Неравнодушные люди рассказали «Семафору» в ответ на нашу вчерашнюю публикацию о совещании, которое провел в начале сентября первый зам гендиректора РЖД Сергей Кобзев. Оно было посвящено итогам августа, планам на сентябрь по погрузке, и в целом.

Вкратце, приняли к сведению доклады по результатам месяца, состоянию заявок и задачам по отгрузке угля и нефтепродуктов.

Самое интересное было про это «в целом»: внимание участников обратили на Правила перемещения порожних вагонов, которые были утверждены еще в 2015 году (а в мае 2025-го их обновили). Было сказано, что в последнем квартале РЖД запланировала работу по перемещению невостребованного порожняка на ближайшие станции со свободными путями.

Акцент на документе именно сейчас выглядит вполне понятным. За несколько дней до совещания Сергей Кобзев дал интервью РЖД-ТВ, в котором сказал, что 200 тыс. вагонов из имевшихся летом 1,4 млн уже отставили, но профицит все равно остался. Напомним, РЖД считает нормальной показатель в 1,1 млн единиц подвижного состава, и то Кобзев в том же интервью сказал, что это с запасом. А так-то можно еще где-то сотню выкинуть. Видимо, в конце года будут ударно доводить до целевого показателя.

Тут, пожалуй, две интриги.

-- Сошлются ли при этом на «договоренности с рынком»? Источник указывает, что грузоотправителей на совещание позвали несколько, из угольщиков -- вроде бы только Хасяна Шарифжановича Зябирова из «Уголь-Транса». Той самой компании, которая подписала с РЖД договор на управление вагонным парком. «Неудобных», наверное, звать боятся.

-- Не окажется ли так, что «ближайшая станция со свободными путями» окажется на расстоянии 9196 километров?

Продолжая тему клиенториентированности, управления перевозочным процессом и Сергея Кобзева.

Один из операторов в разговоре с «Семафором» вспомнил характерный эпизод. Была встреча Сергея Кобзева и Михаила Глазкова с представителями владельцев подвижного состава. Последние подготовились: они консолидировали данные по своим компаниям и сложили из них общую «шахматку», которая отображает перевозочный процесс. Из этих данных математически следовало, что она неисполнима. Заложенные РЖД алгоритмы не позволяют нормально организовать перевозку, не говоря уж об ее оптимизации и пр., показали они наглядно. «Единственный вопрос, который нам задали представители РЖД, был о том, откуда мы документ взяли», -- рассказывает оператор. Других вопросов не было. Как, впрочем, и не последовало выводов.

На этом фоне сильно понятен пессимизм грузоотправителей и владельцев вагонов в «Индексе уверенности железнодорожного рынка» от InfraNews по итогам сентября. Сам месяц закончился рекордным удовлетворением в +15,83 (66,7% оценили эксплуатационную работу как «хорошо», что само по себе в последние годы невероятно), но ожидания по октябрю -- унылые.

Кстати, если случится значительный рост погрузки по сравнению с летом, мы получим отличную маркер для оценки усилий РЖД по совершенствованию перевозочного процесса. Если не посыпятся маты индекс не уйдет в минус, а будет хотя бы около нуля (что означает что-то вроде «так себе, но жить можно»), то тогда можно будет признать, что усилия дают результат.

Habemus У нас новый Прейскурант (но это не точно, потому что пока только проект).

7 октября вечером ФАС выложила на общественное обсуждение «Тарифное руководство №1» (ТР) -- так теперь будет называться Прейскурант № 10-01. Операторское сообщество его уже анализирует, первые выводы нам пообещали завтра. Если у вас есть какие мысли, то пишите нам в сообщения.

Пока обратим внимание на четыре момента. То, что ниже, -- это цитаты из проекта приказа о принятии ТР и из пояснительной записки к нему:

-- Подготовленный документ сохраняет действующий порядок тарификации, и не изменяет уровень тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта.

-- Проект приказа разработан с учетом накопившихся юридико-технических изменений, принятых тарифных решений и в ценах 2025 года.

-- Принятие проекта приказа позволит вносить в него изменения при точечной донастройке тарифной системы.

-- Вступает в силу с 1 января 2026 года.

Прокомментируем другой цитатой, она из разговора с крупным грузовладельцем. Беседа состоялась до появления «Тарифного руководства» (еще раз акцентируем, ниже -- это именно цитата):

Мы затрудняемся сделать бизнес-план, потому что где-то в казематах РЖД готовится новый Прейскурант. И РЖД почему-то считает, что такой фундаментальный для экономики документ нужно готовить тайно, а выкатить за месяц до вступления в силу. Хотя по-хорошему, если РЖД хочет, чтобы люди что-то куда-то вложили и начали какие-то усилия предпринимать, они должны были сказать не такое. Сказали бы: мы готовим Прейскурант, мы его обсудим, а потом введем его в действие с отсрочкой в три года от публикации. У вас будет время, чтобы к нему адаптироваться.

