Анализируя историю Рима, Scheidel приходит к выводу, что подъем вечного города был связан с уникальной ситуацией, которая с тех пор больше не повторялась в истории Европы. Рим, находясь на периферии Древнего мира, мог постепенно наращивать силу, пока более крупные державы были заняты своими делами. Так по мере экспансии он все время сталкивался с объективно более слабыми противниками. В другие периоды истории, до и после Рима, успешные политии обычно встречали организованный отпор соседей, что останавливало их расширение, или распадались от внутренних конфликтов прежде, чем достигали большого размера.
Полный текст статьи:
📖 Империям здесь не место.
Источник:
📚 Walter Scheidel. Escape from Rome.
#Клиометрика@cliomechanics
#cm_макроистория
#cm_Европа
#cm_войны
#cm_логистика
Механика истории│подписаться
Полный текст статьи:
📖 Империям здесь не место.
Источник:
📚 Walter Scheidel. Escape from Rome.
#Клиометрика@cliomechanics
#cm_макроистория
#cm_Европа
#cm_войны
#cm_логистика
Механика истории│подписаться
👍15❤8🔥2🤔2💯2
Слизевики и дороги (1/2).
Все сети, природные или рукотворные, развиваются по одному и тому же принципу. Требуется решение комбинаторной задачи, смысл которой состоит в сбалансированном распределении усилия между несколькими целями. В нашем случае речь о нахождении компромисса между поиском кратчайшего расстояния между точками и минимальным количеством путей, необходимых для этого.
Природные объекты, даже такие внешне простые, как слизевик физарум многоглавый (Physarum polycephalum), способны оптимально распределять связи между важными точками, что по мнению учёных открывает путь к неожиданному способу проектирования топологических сетей. У физарума полностью отсутствует нервная система, при этом он старается избегать яркого света и способен обнаруживать еду, трансформируясь в эффективную сеть тонких трубок, расширяющуюся в направлении наибольшего количества питательных веществ. Физарум всегда пробует несколько вариантов поиска пищи, быстро отказывается от неудачных путей и выбирает самый эффективный, выполняя даже неприятные для него вещи ради её получения (преодоление мостиков из соли или кофе — такой эксперимент проводился в университете Тулузы).
Существо, способное ориентироваться в пространстве методом перебора вариантов и при этом строить оптимальные маршруты к источникам пищи, не могло не привлечь внимание исследователей. В 2000 году учёные из университета Хоккайдо под руководством Тосиюки Накагаки экспериментально показали, что физарум умеет находить кратчайший выход из лабиринта. Слизевику давали заполнить лабиринт, а потом возле входа и выхода помещали кусочки еды, и через несколько часов физарум формировал единственный толстый тяж по самому короткому пути между источниками пищи, а тяжи в тупиковых и длинных ходах утончались и исчезали.
Так было положено начало целой серии исследований, в основе которых лежит способность слизевика выстраивать оптимальную структуру питания, напоминающую в том числе сеть дорог. Если взять плоское влажное блюдо и на подложке из агара, вырезанной по форме географического региона, разместить на месте городов кусочки овсяных хлопьев, то слизевик, помещённый в центр такой карты, максимально рациональным способом соединяется со всеми кусочками пищи. Для достоверности картины вместо географических препятствий использовался свет разной степени яркости.
Исследователи из Института Восточной Англии взяли карту Пиренейского полуострова и поместили слизевиков в центры Испании и Португалии. В точках расположения крупных городов положили овсяные хлопья, а озёра и горы подсветили, чтобы слизевик избегал их. Созданный узор в точности совпал с картой дорог на полуострове. В эксперименте учёных из Оксфорда и университетов Хоккайдо и Хиросимы слизевик многократно воспроизвёл карту железных дорог вокруг Токио. Аналогичным образом были воспроизведены рисунки транспортных сетей для 17-ти регионов планеты, причём, чем точнее задавались начальные условия, тем реалистичнее выглядела сеть, выстроенная физарумом. Для большей объективности каждый из этих экспериментов был воспроизведён не менее десятка раз.
Данные эксперименты позволили прийти к вполне однозначному выводу, что если выстроить компьютерную модель поведения физарума, она, может давать решения в различных областях от астрофизики до эволюционной биологии, и в том числе поможет находить оптимальные решения при проектировании транспортных сетей.
