Поговорим про системы БРТ закрытого типа
системы, о которых я писал ранее - открытые, т.е. в коридор БРТ заезжают и выезжают обычные автобусы обычных маршрутов. Это удобно для пассажиров из-за наличия большого количества беспересадочных связей, а создание одного такого коридора БРТ оказывает положительный эффект сразу на несколько десятков маршрутов и городских районов. Таких систем - большинство, но при разговорах о БРТ на первом плане как правило оказываются не они.
Типичный представитель систем БРТ закрытого типа - TransMilenio в Боготе (столица Колумбии). Внушительно выглядящие двусочленённые автобусы, здоровенные и всегда заполненные пассажирами станции, впечатляющая статистика перевозок (под 2,5 миллиона пассажиров в день на 12 линиях общей протяжённостью в 114км) делают эту систему одной из самых заметных в мире. В любой статье, видеоролике, посте в блоге и т.д., рассказывающих о том, что же такое БРТ, с очень большой вероятностью первые фотографии будут именно из Боготы.
Кстати, по пассажиропотоку на километр линий TransMilenio сравнима с московским метрополитеном.
Собственно, необходимостью вывозить огромные потоки и обусловлен закрытый тип системы. Высокопольные автобусы обладают большей вместимостью, но при этом не могут работать на обычных уличных остановках. Нахождение автобусов 100% маршрута внутри закрытого контура БРТ обеспечивает высокую скорость и быструю оборачиваемость подвижного состава.
Главный минус таких систем - необходимость подвозящих маршрутов и пересадок с них на маршруты БРТ. Кстати, простота системы только кажущаяся: внутри есть сложное маршрутное движение, всего на 12 линий приходится 120 маршрутов, разобраться в которых крайне непросто.
TransMilenio является выдающейся системой, но её нельзя назвать типичной, и по ней не стоит судить о том, что такое БРТ и зачем он нужен. Богота на рубеже 21 века остро нуждалась в метро, но категорически не имела на него денег. Создав TransMilenio, Богота очень дёшево и быстро получила охватывающую весь город систему (сравните с омским метрополитеном), способную справиться с потоками, уровень транспортного обслуживания очень сильно вырос. Но всё же, с метрошными потоками БРТ (даже такой БРТ на максималках) справляется так себе.
То есть да, в принципе БРТ может и так. Но вообще его ниша другая.
системы, о которых я писал ранее - открытые, т.е. в коридор БРТ заезжают и выезжают обычные автобусы обычных маршрутов. Это удобно для пассажиров из-за наличия большого количества беспересадочных связей, а создание одного такого коридора БРТ оказывает положительный эффект сразу на несколько десятков маршрутов и городских районов. Таких систем - большинство, но при разговорах о БРТ на первом плане как правило оказываются не они.
Типичный представитель систем БРТ закрытого типа - TransMilenio в Боготе (столица Колумбии). Внушительно выглядящие двусочленённые автобусы, здоровенные и всегда заполненные пассажирами станции, впечатляющая статистика перевозок (под 2,5 миллиона пассажиров в день на 12 линиях общей протяжённостью в 114км) делают эту систему одной из самых заметных в мире. В любой статье, видеоролике, посте в блоге и т.д., рассказывающих о том, что же такое БРТ, с очень большой вероятностью первые фотографии будут именно из Боготы.
Кстати, по пассажиропотоку на километр линий TransMilenio сравнима с московским метрополитеном.
Собственно, необходимостью вывозить огромные потоки и обусловлен закрытый тип системы. Высокопольные автобусы обладают большей вместимостью, но при этом не могут работать на обычных уличных остановках. Нахождение автобусов 100% маршрута внутри закрытого контура БРТ обеспечивает высокую скорость и быструю оборачиваемость подвижного состава.
Главный минус таких систем - необходимость подвозящих маршрутов и пересадок с них на маршруты БРТ. Кстати, простота системы только кажущаяся: внутри есть сложное маршрутное движение, всего на 12 линий приходится 120 маршрутов, разобраться в которых крайне непросто.
TransMilenio является выдающейся системой, но её нельзя назвать типичной, и по ней не стоит судить о том, что такое БРТ и зачем он нужен. Богота на рубеже 21 века остро нуждалась в метро, но категорически не имела на него денег. Создав TransMilenio, Богота очень дёшево и быстро получила охватывающую весь город систему (сравните с омским метрополитеном), способную справиться с потоками, уровень транспортного обслуживания очень сильно вырос. Но всё же, с метрошными потоками БРТ (даже такой БРТ на максималках) справляется так себе.