Ну, допустим, мы сейчас продолжим развитие. Допустим, мы сейчас инвестируем, а это новые пути, релокация оборудования. В общем, огромные затраты. А завтра они опубликуют новый Прейскурант, в котором мой груз подорожал вдвое. Вот как я должен мыслить, чтобы решиться на инвестиции?

Кажется, эту осень финансовые директора и вице-президенты по инвестициям запомнят навсегда.

Общий итог предварительных обсуждений нового «Прейскуранта», который теперь «Тарифное руководство» : внесли изменения, которые накапливались последние 22 года. К ним прибавлены изменения, которые были в других документах, вроде платы за кратчайшее расстояние, а также некоторые позиции РЖД по неясным или спорным моментам, которые (позиции) не были утверждены регулятором.

Самое главное: вместо подхода «инфляция минус» мы официально переходим к подходу «композитный индекс». Теперь рост тарифов будет отталкиваться от затрат РЖД, которые толком проверить не может никто, потому что для этого надо сажать чуть ли не целый Госплан.

Композитный индекс Фарид Хусаинов еще год назад назвал «тихой революцией в регулировании железнодорожных тарифов» и подробно и понятно обосновал, почему она не в интересах отрасли («не в интересах отрасли» -- это наша трактовка его слов, на всякий). Вот здесь.

На полях отметим, что «Русская сталь» обратилась в правительство за финансовыми послаблениями. Отрасль прижало, и прижало крепко, и не только ее. Что снова напоминает, что прежний подход к тарифообразованию (взять и повысить) может оказаться «мимо кассы» во всех смыслах этого выражения — что с новым документом, что со старым.

На сети формируется новый бизнес, напоминающий биржевые торги: в ценных бумагах зарабатывать можно не только на их росте, но и на их падении.

Погрузка снижается, вагонов избыток, и их надо куда-то девать. На их хранении, которое образовалось из-за общего падения, можно заработать.
На недавнем совещании в РЖД, которое было посвящено развитию ВРК-1, рассказал «Семафору» источник, ремонтники показали услугу по компактному хранению полувагонов и платформ. У полувагона снимается тележка и кладется в кузов, и его можно убирать с путей; платформы складируются в три яруса. Вот что примечательно: договор на такой отстой предлагается заключить на год, что само по себе отражает печальную ситуацию с погрузкой и ее перспективами.

Александр Маняхин, исполнительный директор «Промжелдортранса», где-то выступая недавно, так и сказал -- есть организации, для которых отстой подвижного состава вообще стал основным видом деятельности. Погрузки уже нет, подачи-уборки тоже нет, зато есть десятки километров пути, с которыми не очень понятно (было) что делать. И тут бизнес пришел сам. Такие компании, прокомментировал Маняхин, не просто хорошо себя чувствуют, они еще и расширяются, вкладывают деньги в пути необщего пользования.

Надеемся, что «период отстоя» быстро нас минует, и фотографии платформ в три яруса можно будет использовать в игре формата «верю-не верю».

Зафиксируем для протокола развитие темы, которую подняли, коридора «Север-Юг», и прокомментируем ее словами человека, который по этому МТК возит грузы.

«Север-Юг» может стать для российских транспортников и промышленников одним из способов увеличить погрузки. Торговля с Южной Азией и Ближним Востоком крепнет и благодаря зарубежным геополитическим труженикам будет крепнуть. Просто обречена, судя по последним многочисленным событиям. У нас есть товары, который на Индостане и в Персидском заливе готовы покупать. И у них тоже есть такие товары. У нас печеньки, у них -- автомобили. И возить их, похоже, надежнее через маршруты, которые входящие в ШОС и БРИКС братья по санкционным режимам и к ним примкнувшие могут контролировать.

Итак, что, собственно, в протокол:

-- Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев предложил сделать восточную ветку единым транспортным пространством и нормально ее цифровизировать;

-- ЕАЭС и Иран наладят «зеленые» таможенные коридоры и перейдут к электронному транзиту;

-- ЕАЭС и Иран договорились о «дорожной карте», которая должна привести к реализации соглашения о свободной торговле (подписано в этом году). Сюда же добавим, что аналогичное соглашение обсуждается с Индией;

-- Железнодорожные компании Узбекистана, Туркменистана и Ирана договорились друг друга лучше понимать, расширять и углублять.

Года четыре назад такие договоренности вызвали бы улыбку. Сейчас же у нас вот так (генеральный директор ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров на конференции «ТрансЛогистика» 1 октября):

«С 2022 года начались перевозки по маршруту МТК «Север–Юг». Первым делом заработал параллельный импорт. Затем «РЖД Логистика» запустила регулярные контейнерные поезда, которые стали курсировать с Урала до порта Бендер-Аббас на Персидском заливе за 9 дней. Перевозки выполняются регулярно, тарифы имеют потенциал к дальнейшему снижению.

Сегодня география коридора расширяется. В него активно включаются новые страны, такие как Ирак. После периода нестабильности страна нуждается в восстановлении промышленности, поставках оборудования и продовольствия — и это создаёт значительный грузопоток.