Для археологов это означает, что при наличии известных стоянок можно реконструировать маршруты древнейшего обмена, либо, наоборот, зная транспортные коридоры, определять расположение ещё не найденных поселений.
Продолжение...
Источники:
📖 Кто такие слизевики, как они моделируют транспортные сети и как они могут помочь в поиске темной материи?
📖 Rules for Biologically Inspired Adaptive Network Design.
📖 Are motorways rational from slime mould's point of view?
📖 Evaluation of French motorway network in relation to slime mould transport networks.
📖 Approximating Mexican highways with slime mould.
#моё@cliomechanics
#cm_модели
#cm_инфраструктура
#cm_логистика
Механика истории│подписаться
Все сети, природные или рукотворные, развиваются по одному и тому же принципу. Требуется решение комбинаторной задачи, смысл которой состоит в сбалансированном распределении усилия между несколькими целями. В нашем случае речь о нахождении компромисса между поиском кратчайшего расстояния между точками и минимальным количеством путей, необходимых для этого.
Природные объекты, даже такие внешне простые, как слизевик физарум многоглавый (Physarum polycephalum), способны оптимально распределять связи между важными точками, что по мнению учёных открывает путь к неожиданному способу проектирования топологических сетей. У физарума полностью отсутствует нервная система, при этом он старается избегать яркого света и способен обнаруживать еду, трансформируясь в эффективную сеть тонких трубок, расширяющуюся в направлении наибольшего количества питательных веществ. Физарум всегда пробует несколько вариантов поиска пищи, быстро отказывается от неудачных путей и выбирает самый эффективный, выполняя даже неприятные для него вещи ради её получения (преодоление мостиков из соли или кофе — такой эксперимент проводился в университете Тулузы).
Существо, способное ориентироваться в пространстве методом перебора вариантов и при этом строить оптимальные маршруты к источникам пищи, не могло не привлечь внимание исследователей. В 2000 году учёные из университета Хоккайдо под руководством Тосиюки Накагаки экспериментально показали, что физарум умеет находить кратчайший выход из лабиринта. Слизевику давали заполнить лабиринт, а потом возле входа и выхода помещали кусочки еды, и через несколько часов физарум формировал единственный толстый тяж по самому короткому пути между источниками пищи, а тяжи в тупиковых и длинных ходах утончались и исчезали.
Так было положено начало целой серии исследований, в основе которых лежит способность слизевика выстраивать оптимальную структуру питания, напоминающую в том числе сеть дорог. Если взять плоское влажное блюдо и на подложке из агара, вырезанной по форме географического региона, разместить на месте городов кусочки овсяных хлопьев, то слизевик, помещённый в центр такой карты, максимально рациональным способом соединяется со всеми кусочками пищи. Для достоверности картины вместо географических препятствий использовался свет разной степени яркости.
Исследователи из Института Восточной Англии взяли карту Пиренейского полуострова и поместили слизевиков в центры Испании и Португалии. В точках расположения крупных городов положили овсяные хлопья, а озёра и горы подсветили, чтобы слизевик избегал их. Созданный узор в точности совпал с картой дорог на полуострове. В эксперименте учёных из Оксфорда и университетов Хоккайдо и Хиросимы слизевик многократно воспроизвёл карту железных дорог вокруг Токио. Аналогичным образом были воспроизведены рисунки транспортных сетей для 17-ти регионов планеты, причём, чем точнее задавались начальные условия, тем реалистичнее выглядела сеть, выстроенная физарумом. Для большей объективности каждый из этих экспериментов был воспроизведён не менее десятка раз.
Данные эксперименты позволили прийти к вполне однозначному выводу, что если выстроить компьютерную модель поведения физарума, она, может давать решения в различных областях от астрофизики до эволюционной биологии, и в том числе поможет находить оптимальные решения при проектировании транспортных сетей.
Для археологов это означает, что при наличии известных стоянок можно реконструировать маршруты древнейшего обмена, либо, наоборот, зная транспортные коридоры, определять расположение ещё не найденных поселений.
Продолжение...
Источники:
📖 Кто такие слизевики, как они моделируют транспортные сети и как они могут помочь в поиске темной материи?
📖 Rules for Biologically Inspired Adaptive Network Design.
