У муравьёв коллектив всегда умнее индивидуума, а у людей — нет.

Такой вывод сделали израильские учёные, изучая как коллективное познание влияет на решение задач группами, используя математический анализ движения. Они сравнили, как группы муравьёв и людей решают одинаковую геометрическую задачу "перевозчик пианино", где Т-образный груз нужно протолкнуть через узкие щели в прямоугольном лабиринте.

Оказалось, что кооперативное поведение может быть как преимуществом, так и недостатком, в зависимости от когнитивных способностей отдельных особей и эффективности коммуникации в группе.

Большие группы муравьёв (до 80 особей), в которых отдельная особь минимально влияет на изменение выбранного курса, справлялись с задачей значительно лучше, чем малые группы (7-10 особей) или отдельные муравьи. Большие группы демонстрировали высокую степень согласованности (упорядоченность) в приложении сил, что позволяло им плавно скользить вдоль стенок даже при столкновении. Математическая модель, описывающая такое поведение муравьёв, подтвердила, что улучшение решения задачи большими группами является эмерджентным свойством, возникающим из взаимодействия отдельных особей, не обладающих сложными когнитивными способностями.

Люди решают такую задачу, мысленно разбивая её на граф состояний, где узлы - это конфигурации груза в разных камерах, а рёбра - возможные переходы между ними. Они используют стратегию поиска в глубину, проверяя возможные переходы и запоминая неудачные. Действуя по отдельности, люди чаще принимают неочевидные решения, сокращающие число неуспешных и заведомо непродуктивных попыток. Поэтому отдельные участники справлялись с задачей почти так же хорошо, как средние и большие группы по 16–26 людей, которые могли общаться между собой.

В целом группы людей показали лучшие результаты, чем группы муравьёв, но только при наличии свободного общения. При ограничении общения большая группа вела себя менее рационально, чем отдельный человек, и совершала больше неудачных попыток и ненужных операций с грузом. Такие группы действовали импульсивно, выбирая вариант, который максимально приближает груз к выходу, даже если он не оптимален. Подобное происходит из-за необходимости быстрого консенсуса при невозможности как обсудить варианты, так и выстроить иерархию, что приводит к снижению эффективности по сравнению с индивидуальным решением.

В условиях отсутствия свободного обмена мнениями, эффективность принимаемых группой решений заметно снижается. В составе вербально нескоординированного коллектива нет смысла в рассуждениях, и участники группы не получают никаких новых когнитивных свойств, которых не было у отдельной личности. Иными словами, когда нет возможности обсудить варианты решения задачи, срабатывает эффект социальной лености, или эффект Рингельмана — люди не задействуют присущую им рациональность, становятся конформистами и идут по пути наименьшего сопротивления, что приводит к ошибочным действиям на уровне всей группы.

Группы с неограниченным общением, наоборот, показали лучшие результаты, чем у индивидуальных участников, благодаря возможности обсуждать варианты и выбирать оптимальный.

В целом муравьи продемонстрировали преимущества коллективного разума в тех ситуациях, где простые правила поведения отдельных особей приводят к появлению новых когнитивных способностей на уровне группы.

Эффективность же коллективной работы людей, хотя и обладающих более развитыми индивидуальными когнитивными способностями, напрямую зависит от навыка и качества коммуникации.

1️⃣ муравей-одиночка и большая группа муравьев (А); отдельный человек и большая группа людей (B) в процессе решения задачи. С — последовательность действий, необходимых для успешного проноса груза через препятствие.
2️⃣ Видео исследования 2024 г.
3️⃣ Видео исследования 2015 г.

Источники:
📖 Comparing cooperative geometric puzzle solving in ants versus human.
📖 Ant groups optimally amplify the effect of transiently informed individuals.

#моё@cliomechanics
#cm_модели
#cm_социология
#cm_этология

Механика истории│подписаться

Сёгуны дома Токугава много сделали для реального объединения Японии: единая система мер и весов, унификация дорожной сети и постройка магистралей с твёрдым покрытием вроде трактов Токайдо и Накасендо, а также сфера производства товаров и услуг, связанная с паломничествами и доступная даже простым людям — всё это способствовало экономическому росту и централизации государства.