Турецкие автоперевозчики, например, доставляют грузы из Москвы до границы с Ираком за 7 дней по цене около 3200 долларов. Многие грузоотправители охотно переходят с морского транспорта на автомобильный, чтобы избежать высоких портовых сборов и обеспечить сохранность оборудования.

Кроме того, к коридору подключаются Афганистан, где также предстоит восстанавливать экономику, и Пакистан (240 млн человек) — огромный рынок, который открывает новые возможности даже без использования морских маршрутов через Персидский залив.

Уже сегодня по этому направлению идёт поставка мраморной говядины из России в ОАЭ авторефрижераторами — продукция появилась на полках эмиратских магазинов. Мы также организуем контейнерные перевозки для «Невского кондитера» в страны Ближнего Востока: в ОАЭ, Иорданию, Ирак. Грузов много, и их объём продолжает расти».

Контейнер из Петербурга, сказал спикер, доезжает до Бендар- Аббаса по восточной ветке коридора за 14 дней.

На тему того, какой маршрут лучше всего выбрать, читайте рекомендации Александра Шарова здесь.

«Методику опять подкрутили»

По итогам сентября оборот вагона прибавил 1,5% год к год, но при этом в движении, на промежуточных и технических станциях время сильно сократилось, а выросло оно, и тоже сильно, -- под грузовыми операциями.

Прокомментируем итоги цитатой заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука. На конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» он обратил внимание на парадоксальные вещи по итогам восьми месяцев, но они актуальны и сейчас, поскольку касаются механизма подсчета. В следующем посте прикладываем презентацию доклада. Слайды, о которых в цитате идет речь, -- 6 и 7.

Да, у нас по сообщениям РЖД участковая скорость достаточно сейчас на приемлемом уровне находится. Но я обращаю внимание, что это не скорость доставки груза. Не скорость продвижения грузовой отправки. Это скорость движения вагона на участке между техническими станциями. Всего лишь навсего. Да, она может иметь достаточно хорошее значение. Тем не менее, ее влияние на оборот вагона, так сказать, очень незначительное. Справа вверху – это оборот вагона по сообщениям РЖД. На что обращаю внимание? Вот этот вот синенький столбик, «на технических станциях» (слайд 6), по сообщению РЖД, аж на двое суток за 12 месяцев сократилось время нахождения вагонов на технических станциях. Это гигантская величина. Сейчас поясню, почему. При этом под грузовыми операциями, по сообщению РЖД, соответственно, на трое суток выросло. Теперь альтернативный взгляд на вещи (слайд 7). Этот оборот считается по накладным от погрузки до погрузки. Во-первых, хочу обратить внимание на жёлтый сегмент. Это оборот вагона, продолжительность гружёного хода. Дальность гружёного хода, как и дальность порожнего хода за рассматриваемый период изменилась незначительно. Но, обращаю ваше внимание, жёлтый заштрихованный сегмент. 24-й год. Январь начали с 7,6, и пошло резкое увеличение в июле: 7,6 в январе, 8,3 в июле месяце. И дальше оно там 8,5-8,3 весь год держалось. Гружёный ход. При этом, если смотреть 25-й год, то этот же гружёный ход начал снижаться. Были сделаны определенные подходы у РЖД к этому гружёному ходу, и сейчас он составляет 6,4-6,5 суток, то есть двое суток минус из гружёного хода.

Однако есть ситуация с порожним ходом. Там прямо противоположно, пирамидка перевернулась. В порожнем ходе плюс двое суток. При этом мы понимаем, что дальность порожнего хода существенно меньше дальности гружёного хода. А по суткам это существенно выше: 6,5 и 8,4. Где стоит этот вагон в гружёном ходе? Он же в технологии едет. Он едет по перевозочным документам, но едет на двое суток дольше. На перегоне его не остановишь, он стоит на технических станциях. А по сообщениям РЖД, они сократили простой на технических станциях на двое суток. Я не слышал, чтобы они меняли методику, но, скорее всего, методику опять подкрутили. Скорее всего, это в гружёном ходе он стоит мало на технических станциях, а в порожнем ходе, наоборот, много стоит. И если мы, когда делаем свой мониторинг ежемесячный, беседуем с грузоотправителями, грузополучателями, что они рассказывают? Порожняку не доехать до станции. Под погрузку порожняк очень большая проблема провезти. При этом все станции порожняком забиты технические у РЖД, а провезти невозможно, потому что в этой технологии плюс двое суток на порожняк – это очень много, поскольку пути не предназначены для того, чтобы такое количество времени вагон в технологии ехал порожняком.

Но вот зелененькие и серенькие столбики -- это как раз под грузовыми операциями, погрузка-выгрузка. Она там 3,6, четверо суток. Понятное дело, что в этих сутках не грузится вагон, и не выгружается вагон четверо суток. Понятно, что он выгружается так же быстро, как и раньше выгружался. И вся проблема, соответственно, состоит в том, что различными административными путями РЖД блокирует выход порожних вагонов на сеть, и поэтому этот показатель так увеличивается.