То есть да, в принципе БРТ может и так. Но вообще его ниша другая.
Forwarded from Транспортный Глобус
БРТ для России: нужно или нет?
В транспортных каналах последние дни активно обсуждаются перспективы развития технологии БРТ (Bus rapid transport) в российских городах. Система выделенных коридоров для безрельсового транспорта очень популярна в странах второго и третьего мира – цветные полоски по центру дороги со стеклянными терминалами стали уже естественной частью городского ландшафта в Сан-Паулу, Мехико, Лиме, Боготе, Кито, Стамбуле, Джакарте, Тегеране, Кейптауне и многих других городах. Во многих из этих городов специально используются автобусы с левыми дверьми (или с правыми в странах с левосторонним движением типа ЮАР), чтобы было удобно заходить с терминала в центре. Где-то используются и троллейбусы.
Однако в Россию она до сих пор полноценно не пришла: отдельные проекты в Москве, Питере и Белгороде не используют все элементы этой технологии. В частности, отсутствуют те самые крытые терминалы с возможностью пересадок внутри системы и полная отделённость таковых линий от внешнего мира (вплоть до невозможности ездить по ним остальным автобусам).
Существующие проекты условного «БРТ» в России – это просто выделенки по центру дороги с обычными остановками на островках и рядовыми городскими маршрутами, разъезжающимися потом в разных направлениях. В чём-то оно и лучше «закрытой» системы, так как даёт больше гибкости для маршрутной сети. Так или иначе, проектам БРТ прочат развитие, возможно даже бурное. В частности, давно уже говорят о проекте в Воронеже, новых линиях в Москве.
И вот тут возникают вопросы. Надо сказать, БРТ – технология дешёвая, в чём-то практичная, но предназначена, скорее, для бедных стран с плохо развитой инженерной школой. На больших пассажиропотоках шинный транспорт становится неэффективным: малая вместительность, высокие затраты на топливо, водителей, я уж молчу про малый срок службы (7-10 лет у автобуса или 15 у троллейбуса против 30 у трамвая).
Конечно, если у вас мало денег, нет специалистов по рельсовому транспорту, нет полноценного опыта эксплуатации железных дорог, а есть транспортный коллапс и сотни тысяч пассажиров, не могущих уехать, то срочно прокладывать коридоры БРТ – самое очевидное решение.
Но в России, да и вообще, в постсоветских странах совсем не такая ситуация. Здесь до сих пор действует более полусотни трамвайных систем, здесь накоплено полно опыта работы с путями, контактной сетью, энергохозяйством. Есть десятки тысяч квалифицированных специалистов, водителей, электриков, да что уж говорить – есть колледжи и даже целые университеты, специализирующиеся на рельсовом транспорте, в т.ч. и городском. Да и сколько специалистов работает на железной дороге, которая тоже очень хорошо развита.
Ну вот скажите сами: учитывая наличие всех этих активов, тех возможностей, что они дают, не кажется ли вам каким-то нелепым безумием всё это бездумно отправлять в мусорку и решать транспортные проблемы примитивными технологиями? Думаю, что было бы просто стыдным, имея полноценную отрасль, позволяющую строить и эксплуатировать неплохие системы рельсового транспорта, опускаться до уровня бедных стран третьего мира, где ничего этого не было, которые пускают эти метробусы не от хорошей жизни.
Да, в отрасль эта в глубокой стагнации и упадке, к сожалению. Да, на многие трамвайные системы без слёз не взглянешь. Да, пока даже то, что строится и реконструируется, ещё несколько далеко от идеала. Тем не менее, это всё есть, и при определённых вложениях всё это можно повысить до приемлемого уровня. Во всяком случае, сейчас, пока есть специалисты, институты, энергоинфраструктура, сделать это в разы проще, чем, если, не дай Бог, ничего этого не будет.
Ну а против самой технологии БРТ, ничего против не имею. Она вполне может быть, как дополнение к рельсовой в отдельных местах (на условной Череповецкой улице), ну или в тех городах, где трамвая никогда не было, типа Тюмени или Южно-Сахалинска. Но точно не в Воронеже, который уже стал мегаполисом, и где всё кричит о том, что надо незамедлительно восстанавливать трамвай!
