще более высокие скидки на кокс (уголь)для рынка Индии. И здесь преимущественным направлением будут порты Юга, а следующими по логистике Северо-Запада РФ, где так же будет действовать дополнительные скидки.
Дежавю в ПНД на ЖД:
Буквально на первом этапе появления первых ПНД стали появляться отдельные поручения Правительства и Президента по приоритезации перевозок тех или иных грузов внутри ПНД.
Началось все, как помниться, с Кузбасса, потом появились преимущества проезда по углю других регионов, затем по лесу … а потом и нефтянка с металлургами подтянулись … и таким образом, эта очередь (где место уступают начиная с конца) снова становится прежней:(
Как и предполагалось, за квотой на вывоз углей из Хакасии, пришла очередь лесников :))
❓Риторический вопрос: зачем вообще принимали новые ПНД?!
❗️Логичный ответ: а что бы лоббистам не скучать🤦
Буквально на первом этапе появления первых ПНД стали появляться отдельные поручения Правительства и Президента по приоритезации перевозок тех или иных грузов внутри ПНД.
Началось все, как помниться, с Кузбасса, потом появились преимущества проезда по углю других регионов, затем по лесу … а потом и нефтянка с металлургами подтянулись … и таким образом, эта очередь (где место уступают начиная с конца) снова становится прежней:(
Как и предполагалось, за квотой на вывоз углей из Хакасии, пришла очередь лесников :))
❓Риторический вопрос: зачем вообще принимали новые ПНД?!
❗️Логичный ответ: а что бы лоббистам не скучать🤦
РИА Новости
Путин поручил повысить приоритет перевозок продукции лесной промышленности
Президент России Владимир Путин поручил кабмину вместе с РЖД представить предложения по повышению приоритета перевозок продукции лесной промышленности РФ... РИА Новости, 17.05.2025
ЛОЖКА ОБЕДУ
Доп информация к вопросу о перспективах рынка потребления коксующегося и энергетического угля в Индии… в продолжении нашего поста/комментариев для Коммерсанта сегодня
Доп информация к вопросу о перспективах рынка потребления коксующегося и энергетического угля в Индии… в продолжении нашего поста/комментариев для Коммерсанта сегодня
Telegram
Coala
Индия сократила импорт угля.
Но совсем немного – на 1,7% по итогам 2024-2025 финансового года, до 263,5 млн тонн. За аналогичный период годом ранее Нью-Дели импортировал чуть больше 282 млн тонн.
Разницу в поставках компенсировала внутренняя добыча, которая…
Но совсем немного – на 1,7% по итогам 2024-2025 финансового года, до 263,5 млн тонн. За аналогичный период годом ранее Нью-Дели импортировал чуть больше 282 млн тонн.
Разницу в поставках компенсировала внутренняя добыча, которая…