РЖД словами ИЭРТ «выступило» (берем в кавычки, но в целом всем все понятно) в «Ведомостях» со своей позицией по убыточности перевозок угля и перекрестному субсидированию, а затем сигнал был усилен «Политджойстиком». Предполагаем независимую редполитику указанного канала и благодарим за интерес к теме.

РЖД активно защищает свою позицию, пытаясь рассказать в СМИ, например в Ъ, и при этом избегая площадок, на которых можно получить неудобные вопросы (о этом как-нибудь еще поговорим), о том, что с клиентами что-то не так. Одни забивают пути, вторые не отправляют грузы согласно заявкам, третьи платят мало и вообще едут «за счет» других.

Мы уже отмечали отсутствие какой-либо вменяемой клиентской стратегии РЖД в условиях спада погрузки. За вещи, которыми начинает заниматься первым делом любая компания при падении продаж, кажется, еще не брались. Клиентам «предложены» не сервисы, а штрафы. Скидки есть, но они были всегда.

И все бы это ладно. Ну не будет монополия вникать и гладить, она так устроена. Не одобряем, но понимаем.

Но вот что удивляет. Ведь будет же отчет по итогам работы перед высшим руководством страны. В прошлый раз сверху предметно постучали поинтересовались, хоть и не в адрес РЖД, а министра транспорта. Спросят и в следующий раз, а он наверняка состоится до марта 2026 года.

Объяснение у РЖД есть: «Лишние вагоны и несогласованность действий». Как думаете, в качестве весомых причин подойдет? Вряд ли. Хотя бы потому, что это внутриотраслевые вопросы, с которыми РЖД вместе с Минтрансом должны уметь разбираться самостоятельно, не утруждая такими заботами лиц выше уровня вице-премьера.

Курс рубля, высокая учетная ставка, общая ситуация в экономике? То же самое. Хотя бы потому, что эти -- безусловно, объективные -- факторы во внимание не принимаются. И потом: согласно Росстату, в стране наблюдается какой-никакой, но экономический рост. Тогда с чего бы вдруг лицам, принимающим решения, сквозь пальцы смотреть на падение погрузки? Да еще второй год подряд? Тем более, что падает она не везде. Автомобильный транспорт, например, чувствует себя куда как лучше.

И вот в этих условиях, когда карт на руках нет, РЖД продолжает собачиться с клиентами вместо того, чтобы сесть с ними за круглый стол и честно обо всем поговорить. Пока предпочитают не видеть даже очевидных вещей. «Мы готовы помочь увеличить погрузку и снизить расходы на перевозку, это в наших же интересах. Мы знаем, как это можно сделать. Но с нами никто в РЖД разговаривать не хочет», -- рассказал «Семафору» грузовладелец.

Грузовладельцу-то отказать в разговоре можно. Однако есть люди, которым отказать никак нельзя, -- те люди, от которых ни колонкой в «Ведомостях», ни интервью РИА Новости про нехороших клиентов не отмашешься.

РЖД активно ищет новых сотрудников, размещая вакансии в 2025 году на десятки процентов больше, чем в 2024-м. В сентябре компания так и вовсе заняла первое место среди крупного бизнеса по числу вакансий.

Можно предположить, в чем причина. Свечку хоть и не держали, но текущая обстановка явно подсказывает, что искать ответ надо не в расширении бизнеса.

Прокомментируем цитатой Владимира Щербакова, заведующего кафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и директор НОЦ «Логистика». Того самого человека, у которого учился Олег Белозеров. СПбГЭУ готовит специалистов по заказу РЖД. После выпуска вчерашние студенты обязаны какое-то время в РЖД отработать.

Так вот:

Крупная компания – это всегда бюрократия, которой нет в малом и среднем бизнесе. Они (студенты -- Семафор) это, может не сразу, но начинают понимать. И поэтому, если ты инициативен, если ты креативен, если ты живешь сердцем, самой душой, тем бизнесом, которым твоя компания, пускай средний или малый бизнес, занимается, ты там вырастешь. Тебя увидят. В крупной компании это сложнее сделать из-за ее бюрократизма. Тем более, как показывает аналитика, даже зачастую малый и средний бизнес дают более высокие зарплаты. Вот в РЖД, если они идут, они потом приходят ко мне, мои ребята, кто-то говорит «Владимир Васильевич, ну вот у нас зарплата всего там 25-30 тысяч». Говорю, ребята, ну извините, за вас компания платила, надо отработать эти деньги. Ну там, конечно, социальный пакет у них хороший, ипотека там суперльготная для молодых специалистов и так далее. Но по зарплатам они там проигрывают -- раз, и проигрывают в карьерном росте два.

Отдельный интерес -- сколько вакансий приходится на машинистов и их помощников.

