Блокнот Жмудя

Блокнот Жмудя

С трудом укладывается в голове, что ещё 100 лет назад города России и США не сильно отличались между собой. Штаты были попродвинутей и в самых топовых городах уже строили небоскрёбы, эстакадное метро и даже двухэтажные улицы -- РИ, конечно, отставала в этом…

Но трамваев было всё-таки больше, и в условиях ограниченных ресурсов при высоких требованиях послевоенного восстановления и развития их и не думали закрывать, а наоборот как-то развивали.

А проблемы были те же, что и с троллейбусами. Так что было принято гениальное решение: взять тот же МТБ-82 и поставить его на рельсы. И это оказался мегавин.

Объёмов производства, правда, на всю огромную разорённую войной страну не хватало, а технический уровень трамвайных хозяйств оставался крайне низким -- поэтому параллельно начали клепать суровые усть-катавские вёдра: "РСС для очень-очень бедных". До уровня "полноценный РСС (и даже чуть лучше)" на УКВЗ доросли к 1963 -- сохранив и даже преумножив, однако, фирменную суровость в дизайне.

Тем временем (а точнее в 1952) в соцлагере (а точнее в Чехословакии) вольно скопировали РСС под брендом "Татра", добавив возможность сцепки, а в 1960 и в самом СССР -- на Рижском Вагонном Заводе (там же, где делали все послевоенные советские электрички) -- запустили в производство прямой клон РСС под именем РВЗ-6...

...который по сей день ездит во Хабаровске (это ещё что: в китайском Даляне -- том самом, который бывший Дальний -- до сих пор в ходу доРССшные, полудеревянные японские трамваи 1930-х!).

Вот так и вышло, что в первой половине 1950-х СССР ещё вводил в строй старые трамвайные 1.0 системы "от бедности" (как минимум в Новочеркасске, где стройка трамвая растянулась с 1939, а корни вообще в добезцаря уходят), а в конце 1950-х уже строил "трамвай 2.0" как минимум в Бийске, и далее много где...

Советский переход к LRT оказался максимально плавным, но увы, поняли что к чему немногие: в те же годы Хрущёв по старой памяти боролся с трамваем в угоду троллейбусу в Москве, ограниченно пошла такая тема и по другим городам (тролль т.к. наладить массовое производство норм автобусов СССР не удавалось вплоть до доведения до ума ЛиАЗа в 70-х + стали массово импортировать венгерские "Икарусы").

Но далее всё как-то заглохло и застоялось, в итоге к концу СССР так и не выработал единой внятной и дошедшей до всех ЛПР позиции, для чего нужен каждый из видов городского транспорта и как их правильно делать. К тому же, водители городского транспорта, особенно автобусов, работали как и сколько хотели, а не как и сколько нужно пассажирам, и адекватного решения эта проблема не получала...

Как следствие, давно имевший по отдельности все необходимые наработки СССР толком не мог наладить наземный городской транспорт в городах-миллионниках, число которых всё росло, и мечтой и фетишем стал тот единственный вид городского транспорта, который совку всё же удалось сделать полностью скоростным и современным -- метро.

Так всё остаётся и поныне. Даже Волгоградский метротрам, из всех советских экспериментов с LRT более всех приблизившийся к характеристикам метро по инфраструктуре (даже больше чем стоило бы) из-за бестолковой организации скорость имеет хуже, чем многие простые трамваи без лишних понтов.

Одна надежда, что метротрамы Челябинска и Красноярска, попытки вытащить на передовой уровень московский трамвай (последние годы ещё и под руководством МосМетро, а не МосГорТранса) да концессии смогут наконец донести до ЛПР городов РФ мысль, что доведённый до ума современный трамвай уступает метро только по провозной способности...

...которая и так в провинциальных метрополитенах не реализуется за ненадобностью (ср. частоту и число вагонов в поездах метро даже Екб и Новосиба с таковыми в метро Мск и СПб).

При этом стоимость постройки самого топового современного трамвая даже с 0 (а уж тем более на базе позднесоветского) всё же радикально ниже, нежели у метро. + можно вкладываться поэтапно, а не обязательно вкладывать бешеные миллиарды до minimal valuable product.