📖 Are motorways rational from slime mould's point of view?
📖 Evaluation of French motorway network in relation to slime mould transport networks.
📖 Approximating Mexican highways with slime mould.
#моё@cliomechanics
#cm_модели
#cm_инфраструктура
#cm_логистика
Механика истории│подписаться
🔥20👍7⚡6👌5❤2
Постоянные войны с сильными противниками вели к ориентации государств на повышение эффективности использования ресурсов, а значит на экономический рост и поиск способствовавших ему форм социально-политического устройства. В противоположность этому, азиатские империи (как и Римская империя) были ориентированы в первую очередь на политическую стабильность, а не на развитие, так как не имели в своих регионах сильных противников (когда они появлялись извне — было уже поздно).
Полный текст статьи:
📖 Война — двигатель прогресса.
Источник:
📚 Walter Scheidel. Escape from Rome.
#Клиометрика@cliomechanics
#cm_макроистория
#cm_войны
#cm_технологии
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
Полный текст статьи:
📖 Война — двигатель прогресса.
Источник:
📚 Walter Scheidel. Escape from Rome.
#Клиометрика@cliomechanics
#cm_макроистория
#cm_войны
#cm_технологии
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
❤11👍10💯6🔥3
Слизевики и дороги (2/2).
Начало.
R.E. WITCHER "Roman roads: phenomenological perspectives on roads in the landscape".
Решение сложных задач оптимизации путём биологических вычислений с помощью слизевика физарума многоглавого становится всё более распространённой междисциплинарной методикой. Данный тип исследований заинтересовал и археологов, поскольку построение сетей питания слизевиков является стихийным самоорганизующимся процессом и в этом максимально схоже с развитием дорожных сетей и распространением культур, идей или товаров.
Археологи предположили, что если слизевик успешно справляется с построением рисунка современной транспортной сети, то аналогичный результат можно ожидать и для дорожных сетей древности. В качестве объекта исследования был выбран период I в. до н.э. - IV в. на Балканах. Эта область имела первостепенное значение для римской имперской структуры не только с точки зрения контроля всего Востока, но и как пограничье с кочевыми и полукочевыми племенами степи, периодически угрожавшими империи. Кроме того, Балканы хорошо изучены и богаты документированными находками фрагментов локальных дорог, а также инфраструктуры — дорожных станций, фортов и мостов, что делало проверку результатов исследования максимально объективной.
Установление римской власти в этом регионе (II в. до н.э. - I в.) сопровождалось расширением дорожной сети, которая обеспечивала быстрое движение войск к границе на Дунае, а также торговлю. Локальные дорожные сети на Балканах существовали со времён неолита и были достаточно развитыми ещё до восхождения Македонии. Тем не менее, объединение их между собой и интеграция с дорожными сетями Италии и Малой Азии были явно римским достижением. Основой сети отныне стали две дороги изначально военного назначения: Via Egnatia пересекала южные Балканы от Эпира до Босфора, а Via Diagonalis шла к Босфору из южной Паннонии.
Эксперимент на плоской подложке был повторён 18 раз и дал вполне ожидаемые результаты, однако археологи на этом не остановились и провели эксперимент уже на 3D поверхности, которая учитывает географические особенности Балкан, определяющие развитие транспортных сетей: горные проходы и долины многочисленных речушек — это коридоры коммуникации, вторжения и торговли между побережьем Эгейского моря и внутренними районами Балкан, а пахотные земли, помимо равнин Фракии и нижнего Подунавья, разбросаны на небольших прибрежных или внутренних равнинах. Такая местность благоприятствовала развитию достаточно изолированных друг от друга культур, и только Рим смог их объединить на продолжительный период. Поэтому физическая география региона должна была оказывать сильное влияние на процесс принятия решений древними планировщиками и строителями.
Физарум оправдал ожидания учёных и в ходе эксперимента создал сеть с учётом рельефа местности, которая в большей степени напоминала реальные данные, чем результаты эксперимента на ровной поверхности. Данный способ вычислений продемонстрировал, что может стать жизнеспособным археологическим методом, однако для него потребуется наличие прочной теоретической базы в сочетании с хорошо спланированными археологическими исследованиями, которые послужат толчком к новым экспериментам. Возможно, самое большое преимущество экспериментов с физарумом по сравнению с другими нетрадиционными вычислительными методами — они позволяют моделировать мир или явления жизни без учёта влияния человека.