На контейнерном рынке развивается тревожная тема. То, что пока является локальным эксцессом, может, как показала конференция #ЗаКонтейнерами, расползтись на другие территории -- по крайней мере, в таком ключе публика тему обсуждала.

Речь про известный конфликт в Московской области между местными властями и владельцами контейнерных депо. Подробно он изложен здесь и здесь.

Вкратце: Власти Московской области ужесточили требования к контейнерным депо, обязав их оснащаться дорогостоящими инспекционно-досмотровыми комплексами и системами видеонаблюдения. Новые правила якобы направлены на ликвидацию "серых" депо и повышение прозрачности в логистике. Что вызвало протест владельцев, которые утверждают, что правила неисполнимы. Бизнес опасается закрытия небольших площадок, роста цен на перевозки и дефицита мест для хранения контейнеров.

Выступавший на конференции владелец ГК «Тетрис» Дмитрий Анисимов пояснил, что требования а) непонятно как именно способствуют безопасности; б) невыполнимы ни по финансовым, ни по техническим соображениям.

«Тетрис» решила бороться, и вступила с чиновниками в затяжные дискуссии. В настоящее время, сказал Анисимов, один из закрытых терминал компании уже открыт, но для этого понадобилось «три прокурора».

Главный редактор агентства InfraNews Алексей Екимовский в своем выступлении рассказал про свои беседы с владельцами других депо, не столь смелыми, как Дмитрий Анисимов. Их цитаты вы найдете в презентации (там местами просто огонь) в следующем посте. Если обобщить тезисно:

-- Сократятся поставки контейнеров без долгосрочных планов, вырастет спрос на российский парк, что повысит цены для потребителей.
-- Логистика сместится в соседние регионы, такие как Калужская область, но их инфраструктуры недостаточно; вырастет нагрузка на автодороги из-за удлинения плеч доставки, что сделает перемещение бессмысленным без близости к ж/д-терминалам.
-- Правила чрезмерны, игнорируют необходимость хранения контейнеров, особенно с учетом будущего роста рынка после спада.
-- Ставки на хранение выросли вдвое и продолжат расти, собственники неохотно выдают контейнеры, терминалы сместятся в Новую Москву с более высокими ценами на землю и услуги (там почему-то безопасностью пока «не озаботились». Надо же, а).
-- При росте импорта ожидается коллапс: дефицит мощностей для хранения, вынужденный вывоз за пределы области, перераспределение рынка в пользу крупных игроков с возможной монополизацией.

Вопрос, который некоторое время «попрыгал» по залу в виде реплик и комментариев: возможно ли повторение ситуации в других регионах? Чисто формально, никто не мешает местным чиновникам ввести свои правила. И даже объяснять никому ничего не надо. По крайней мере, как уточнил Екимовский, участники рынка, которым не повезло, ответов на свои вопросы от чиновников пока получить не могут, в том числе даже по конкретным аспектам применения новых стандартов.

В общем, мы не удивимся.

РЖД, как пишет РБК, сокращает людей. Все это вместе с текучкой означает, что компания либо в кадровом кризисе, либо рядом с ним.

Кризис -- отличный момент, чтобы сделать ситуацию лучше. Мы имеем ввиду отличный момент для грузоотправителей и операторов для того, чтобы сделать ситуацию лучше для них самих и для РЖД.

Правительству и администрации президента не нравятся ситуации, которые чреваты социальным напряжением. Логично предположить, что в обстановке усиливающейся нервозности чиновники будут готовы слушать рынок. У рынка есть предложения, как оптимизировать ситуацию на сети, что могло бы снизить затраты РЖД и/или увеличить доходы монополии. Само РЖД слушать не хочет, новый министр транспорта в это дело тоже лезть, похоже, не готов. И раз ситуация потихоньку приобретает такой высокий уровень громкости, то почему бы не воспользоваться? И не донести до отраслевых министров и вице-премьеров свои конкретные предложения по поводу того, что и как надо сделать? Мы говорим не о скидках с тарифа и не о замораживании индексации, а о том, чтобы залезть на (или во) внутреннюю кухню РЖД и навести там, насколько это возможно, порядок.

Предложений-то много, одним из них, высказанным в разговоре с нами крупным оператором, завтра поделимся.

Одно из предложений, чтобы спасти РЖД от банкротства надвигающихся убытков, а работников центрального аппарата -- от увольнения.

Слова оператора:

Еще пять лет назад РЖД через ЦФТО официально продавало доступ к данным о дислокации вагонов. Эта информация была основой для эффективного обмена парком между операторами, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Мы могли не гнать свой парк в другой регион, а просто найти на месте оператора с высвобождающимися вагонами и договориться о взаимозачете.

Когда доступ к дислокации закрыли, это резко снизило возможности для такой оптимизации. В РЖД объяснили это решение тем, что данные являются коммерческой тайной, а их распространение — воровством.