Ключевую роль в поддержании единства страны в период Эдо сыграла практика санкин котай — обязательная поочерёдная служба провинциальных даймё в столице. Она действовала в 1635-1862 гг. и была вызвана необходимостью заставить знать тратить время и средства так, чтобы лишить её возможности восставать. Помимо административного эффекта данная практика стала мощным драйвером урбанизации и роста экономики сёгуната — над столичными дворцами знати трудились специализированные гильдии, целая сфера услуг предлагала всё необходимое странствующим даймё и их немалым свитам, а биржа в Осаке стала финансовым и коммерческим хабом, куда даймё сбывали собранные в княжествах рис, бумагу, ткани и железо.

Однако неравноправные торговые договоры на опыте соседнего Китая показали, чем может стать Япония, если не модернизируется, поэтому правительству Мэйдзи пришлось сконцентрировать все усилия на развитии промышленности и внедрении современных форм управления. Единый внутренний рынок в Японии сложился уже к началу XIX в., оставалось создать под него современную инфраструктуру. С учётом географических особенностей Японии сеть железных дорог виделась идеальным решением.

Дело в том, что из-за рельефа сухопутные дороги за редким исключением позволяли перемещать товары только пешком или на вьючных лошадях, но не повозками. Капитальные мосты из-за частых тайфунов и наводнений также были далеко не на всех переправах. Развитие водного транспорта в XVII-XVIII вв. увеличило объёмы грузооборота, особенно между Эдо и Осакой, снижая стоимость перевозок и создавая региональную специализацию, но этого было явно недостаточно для растущей промышленности.

Правительстов Мэйдзи начало с коммуникаций. Первая телеграфная линия между Токио и Йокогамой была проложена в 1869 г., пять лет спустя телеграфная сеть простиралась от Нагасаки до Хоккайдо, а подводный кабель соединил Нагасаки с Шанхаем. Параллельно была проведена модернизация основных дорог, чтобы обеспечить более эффективную перевозку грузов с помощью телег и других транспортных средств.

14 октября 1872 года состоялось официальное открытие первой в Японии железной дороги Токио-Йокогама, за следующие 17 лет были соединены основные города по старому тракту Токайдо. Первый тоннель был построен в 1880 г. и соединил Киото и Оцу. В 1893 году был построен первый паровоз японского производства. К концу XIX в. железнодорожная сеть охватила уже всю Японию, окончательно объединив страну и став символом отвоёванной у европейцев экономической независимости.

👉 Интерактивная карта развития железных дорог Японии в 1872-1907 гг.

1️⃣ Гравюра, изображающая начало железнодорожного сообщения в Японии от токийской станции Симбаси до Йокогамы в 1872 году (Утагава Хиросигэ III, 1872, Краеведческий музей города Минато).
2️⃣ Здание станции Симбаси в 1872 г., незадолго до запуска в эксплуатацию. Проект разработан американским архитектором Ричардом Бридженсом. После открытия Токийского вокзала в 1914 г. Симбаси стал использоваться для грузоперевозок. Здание было разрушено во время Великого землетрясения Канто в 1923 г. (Государственная корпорация железных дорог Японии; © Jiji)
3️⃣ Первый паровоз. Железнодорожный музей в преф. Сайтама. Построен в 1871 г. в Великобритании.

Литература:
📚 John A. Black. A Short History of Transport in Japan from Ancient Times to the Present.
📚 Авдаков И.Ю. Железные дороги Японии от вестернизации до глобализации.
📚 Christopher Howe. The Origins of Japanese Trade Supremacy: Development and Technology in Asia from 1540 to the Pacific War.
📖 The origins of Japanese technological modernization by Tom Nicholas.

#моё@cliomechanics
#cm_Япония
#cm_карты
#cm_логистика
#cm_технологии
#cm_транспорт

Механика истории│подписаться