Источники:
📖 Slime mould imitates development of Roman roads in the Balkans.
📖 Physarum machines imitating a Roman road network: the 3D approach.
📖 Application of Slime Mould Computing on Archaeological Research.
Литература:
📚 Andrew Adamatzky. Advances in physarum machines. Sensing and Computing with Slime Mould.
Видео взяты с канала📱 Heather Barnett.
#моё@cliomechanics
#cm_Рим
#cm_модели
#cm_археология
#cm_инфраструктура
Механика истории│подписаться
Начало.
Дороги строятся не в пустом абстрактном и нейтральном пространстве, но, подобно другим объектам и сетям, построенным человеком, на них в значительной степени влияют экологические и культурные факторы.
R.E. WITCHER "Roman roads: phenomenological perspectives on roads in the landscape".
Решение сложных задач оптимизации путём биологических вычислений с помощью слизевика физарума многоглавого становится всё более распространённой междисциплинарной методикой. Данный тип исследований заинтересовал и археологов, поскольку построение сетей питания слизевиков является стихийным самоорганизующимся процессом и в этом максимально схоже с развитием дорожных сетей и распространением культур, идей или товаров.
Археологи предположили, что если слизевик успешно справляется с построением рисунка современной транспортной сети, то аналогичный результат можно ожидать и для дорожных сетей древности. В качестве объекта исследования был выбран период I в. до н.э. - IV в. на Балканах. Эта область имела первостепенное значение для римской имперской структуры не только с точки зрения контроля всего Востока, но и как пограничье с кочевыми и полукочевыми племенами степи, периодически угрожавшими империи. Кроме того, Балканы хорошо изучены и богаты документированными находками фрагментов локальных дорог, а также инфраструктуры — дорожных станций, фортов и мостов, что делало проверку результатов исследования максимально объективной.
Установление римской власти в этом регионе (II в. до н.э. - I в.) сопровождалось расширением дорожной сети, которая обеспечивала быстрое движение войск к границе на Дунае, а также торговлю. Локальные дорожные сети на Балканах существовали со времён неолита и были достаточно развитыми ещё до восхождения Македонии. Тем не менее, объединение их между собой и интеграция с дорожными сетями Италии и Малой Азии были явно римским достижением. Основой сети отныне стали две дороги изначально военного назначения: Via Egnatia пересекала южные Балканы от Эпира до Босфора, а Via Diagonalis шла к Босфору из южной Паннонии.
Эксперимент на плоской подложке был повторён 18 раз и дал вполне ожидаемые результаты, однако археологи на этом не остановились и провели эксперимент уже на 3D поверхности, которая учитывает географические особенности Балкан, определяющие развитие транспортных сетей: горные проходы и долины многочисленных речушек — это коридоры коммуникации, вторжения и торговли между побережьем Эгейского моря и внутренними районами Балкан, а пахотные земли, помимо равнин Фракии и нижнего Подунавья, разбросаны на небольших прибрежных или внутренних равнинах. Такая местность благоприятствовала развитию достаточно изолированных друг от друга культур, и только Рим смог их объединить на продолжительный период. Поэтому физическая география региона должна была оказывать сильное влияние на процесс принятия решений древними планировщиками и строителями.
Физарум оправдал ожидания учёных и в ходе эксперимента создал сеть с учётом рельефа местности, которая в большей степени напоминала реальные данные, чем результаты эксперимента на ровной поверхности. Данный способ вычислений продемонстрировал, что может стать жизнеспособным археологическим методом, однако для него потребуется наличие прочной теоретической базы в сочетании с хорошо спланированными археологическими исследованиями, которые послужат толчком к новым экспериментам. Возможно, самое большое преимущество экспериментов с физарумом по сравнению с другими нетрадиционными вычислительными методами — они позволяют моделировать мир или явления жизни без учёта влияния человека.
Источники:
📖 Slime mould imitates development of Roman roads in the Balkans.
📖 Physarum machines imitating a Roman road network: the 3D approach.
📖 Application of Slime Mould Computing on Archaeological Research.
Литература:
📚 Andrew Adamatzky. Advances in physarum machines. Sensing and Computing with Slime Mould.