На самом деле, реальная причина была в другом: эта информация объективно показывала ситуацию на сети. Она четко демонстрировала, когда начинался спад погрузки, где возникали проблемы со скоростью, и где кому-то отдавался очевидный приоритет по неизвестным причинам. Тот, чьи интересы ущемляли, видел это и мог начать жаловаться в ФАС, апеллируя к конкретным фактам. РЖД такое положение дел, естественно, не устраивало.

Тот же оператор:

Весной 2019 года в течение трёх месяцев подряд железнодорожная сеть демонстрировала рекордные показатели. Были достигнуты пиковые значения по погрузке и выгрузке грузов, а также максимальный грузооборот. Этот результат впоследствии удавалось повторить лишь эпизодически, но превзойти его так и не получилось. И такие объемы перевозок обеспечивались при скоростях, которые сегодня являются недостижимыми — даже несмотря на то, что текущий грузооборот составляет лишь 85% от тех пиковых значений.

Вывод: верните обратно, и сеть задышет свободнее, а там и до экономии\увеличения доходов недалеко.

Одна из причин, по которой рынок скептически относится к инициативам РЖД и регуляторов (чьи инициативы в свою очередь часто несут, скажем аккуратно, сильный отпечаток стиля мышления с Басманной), -- их несоблюдение самим протагонистами.

Отрывок из речи Андрея Гречкина, генерального директора компании «ДальРефТранс», на конференции #ЗаКонтейнерами:

Расскажу о том, что нас волнует. Первое, как у всех, проблема Восточного полигона. Если кто-то думает, что продукты питания имеют какой-то приоритет, кроме декларативного, -- то нет. Те же самые проблемы. У нас есть задача по отгрузке из Москвы одного поезда в неделю. Достаточно стабильный поток, сформированный потреблением Дальнего Востока, экспортными активностями. С начала года нам давали по два, по три НЗ в направлении Владивостокского морского торгового порта. Пытаемся с этим бороться всеми силами, используя ассоциации, общаемся с РЖД.

Сейчас в ЦФТО, как вы знаете, руководство поменялось. Предполагается, что что-то может системно в ближайшее время поменяться. Скажу так: качественных каких-то изменений для контейнерщиков, я сужу по продолжающейся риторике ЦФТО, наверное, не будет. Все-таки нужно готовиться к тому, что, если увеличатся объемы других грузов, будут опять проблемы с НЗ.

Для кого тогда и зачем ПНД корректировали и принимали? И дело, повторимся, не в том, кто виноват, а кто нет, а в том, что в подобных ситуациях -- когда декларация не совпадает с реальностью -- неизбежно возникает недоверие.

Ну а надежды на перемены в руководстве ЦФТО -- как видите.

Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что против навязывания принципа «вези или плати» выступили и портовики. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила в Минтранс свой отзыв на предложенные министерством поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые вводят «вези или плати» в «конституцию» ж\д.

Портовики указывают, что действующая нормативно-правовая база уже и так позволяет заключать договоры по указанному принципу. Никто не мешает (а почему не хочет -- мы уже писали), так зачем городить новый огород?

Самое главное -- в предложенных изменениях никак не прописывается ответственность РЖД. Не говоря уже о компенсации убытков в адрес контрагентов компании.

С ответственностью грузоотправителя (она, понятно, оговаривается еще как) тоже надо разобраться. В частности, дописать условия, при наступлении
которых эта ответственность снимается.

И в остальном:

-- Положения о заключении долгосрочных договоров с использованием объектов инфраструктуры, вводимых в эксплуатацию в будущем, требуют доработки, поскольку неясны условия их создания.

-- Закрепление норм о договорах на принципах "вези или плати" противоречит принципам защиты конкуренции и равнодоступности услуг по перевозке грузов. Такие договоры могут предоставить преференции отдельным грузоотправителям в доступе к инфраструктуре.

-- Перевозчик может понуждать грузоотправителей к заключению договоров с такими условиями под угрозой непредоставления доступа к инфраструктуре.

-- Полномочия по определению видов грузов, направлений перевозок и порядка доступа к услугам являются неопределенными по объему.

Общая мысль: идеи Минтранса не расширят, а сократят возможности по перевозке грузов, что не только не обеспечит равномерную загрузку инфраструктуры, а приведет, скорее, к обратному эффекту.

Если бы лирический герой из песни Владимира Высоцкого задал свой вопрос «Где деньги, Зин?» не жене, а Владимиру Савчуку, заместителю гендиректора ИПЕМа, то получил бы конкретный ответ. (Вопрос можно было бы переформулировать как «Где грузы?», но между грузами и деньгами можно поставить знак равенства).

Ответ прозвучал на круглом столе «Угольная отрасль России: выход есть», который «Ведомости» организовали вчера, запись лежит здесь. Речь шла о том, откуда РЖД брать деньги на инвестпрограмму, и Владимир Савчук напомнил, что один из способов -- увеличивать погрузку. И как раз здесь есть существенные резервы:

Я не поддерживаю ИЭРТ с точки зрения того, когда говорят, что за этот период, за 9 месяцев, РЖД потеряла такую-то погрузку, потому что ее не предъявили. Мы каждый месяц опрашиваем клиентов. И в первом квартале точно, хочу это ответственно заявить, РЖД не все грузы смогло принять к перевозке. Например, есть отдельные щебеночные карьеры, которым ни одного вагона не дали погрузить за отдельный месяц первого квартала, хотя заявок было много. Поэтому утверждать, что мы сделали все, что могли, и только грузоотправители виноваты, поскольку они не предъявили грузы, это требует дополнительных, мягко говоря, обоснований.

Дополним цитатой из разговора с оператором, которого мы спросили про инфлированные заявки:

РЖД говорит, что из-за таких заявок они не смогли отправить какие-то грузы, в том числе высокомаржинальные. А где можно посмотреть, что это за компании, которые не смогли оперативно отреагировать на внезапно открывшиеся квоты (взамен несостоявшихся отправок) на Восток? И какие именно грузы РЖД не смогли перевезти?

Знаменитая песня Владимира Семеновича называется «Диалог у телевизора». И хоть в «Ведомостях» диалог напоминал разговор глухих, немых и слепых (подробнее об этом на неделе), все же это был диалог. На который не пришли те, кто к диалогу не готов или не хочет, -- РЖД и Минэнерго.

Интересный кейс из параллельного для РЖД мира клиентоориентированности привел генеральный директор компании «ОТЛ Логистика» Николай Серебряков.

Его доклад на конференции «Логистика в условиях турбулентности: мультимодальные решения для новых транспортных реалий» был посвящен карго-перевозкам, преимущественно из Китая в Россию, и последствиям для этого рынка тех действий, которые предпринимает Казахстан. Нет, «ОТЛ Логистика» карго не занимается, но в курсе происходящего, потому что:

К нам клиенты приходят, спрашивают, сколько у вас за килограмм будет? Мы сразу понимаем, что люди возят карго или возили карго до этого. Сейчас много таких: участились такие запросы, как раз-таки вот из-за этой ситуации (ужесточения досмотра Казахстаном), потому что люди бизнес на этом теряют.

90% клиентов, которые возят по карго, — продавцы с маркетплейсов.

У Серебрякова спросили: эти товарищи, которые приходят и спрашивают «на развес», явно из молодого поколения и явно ничего не знают о ВЭД. Может быть, их надо сначала обучить? Рассказать им про таможню, законодательство, и тогда они сами поймут, что надо обеляться?

Тут можно поставить на паузу и подумать над ответом. Или даже позвонить другу и спросить у него. Дадим подсказку: нет даже намека на идею «клиенты тупые и неблагодарные».

Вот ответ Серебрякова, отражающий современный подход к обслуживанию.

Я считаю, что их не нужно углубленно обучать тонкостям ВЭД. Гораздо эффективнее говорить с ними на понятном языке и давать готовое решение. Задача этих людей — привести и продать товар на маркетплейсе, а не ВЭД.

Мы им предлагаем два варианта: договор поставки или агентский договор. Мы сами просчитываем всю логистику из точки А в точку Б, все затраты, сертификацию, риски и закладываем это в стоимость.

Объясняем: не нужно усложнять. Вам не нужно разбираться в сертификации, таможенном оформлении или декларировании. Мы просто говорим: «Привозите товар. Стоимость доставки — X долларов за килограмм».

Одна понятная цифра им — доллары за килограмм.

Покажите это, кто может, РЖД. Не с точки зрения технологии, а с точки зрения подхода к обслуживанию и пониманию потребителя. Вдруг это посодействует тому, чтобы компания вернулась к истокам той философии клиентоориентированности, которую пытался привить Вадим Николаевич Морозов и о которой в книге о нем вспомнил никто иной, как нынешний директор Корпоративного университета РЖД Роман Баскин? В тех самых "новых транспортных реалиях" крайне актуально.

В транспортной отрасли появилась интересная тенденция: отдельные визионеры из частного бизнеса берут на себя миссионерские, не побоимся этого слова, проекты. Есть уже минимум два примера.

Первый.

Компания C-Shipping, обнаружив, что в России фактически отсутствует коммерческое судостроение (это слова представителя самой компании), взялась спроектировать и построить контейнеровоз на российской верфи. Класс CYBER РМРС, название серии «Римский-Корсаков», головное судно — «Симфония № 1». Предназначен для линейного судоходства, конкурентоспособен, как уверяет компания, по стоимости и окупаемости. Параметры: длина 207 м, осадка 10,2 м, подходит для порта Санкт-Петербурга с учетом Морского канала.

Сейчас ведутся переговоры с верфями. Если закладка состоится, то самое ближайшее время — осень 2026 года.

Второй.

Алексей Зайцев, генеральный директор компании «МАРИНЕРУС», лично продвигает модернизацию Беломорско-Балтийского канала.

Суть: расширение для повышения грузооборота до пиковых значений свыше 7 млн тонн в год, имеющее стратегическое значение. Планируется создание дублирующих веток на пяти участках и вариант сокращения пути на 60 км.