В транспортных каналах последние дни активно обсуждаются перспективы развития технологии БРТ (Bus rapid transport) в российских городах. Система выделенных коридоров для безрельсового транспорта очень популярна в странах второго и третьего мира – цветные полоски по центру дороги со стеклянными терминалами стали уже естественной частью городского ландшафта в Сан-Паулу, Мехико, Лиме, Боготе, Кито, Стамбуле, Джакарте, Тегеране, Кейптауне и многих других городах. Во многих из этих городов специально используются автобусы с левыми дверьми (или с правыми в странах с левосторонним движением типа ЮАР), чтобы было удобно заходить с терминала в центре. Где-то используются и троллейбусы.
Однако в Россию она до сих пор полноценно не пришла: отдельные проекты в Москве, Питере и Белгороде не используют все элементы этой технологии. В частности, отсутствуют те самые крытые терминалы с возможностью пересадок внутри системы и полная отделённость таковых линий от внешнего мира (вплоть до невозможности ездить по ним остальным автобусам).
Существующие проекты условного «БРТ» в России – это просто выделенки по центру дороги с обычными остановками на островках и рядовыми городскими маршрутами, разъезжающимися потом в разных направлениях. В чём-то оно и лучше «закрытой» системы, так как даёт больше гибкости для маршрутной сети. Так или иначе, проектам БРТ прочат развитие, возможно даже бурное. В частности, давно уже говорят о проекте в Воронеже, новых линиях в Москве.
И вот тут возникают вопросы. Надо сказать, БРТ – технология дешёвая, в чём-то практичная, но предназначена, скорее, для бедных стран с плохо развитой инженерной школой. На больших пассажиропотоках шинный транспорт становится неэффективным: малая вместительность, высокие затраты на топливо, водителей, я уж молчу про малый срок службы (7-10 лет у автобуса или 15 у троллейбуса против 30 у трамвая).
Конечно, если у вас мало денег, нет специалистов по рельсовому транспорту, нет полноценного опыта эксплуатации железных дорог, а есть транспортный коллапс и сотни тысяч пассажиров, не могущих уехать, то срочно прокладывать коридоры БРТ – самое очевидное решение.
Но в России, да и вообще, в постсоветских странах совсем не такая ситуация. Здесь до сих пор действует более полусотни трамвайных систем, здесь накоплено полно опыта работы с путями, контактной сетью, энергохозяйством. Есть десятки тысяч квалифицированных специалистов, водителей, электриков, да что уж говорить – есть колледжи и даже целые университеты, специализирующиеся на рельсовом транспорте, в т.ч. и городском. Да и сколько специалистов работает на железной дороге, которая тоже очень хорошо развита.
Ну вот скажите сами: учитывая наличие всех этих активов, тех возможностей, что они дают, не кажется ли вам каким-то нелепым безумием всё это бездумно отправлять в мусорку и решать транспортные проблемы примитивными технологиями? Думаю, что было бы просто стыдным, имея полноценную отрасль, позволяющую строить и эксплуатировать неплохие системы рельсового транспорта, опускаться до уровня бедных стран третьего мира, где ничего этого не было, которые пускают эти метробусы не от хорошей жизни.
Да, в отрасль эта в глубокой стагнации и упадке, к сожалению. Да, на многие трамвайные системы без слёз не взглянешь. Да, пока даже то, что строится и реконструируется, ещё несколько далеко от идеала. Тем не менее, это всё есть, и при определённых вложениях всё это можно повысить до приемлемого уровня. Во всяком случае, сейчас, пока есть специалисты, институты, энергоинфраструктура, сделать это в разы проще, чем, если, не дай Бог, ничего этого не будет.
Ну а против самой технологии БРТ, ничего против не имею. Она вполне может быть, как дополнение к рельсовой в отдельных местах (на условной Череповецкой улице), ну или в тех городах, где трамвая никогда не было, типа Тюмени или Южно-Сахалинска. Но точно не в Воронеже, который уже стал мегаполисом, и где всё кричит о том, что надо незамедлительно восстанавливать трамвай!
БРТ или ЛРТ трамвай?
В среде русских транспортников уже некоторое время довольно активно идёт дискуссия о месте БРТ и трамвая в транспортной системе. Выше приведён один из постов на эту тему.