Видео взяты с канала
#моё@cliomechanics
#cm_Рим
#cm_модели
#cm_археология
#cm_инфраструктура
Механика истории│подписаться
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥13❤6👍5👌5⚡4🥰2❤🔥1
Викторианская эпоха — торжество паровых технологий!
Первым работающим паровым транспортом в мире можно было бы считать изобретение Фердинанда Вербиста - иезуита из Китая, который построил свой автомобиль как забавную игрушку, не более. Правда, игрушку для императора. Машинка была крайне мала и не могла доставить из точки "А" в точку "Б" ни царственную особу, ни простого смертного. Но факт остаётся фактом: в 1672 году паровой транспорт празднует свой день рождения.
Следующим в очереди отцов-основателей паровых машин стоит Томас Ньюкомен. Именно он в 1712 году воплотил в металле первый паровой двигатель, состоящий из цилиндра и поршня. Это уже, действительно, был прорыв!
Однако, через 53 года Джеймс Уатт значительно усовершенствовал изобретение Ньюкомена. Теперь двигатель работал на основе давления, а не вакуума, и стал более компактным и производительным. Его-то и начали ставить на первые паровозы.
В 1769 году Николя Жозеф Кюньо разработал почти полноценный авто для передвижения по узким улочкам Парижа (на рисунке). Копия этой машины выставлена сейчас в Музее искусств и ремёсел в той же столице Франции. Правда, в те далёкие времена горожане были не в восторге, когда мимо их домов проносился железный монстр весом более трёх с половиной тонн! В один прекрасный момент уже второй экземпляр этого "чуда" врезался в стену, разрушил её и сам не подлежал восстановлению.
Вообще, первые паровые машины были крайне тяжёлыми, поэтому в следующие сто лет их ставили исключительно на рельсы… Так зарождалась система железнодорожных путей.
#cm_Европа
#cm_технологии
#cm_транспорт
📒 Викторианская лепёха - подписаться!
Первым работающим паровым транспортом в мире можно было бы считать изобретение Фердинанда Вербиста - иезуита из Китая, который построил свой автомобиль как забавную игрушку, не более. Правда, игрушку для императора. Машинка была крайне мала и не могла доставить из точки "А" в точку "Б" ни царственную особу, ни простого смертного. Но факт остаётся фактом: в 1672 году паровой транспорт празднует свой день рождения.
Следующим в очереди отцов-основателей паровых машин стоит Томас Ньюкомен. Именно он в 1712 году воплотил в металле первый паровой двигатель, состоящий из цилиндра и поршня. Это уже, действительно, был прорыв!
Однако, через 53 года Джеймс Уатт значительно усовершенствовал изобретение Ньюкомена. Теперь двигатель работал на основе давления, а не вакуума, и стал более компактным и производительным. Его-то и начали ставить на первые паровозы.
В 1769 году Николя Жозеф Кюньо разработал почти полноценный авто для передвижения по узким улочкам Парижа (на рисунке). Копия этой машины выставлена сейчас в Музее искусств и ремёсел в той же столице Франции. Правда, в те далёкие времена горожане были не в восторге, когда мимо их домов проносился железный монстр весом более трёх с половиной тонн! В один прекрасный момент уже второй экземпляр этого "чуда" врезался в стену, разрушил её и сам не подлежал восстановлению.
Вообще, первые паровые машины были крайне тяжёлыми, поэтому в следующие сто лет их ставили исключительно на рельсы… Так зарождалась система железнодорожных путей.
#cm_Европа
#cm_технологии
#cm_транспорт
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⚡12👍9🔥8👏4❤2💊1
В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил период процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это даёт Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжёлых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Малой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосредственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизмещением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.
Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды её деятельности; к тому же ее система galere da mercato, подчиняющаяся твёрдому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория.
Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остаётся жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиями, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения.
Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шёлк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарём загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Чёрное море, с другой — в Англию привёл к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.
Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской "барке" в 3500 тонн и о генуэзской наве "Негрона" водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году, он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века.
Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь "Индиамен", обслуживавший в то время торговлю с Китаем, не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.
Фернан Бродель. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II. Роль среды.
#cm_Европа
#cm_торговля
#cm_транспорт
#cm_флот
Механика истории│подписаться
Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды её деятельности; к тому же ее система galere da mercato, подчиняющаяся твёрдому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория.
Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остаётся жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиями, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения.
Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шёлк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарём загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Чёрное море, с другой — в Англию привёл к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.
Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской "барке" в 3500 тонн и о генуэзской наве "Негрона" водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году, он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века.
Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь "Индиамен", обслуживавший в то время торговлю с Китаем, не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.
Фернан Бродель. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II. Роль среды.
#cm_Европа
#cm_торговля
#cm_транспорт
#cm_флот
Механика истории│подписаться
🔥19👍9⚡6👏4❤3🥱1
Читать цикл полностью:
Византийская оборона. Стратегия.
Византийская оборона. Логистика.
Византийская оборона. Снабжение.
#Баюшков@cliomechanics
#cm_циклы_статей
#cm_Византия
#cm_войны
#cm_инфраструктура
#cm_логистика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍20👏5👀3⚡2❤2🔥1👌1
HUMANICA — это не просто проект, это целая платформа, где Вы сможете углубиться в мир истории и социальных процессов, охватывающих разнообразные эпохи и темы.
Мы исследуем важнейшие события, культурные явления, культурное наследие и их влияние на современность, позволяя вам взглянуть на мир под совершенно новым углом. Каждый наш материал представляет собой тщательно проработанный и исследованный текст, который вписывается в общую картину исторической и социальной жизни.
Приходите, читайте, делитесь нашими публикациями с друзьями и знакомыми!
_______________________
📂 HUMANICA - о человеке и человечестве.
Мы исследуем важнейшие события, культурные явления, культурное наследие и их влияние на современность, позволяя вам взглянуть на мир под совершенно новым углом. Каждый наш материал представляет собой тщательно проработанный и исследованный текст, который вписывается в общую картину исторической и социальной жизни.
Приходите, читайте, делитесь нашими публикациями с друзьями и знакомыми!
_______________________
📂 HUMANICA - о человеке и человечестве.
🔥6🍾3⚡2👍2💯1🤗1
Сирия и Палестина являлись своего рода естественным «мостом» между двумя ближневосточными очагами цивилизации, Египтом и Междуречьем, и неизбежно становились театром военных действий, когда одна из этих сил вспоминала о своих имперских амбициях. Неудивительно, что книги Ветхого Завета пестрят описаниями войн и сражений, в которых участвовали древние евреи. Попробуем охватить историю библейского Израильского царства и осветить войны, в которых участвовали его жители.
Однако надо учитывать, что история Израиля, написанная по Ветхому Завету, и история, составленная на основании археологических находок, — это две совершенно разные истории. Корреляция этих данных представляет собой серьёзную задачу, которая пока что не имеет общепринятого решения. В настоящем случае автор в целом придерживается реконструкций израильского археолога и историка Исраэля Финкельштейна, а датировки археологических памятников приведены по так называемой низкой (или краткой) хронологии.
1-я часть цикла:
📖 Дмитрий Мазарчук. "Гибеонская полития и десять колен Израилевых".
#Мазарчук@cliomechanics
#Дом_Омри@cliomechanics
#cm_Ближний_Восток
#cm_войны
Механика истории│подписаться
Однако надо учитывать, что история Израиля, написанная по Ветхому Завету, и история, составленная на основании археологических находок, — это две совершенно разные истории. Корреляция этих данных представляет собой серьёзную задачу, которая пока что не имеет общепринятого решения. В настоящем случае автор в целом придерживается реконструкций израильского археолога и историка Исраэля Финкельштейна, а датировки археологических памятников приведены по так называемой низкой (или краткой) хронологии.
1-я часть цикла:
📖 Дмитрий Мазарчук. "Гибеонская полития и десять колен Израилевых".
#Мазарчук@cliomechanics
#Дом_Омри@cliomechanics
#cm_Ближний_Восток
#cm_войны
Механика истории│подписаться
👍13❤7🔥4🥰3👏3⚡1
Все успехи цивилизации – не что иное, как упражнения в ограничении свободы.
АЙЗЕК АЗИМОВ "Край Основания".
#cm_цитата
Механика истории│подписаться
🔥10👌7💯6🤨2❤1😁1
После палестинского похода фараона Шешонка верным союзником египтян стало Израильское царство со столицей в Тирце. В первой половине IX века до н.э. царь Омри и его потомки подчинили своей власти многие соседние области, основав своего рода империю. Правление династии Омридов стало периодом военной славы Израильского царства.