Работы включают дноуглубление в морской части Беломорска.
Общая стоимость — 100 млрд рублей. Сроки реализации — не более трех лет, с акцентом на проектирование и согласование из-за геофизических (особенности грунта), экологических (редкие виды рыб) и социальных факторов (согласование с Кемско-Беломорской агломерацией).
Смысл в том, чтобы создать альтернативную связь между Белым и Балтийским морями, создать выход в акваторию Северного морского пути, ну и в целом обеспечить транспортную безопасность России.

Возможно, что мы подошли к той стадии, когда частный капитал, заработав свои деньги и наработав опыт, начинает двигать вперед государственную повестку, берясь за идеи, которые требуют не просто бизнес-план, а еще и много чего сверх, включая мотивацию и даже в какой-то степени самопожертвование.

Да, идей про то, чтобы корабли бороздили просторы космоса, швартуясь в Нью-Васюках, конечно, было много всегда, и мы таких «визионеров» за журналистскую жизнь повидали на пару увесистых томов (это если без чертежей). Но тут в числе миссионеров — успешные предприниматели, в течение многих лет сеющие и пожинающие тяжелый логистический хлеб.

В железнодорожной отрасли таких пока не видели, но может быть, они есть. Если знаете, напишите нам, а мы напишем о них.

Дискуссия в «Ведомостях» по углю, которую мы окрестили как разговор слепых, глухих и немых, была сколь интересной по содержанию, столь же бессмысленной по сути.

Бессмысленной вот почему: участники, которые на нее пришли, уже все давно друг другу все сказали, в том числе на страницах самих «Ведомостей». РЖД через ИЭРТ объяснило, что не понимает, почему оно должно в условиях сокращения инвестпрограммы давать скидки с тарифа на груз и без того первого класса. Угольщики объяснили, что трудности временные, и если не дать им сохранить объемы на мировом рынках сейчас, то будет плохо потом — в том числе и РЖД.

Все это известно давно, и обсуждать тут нечего. Хотя бы потому, что любые предложенные решения, в том числе платить за перевозку больше в условиях роста цен и платить меньше в условиях их падения (эта идея также вновь была озвучена), — это уровень не рынка, а регуляторов. И вот как раз регулятор в лице Минэнерго на дискуссию-то и не пришел, почему мы и считаем ее бессмысленной. Ну или, если вежливо, полезной исключительно с академической точки зрения.

А вот почему это был разговор слепых, глухих и немых. Это характеристика ни в коем случае не участников круглого стола (им большое спасибо, что пришли), а самой беседы, в которой одни не слышат других. Характерный эпизод. Сергей Ермолаев, генеральный директор "Нефтетранссервиса", высказал мнение, что уход угля, а это происходит — шахты закрываются, лицензии возвращаются в госфонд и пр. — приведет к повышению тарифов для других грузов. Цитата:

«Уход одной тонны угля экономит не столько, сколько отнесено к ней себестоимости».

И добавил, что именно имеющийся тариф убивает отрасль. На что представитель ИЭРТ ответил, что не стоит винить во всем только логистические затраты — есть же еще и высокая ключевая ставка, и валютный курс, и вопрос производительности труда самих угольщиков. Цитата:

«Говорить, что тарифы РЖД убивают отрасль — это неправильно».

В ответ на ответ Владимир Коротин, генеральный директор «Русского угля», привел цифры по памяти:

«На сегодня утром цена угля 5500 в портах Дальнего Востока порядка 68-70 долларов. Тариф из Кузбасса — 51-52 доллара. Больше 70% затрат на логистику — это тариф РЖД. И вы говорите, что угольные компании не зависят от тарифной политики РЖД»?

Сергей Ермолаев его дополнил, апеллируя всё так же к ИЭРТ и другим экспертам, указывавшим на то, что надо использовать резервы самих угольных компаний:

«Вы говорите, угольщиков кривые руки, поэтому они закрываются, потому что считать не умеют. Что угольщики могут отлично заработать, но не хотят сейчас потерпеть, чтобы в будущем заработать снова на отскоке. Но ведь факт есть факт: угольщики закрываются. Значит: а) они не могут работать лучше; б) они не верят в отскок. Ведь то, что происходит, — происходит. Это же не фейк».

И после этого в дискуссии все равно возникает высокая ставка, валютный курс и пр. Хотя уже на цифрах показано, что ситуация никак не изменится при любой ставке ЦБ и при любом уровне производительности труда в отрасли — просто потому, что тариф РЖД все равно съест прибыль при любых иных вводных.

Заметно, что угольщики и эксперты живут в разных плоскостях -- несмотря на то, что все цифры по ценам и стоимости перевозки доступны и легко проверяются. Было бы желание. И быть оно должно в первую очередь у Минэнерго, которое, похоже, самоустранилось. До очередного повышения тарифов остается чуть больше месяца, до начала очередного цикла повышения цен на мировом рынке — неизвестно сколько, но эти ножницы, кажется, волнуют только самих утопающих.