Кстати, в этом же посте содержится популярное заблуждение, что БРТ обязательно должен быть закрытой системой. Это не так. Стандарт БРТ достаточно гибок, и многие открытые системы сертифицированы, да и вообще систем открытого типа в мире большинство, но об этом в следующий раз.
Вот обратите внимание, как выглядит карта маршрутов, проходящих через коридор "Череповецкая - Лескова - Широкая" (сам коридор подсвечен зелёным). Мне довольно трудно представить, как эту систему можно было бы преобразовать в БРТ закрытого типа, или, что с точки зрения маршрутной сети то же самое - в трамвай. Разрывать беспересадочные связи для десятков тысяч пассажиров? Сохранять высокую степень дублирования, когда трамвай везёт 10-20% пасспотока? Обе опции сомнительны. Никто из сторонников точки зрения "только трамвай, никакого БРТ" не смог пока дать ответ на этот вопрос. "Вот есть 33 маршрута, что делаем с каждым из них? Конкретно?" - на этом дискуссия обычно почему-то заканчивается)
Но дело, конечно, не только в маршрутной сети. В Москве, например, можно найти много мест, где трамвай может легко заменить собой автобус со значимым экономическим эффектом, или создать какие-то новые востребованные связи (вот они слева направо). И таких мест даже в Москве, наверное, десятки.
В городах-миллионниках же в принципе можно создать (даже и с нуля, как в Воронеже) транспортную систему, основой которой будет трамвай: магистральные линии на новом техническом уровне, которые будут быстро, комфортно и экономично вывозить основной пассажиропоток.
Вот только этого пока не происходит. Всё что мы видим - это в лучшем случае осторожное развитие существующих систем, сопровождаемое как правило довольно серьёзными ошибками и просчётами. Но и такие случаи можно пересчитать по пальцам. Большая часть систем же стагнирует или деградируют с различной скоростью, изрядное количество - откровенно при смерти.
Почему так? Расскажу в следующий раз.
В среде русских транспортников уже некоторое время довольно активно идёт дискуссия о месте БРТ и трамвая в транспортной системе. Выше приведён один из постов на эту тему.
Кстати, в этом же посте содержится популярное заблуждение, что БРТ обязательно должен быть закрытой системой. Это не так. Стандарт БРТ достаточно гибок, и многие открытые системы сертифицированы, да и вообще систем открытого типа в мире большинство, но об этом в следующий раз.
Вот обратите внимание, как выглядит карта маршрутов, проходящих через коридор "Череповецкая - Лескова - Широкая" (сам коридор подсвечен зелёным). Мне довольно трудно представить, как эту систему можно было бы преобразовать в БРТ закрытого типа, или, что с точки зрения маршрутной сети то же самое - в трамвай. Разрывать беспересадочные связи для десятков тысяч пассажиров? Сохранять высокую степень дублирования, когда трамвай везёт 10-20% пасспотока? Обе опции сомнительны. Никто из сторонников точки зрения "только трамвай, никакого БРТ" не смог пока дать ответ на этот вопрос. "Вот есть 33 маршрута, что делаем с каждым из них? Конкретно?" - на этом дискуссия обычно почему-то заканчивается)
Но дело, конечно, не только в маршрутной сети. В Москве, например, можно найти много мест, где трамвай может легко заменить собой автобус со значимым экономическим эффектом, или создать какие-то новые востребованные связи (вот они слева направо). И таких мест даже в Москве, наверное, десятки.
В городах-миллионниках же в принципе можно создать (даже и с нуля, как в Воронеже) транспортную систему, основой которой будет трамвай: магистральные линии на новом техническом уровне, которые будут быстро, комфортно и экономично вывозить основной пассажиропоток.
Вот только этого пока не происходит. Всё что мы видим - это в лучшем случае осторожное развитие существующих систем, сопровождаемое как правило довольно серьёзными ошибками и просчётами. Но и такие случаи можно пересчитать по пальцам. Большая часть систем же стагнирует или деградируют с различной скоростью, изрядное количество - откровенно при смерти.
Почему так? Расскажу в следующий раз.
Forwarded from СпецДорПроект
Пришла беда, откуда не ждали!
Росстандарт внёс изменения в ГОСТ 52289.