Оговоримся, что история Израиля, написанная по Ветхому Завету, и история, составленная на основании археологических находок, — это две совершенно разные истории. Корреляция этих данных представляет собой серьёзную задачу, которая пока что не имеет общепринятого решения. В настоящем случае автор в целом придерживается реконструкций израильского археолога и историка Исраэля Финкельштейна, а датировки археологических памятников приведены по так называемой низкой (или краткой) хронологии.
2-я часть цикла:
📖 Дмитрий Мазарчук. "Израильская империя дома Омри".
1-я часть цикла
#Мазарчук@cliomechanics
#Дом_Омри@cliomechanics
#cm_Ближний_Восток
#cm_войны
Механика истории│подписаться
Оговоримся, что история Израиля, написанная по Ветхому Завету, и история, составленная на основании археологических находок, — это две совершенно разные истории. Корреляция этих данных представляет собой серьёзную задачу, которая пока что не имеет общепринятого решения. В настоящем случае автор в целом придерживается реконструкций израильского археолога и историка Исраэля Финкельштейна, а датировки археологических памятников приведены по так называемой низкой (или краткой) хронологии.
2-я часть цикла:
📖 Дмитрий Мазарчук. "Израильская империя дома Омри".
1-я часть цикла
#Мазарчук@cliomechanics
#Дом_Омри@cliomechanics
#cm_Ближний_Восток
#cm_войны
Механика истории│подписаться
❤9🔥8👍5👏3⚡1
Если геополитика — это макроистория, обращённая в развитие, то макроистория — это геополитический анализ прошлого.
Транспортная теорема, сформулированная Сергеем Переслегиным, утверждает:
Аналогичная ситуация возникает, если связность между провинцией и зарубежным центром управления становится выше связности провинции и "своего" центра.
Информационная связность определяется адекватным временем принятия решений. В случае, если регион без помощи центра принимает решения эффективнее, чем с помощью центра, возникает выполнение условий транспортной теоремы. Транспортная связность — это связность логистического характера. В целом, если инфраструктура рассматриваемого региона развивается быстрее по внутрирегиональным или межрегиональным решениям, чем общегосударственная инфраструктура, то нужда в центральном управлении становится сомнительной.
Разумеется, необходимо принять в расчёт хотя бы географию, демографию, уровень угроз - но более широкие принципы, при прочих равных, эту теорему подтверждают. Частный случай не противоречит более общим закономерностям и может звучать примерно так:
Для любого региона большой державы выгоды от существования единого государства определяются наличием общего товарного рынка, охраной коммуникаций, внешней безопасностью. Издержки включают в себя выплаты центру и ограничение самостоятельности в принятии решений. Но, если регион начинает развиваться быстрее, чем транспортная сеть, соединяющая его с центром, то ресурсно-информационный обмен с другими областями государства всё более затрудняется. В регионе либо будет нарастать автаркия, либо его развитие будет направлено вне государства.
На следующем этапе издержки начинают превышать выгоду. Теряется интерес к общему рынку и поддержанию поражённых хроническим склерозом транспортных магистралей. Падает уровень безопасности региона, он становится привлекательным для соседей, а общегосударственная сеть коммуникаций справляется со своими функциями всё хуже.
Элиты региона постепенно утрачивают общегосударственное мышление. Держава теряет стабильность и рано или поздно распадается - причем, не по линиям наибольшего транспортного сопротивления, а по линиям языковых, культурных, этнических и даже родоплеменных границ. Распад всегда провоцирует пограничные конфликты и войны за передел наследства центральной власти.
Если перенести данную логику на исторические эпохи, то тот же феодализм с его широкой автономией регионов, порой переходящей в номинальное подчинение, а также частными правами и иммунитетами отдельных лиц, общин и городов для реалий своей эпохи очень обоснован. Логистика и экономика в масштабах государства примитивны, центральная власть слаба для эффективного контроля регионов, и потому наследственная власть на местах — оптимальный выход, да и сами регионы неоднородны и ограничены обычаями и правами общин, монастырей и феодалов. И альтернатива такому вынужденному многообразию — хаос.
Аналогично, при подробном рассмотрении структуры любого досовременного политического образования и древние Аккад и Египет, и классические империи: Китай, Рим, Иран, и исламская мегаобщина от Испании до Индии, и торговые сети Карфагена, рахдонитов или Венеции, и государства Нового Времени — все они окажутся не монолитами, закрашивающими карту, а наложением сфер политического, религиозного и культурного влияния на сети династических браков, торговых путей, университетов и ярмарок, линии дорог и рек, точки гарнизонов и религиозных центров.
И это всё как-то работало, вот что удивительно. Без оптоволокна, железных дорог и спутниковой связи.
#моё@cliomechanics
#cm_логистика
#cm_макроистория
#cm_социология
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
Транспортная теорема, сформулированная Сергеем Переслегиным, утверждает:
В случае, если горизонтальная транспортная или информационная связность провинции становится выше вертикальной связности с управляющим центром государства, провинция объективно и неизбежно с течением времени отпадёт.
Аналогичная ситуация возникает, если связность между провинцией и зарубежным центром управления становится выше связности провинции и "своего" центра.
Информационная связность определяется адекватным временем принятия решений. В случае, если регион без помощи центра принимает решения эффективнее, чем с помощью центра, возникает выполнение условий транспортной теоремы. Транспортная связность — это связность логистического характера. В целом, если инфраструктура рассматриваемого региона развивается быстрее по внутрирегиональным или межрегиональным решениям, чем общегосударственная инфраструктура, то нужда в центральном управлении становится сомнительной.
Разумеется, необходимо принять в расчёт хотя бы географию, демографию, уровень угроз - но более широкие принципы, при прочих равных, эту теорему подтверждают. Частный случай не противоречит более общим закономерностям и может звучать примерно так:
Сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общегосударственной инфраструктуры опережает развитие инфраструктуры регионов.
Для любого региона большой державы выгоды от существования единого государства определяются наличием общего товарного рынка, охраной коммуникаций, внешней безопасностью. Издержки включают в себя выплаты центру и ограничение самостоятельности в принятии решений. Но, если регион начинает развиваться быстрее, чем транспортная сеть, соединяющая его с центром, то ресурсно-информационный обмен с другими областями государства всё более затрудняется. В регионе либо будет нарастать автаркия, либо его развитие будет направлено вне государства.
На следующем этапе издержки начинают превышать выгоду. Теряется интерес к общему рынку и поддержанию поражённых хроническим склерозом транспортных магистралей. Падает уровень безопасности региона, он становится привлекательным для соседей, а общегосударственная сеть коммуникаций справляется со своими функциями всё хуже.
Элиты региона постепенно утрачивают общегосударственное мышление. Держава теряет стабильность и рано или поздно распадается - причем, не по линиям наибольшего транспортного сопротивления, а по линиям языковых, культурных, этнических и даже родоплеменных границ. Распад всегда провоцирует пограничные конфликты и войны за передел наследства центральной власти.
Если перенести данную логику на исторические эпохи, то тот же феодализм с его широкой автономией регионов, порой переходящей в номинальное подчинение, а также частными правами и иммунитетами отдельных лиц, общин и городов для реалий своей эпохи очень обоснован. Логистика и экономика в масштабах государства примитивны, центральная власть слаба для эффективного контроля регионов, и потому наследственная власть на местах — оптимальный выход, да и сами регионы неоднородны и ограничены обычаями и правами общин, монастырей и феодалов. И альтернатива такому вынужденному многообразию — хаос.
Аналогично, при подробном рассмотрении структуры любого досовременного политического образования и древние Аккад и Египет, и классические империи: Китай, Рим, Иран, и исламская мегаобщина от Испании до Индии, и торговые сети Карфагена, рахдонитов или Венеции, и государства Нового Времени — все они окажутся не монолитами, закрашивающими карту, а наложением сфер политического, религиозного и культурного влияния на сети династических браков, торговых путей, университетов и ярмарок, линии дорог и рек, точки гарнизонов и религиозных центров.
И это всё как-то работало, вот что удивительно. Без оптоволокна, железных дорог и спутниковой связи.
#моё@cliomechanics
#cm_логистика
#cm_макроистория
#cm_социология
#cm_экономика
Механика истории│подписаться
👍9💯5🔥4❤2👏2