Следовательно, за те же деньги, что уйдут на строительство одной ветки метро, пройдущей лишь по некоторым районам, можно сделать транспорт не хуже по всему городу... причём необязательно разовым фин.дождём (которого хрен добьёшься) или многолетним закапыванием денег в землю без практически значимого результата, но и просто текущими атомарными улучшениями можно.

www.group-telegram.com/us/shm512_shared.com/9794

133 viewsedited  Jun 26 at 20:45

Но трамваев было всё-таки больше, и в условиях ограниченных ресурсов при высоких требованиях послевоенного восстановления и развития их и не думали закрывать, а наоборот как-то развивали.

А проблемы были те же, что и с троллейбусами. Так что было принято гениальное решение: взять тот же МТБ-82 и поставить его на рельсы. И это оказался мегавин.

Объёмов производства, правда, на всю огромную разорённую войной страну не хватало, а технический уровень трамвайных хозяйств оставался крайне низким -- поэтому параллельно начали клепать суровые усть-катавские вёдра: "РСС для очень-очень бедных". До уровня "полноценный РСС (и даже чуть лучше)" на УКВЗ доросли к 1963 -- сохранив и даже преумножив, однако, фирменную суровость в дизайне.

Тем временем (а точнее в 1952) в соцлагере (а точнее в Чехословакии) вольно скопировали РСС под брендом "Татра", добавив возможность сцепки, а в 1960 и в самом СССР -- на Рижском Вагонном Заводе (там же, где делали все послевоенные советские электрички) -- запустили в производство прямой клон РСС под именем РВЗ-6...

...который по сей день ездит во Хабаровске (это ещё что: в китайском Даляне -- том самом, который бывший Дальний -- до сих пор в ходу доРССшные, полудеревянные японские трамваи 1930-х!).

Вот так и вышло, что в первой половине 1950-х СССР ещё вводил в строй старые трамвайные 1.0 системы "от бедности" (как минимум в Новочеркасске, где стройка трамвая растянулась с 1939, а корни вообще в добезцаря уходят), а в конце 1950-х уже строил "трамвай 2.0" как минимум в Бийске, и далее много где...

Советский переход к LRT оказался максимально плавным, но увы, поняли что к чему немногие: в те же годы Хрущёв по старой памяти боролся с трамваем в угоду троллейбусу в Москве, ограниченно пошла такая тема и по другим городам (тролль т.к. наладить массовое производство норм автобусов СССР не удавалось вплоть до доведения до ума ЛиАЗа в 70-х + стали массово импортировать венгерские "Икарусы").

Но далее всё как-то заглохло и застоялось, в итоге к концу СССР так и не выработал единой внятной и дошедшей до всех ЛПР позиции, для чего нужен каждый из видов городского транспорта и как их правильно делать. К тому же, водители городского транспорта, особенно автобусов, работали как и сколько хотели, а не как и сколько нужно пассажирам, и адекватного решения эта проблема не получала...

Как следствие, давно имевший по отдельности все необходимые наработки СССР толком не мог наладить наземный городской транспорт в городах-миллионниках, число которых всё росло, и мечтой и фетишем стал тот единственный вид городского транспорта, который совку всё же удалось сделать полностью скоростным и современным -- метро.

Так всё остаётся и поныне. Даже Волгоградский метротрам, из всех советских экспериментов с LRT более всех приблизившийся к характеристикам метро по инфраструктуре (даже больше чем стоило бы) из-за бестолковой организации скорость имеет хуже, чем многие простые трамваи без лишних понтов.

Одна надежда, что метротрамы Челябинска и Красноярска, попытки вытащить на передовой уровень московский трамвай (последние годы ещё и под руководством МосМетро, а не МосГорТранса) да концессии смогут наконец донести до ЛПР городов РФ мысль, что доведённый до ума современный трамвай уступает метро только по провозной способности...

...которая и так в провинциальных метрополитенах не реализуется за ненадобностью (ср. частоту и число вагонов в поездах метро даже Екб и Новосиба с таковыми в метро Мск и СПб).

При этом стоимость постройки самого топового современного трамвая даже с 0 (а уж тем более на базе позднесоветского) всё же радикально ниже, нежели у метро. + можно вкладываться поэтапно, а не обязательно вкладывать бешеные миллиарды до minimal valuable product.

Следовательно, за те же деньги, что уйдут на строительство одной ветки метро, пройдущей лишь по некоторым районам, можно сделать транспорт не хуже по всему городу... причём необязательно разовым фин.дождём (которого хрен добьёшься) или многолетним закапыванием денег в землю без практически значимого результата, но и просто текущими атомарными улучшениями можно.

BY Блокнот Жмудя