Хотя ранее, по этим же пунктам в Изменении №1, от этих правок отказались. Теперь не получится делать переразметку в полосы по 3 метра, и зеленый мигающий станет обязательным, а он увеличивает задержки на «Умных перекрёстках», да и в целом повышает риск травм в ДТП.
Из него исключили точные размеры ширины полос для движения и скорректировали правила расстановки знаков, светофоров, нанесения дорожной разметки и установки ограждений.
📄 Изменения, принятые 22 июля, вступят в силу 1 июля 2026 года, но их можно применять досрочно.
Теперь полосы для движения должны быть не менее 3 м в ширину.
Ранее ГОСТ позволял организовывать полосы шириной 2,75 м для легковых авто с ограничением режима движения.
В новых поправках также:
⏺️ Расширена область применения знака ⛔️ 3.1 «Въезд запрещён».
Теперь его можно применять для запрета въезда на отстойно-разворотные площадки общественного транспорта, а также с табличкой✅ 8.27 «Без пропуска». В такой комбинации запрещается проезд без предъявления пропуска.
⏺️ Уточнено, что знак 🚶♀ 5.19.1 «Пешеходный переход» не надо дублировать над проезжей частью на односторонних однополосных участках дорог (съезды, примыкания и т. п.) вне населённых пунктов.
⏺️ Конкретизировано требование по установке знака 🚶♂ 1.22 «Пешеходный переход». В населённых пунктах его необходимо ставить после въезда только в том случае, если первый пешеходный переход является нерегулируемым.
⏺️ Для знака 🚌 5.14.1 «Полоса для маршрутных транспортных средств» исключено требование дополнять его табличкой 🔽 8.14 «Полоса движения», если он висит над полосой.
⏺️ В пункт 6.2.1 включили рекомендацию: на одной дороге для разделения транспортных потоков предпочтительно использовать линии разметки одного цвета. Дополнение относится к возможности наносить линии, разделяющие потоки противоположных направлений, жёлтой краской.
⏺️ Бело-чёрной разметкой 2.7 теперь необходимо обозначать боковые поверхности бортового камня (бордюра) не только посадочной площадки, но и отгонов заездного кармана.
⏺️ Скорректированы и добавлены новые места установки транспортных светофоров. 🚦
Теперь их можно размещать над проезжей частью непосредственно за перекрёстком (пешеходным переходом) и в его пределах.
⏺️ Добавлено требование дублировать светофоры Т.2 во всех случаях, за исключением регулирующих движение по полосам.
Исключена возможность не дублировать основные транспортные светофоры, расположенные над проезжей частью.
⏺️ Добавлено требование дублировать ❔ информационные световые секции (ИС) для ТС, поворачивающих налево. Допускается дублировать ИС для поворачивающих направо.
⏺️ Конкретизированы требования применения дорожных ограждений, места их установки и требования к их удерживающей способности; отменены требования по выдерживаемой нагрузке для ограничивающих пешеходных ограждений.
Более подробно с изменениями и нововведениями в ГОСТ 52289 можно ознакомиться в своде от аналитиков Центра компетенций городской среды «СпецДорПроекта».
Росстандарт внёс изменения в ГОСТ 52289.
Хотя ранее, по этим же пунктам в Изменении №1, от этих правок отказались. Теперь не получится делать переразметку в полосы по 3 метра, и зеленый мигающий станет обязательным, а он увеличивает задержки на «Умных перекрёстках», да и в целом повышает риск травм в ДТП.
Из него исключили точные размеры ширины полос для движения и скорректировали правила расстановки знаков, светофоров, нанесения дорожной разметки и установки ограждений.
📄 Изменения, принятые 22 июля, вступят в силу 1 июля 2026 года, но их можно применять досрочно.
Теперь полосы для движения должны быть не менее 3 м в ширину.
Ранее ГОСТ позволял организовывать полосы шириной 2,75 м для легковых авто с ограничением режима движения.
В новых поправках также:
Теперь его можно применять для запрета въезда на отстойно-разворотные площадки общественного транспорта, а также с табличкой
Теперь их можно размещать над проезжей частью непосредственно за перекрёстком (пешеходным переходом) и в его пределах.
Исключена возможность не дублировать основные транспортные светофоры, расположенные над проезжей частью.
Более подробно с изменениями и нововведениями в ГОСТ 52289 можно ознакомиться в своде от аналитиков Центра компетенций городской среды «СпецДорПроекта».
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM